汽車出口:動了誰的奶酪?

在去年晉升全球最大汽車消費市場后，中國何時成為汽車強國，重演家電行業“世界工廠”的逐夢好戲，至今仍是個廣為業界探討的話題。由于今年正值中國入世十周年，階段性回顧和梳理一下中國汽車出口的成敗得失，顯得尤為必要。

正如中國汽車工業從無到有的坎坷歷程一樣，中國汽車出口也伴隨著整個產業的興起蹣跚起步。從入市之初的“一文不名”，到如今中國汽車開始在欠發達國家和地區嶄露頭角，后起的“中國制造”正以“初生牛犢不怕虎”姿態昂首走向海外。

雖然歷經了全球金融危機的“考驗”，但數據顯示，最近三年來，中國汽車走向海外的步伐仍在加快。2010年我國汽車總產量已達1826萬輛，出口量僅為54萬輛，占比僅2.98%；而今年1—9月，中國實現整車出口61.4萬輛，同比增長59.76%，所占比例已攀升至4.5%。

“據測算，去年我國汽車出口僅占總產量的3%，這還遠遠不夠，出口占總產量的比例應該更高，‘十二五’末，這個數字要達到10%—15%才算正常。”中國汽車工業協會秘書長董揚認為：“今年中國汽車出口會超過歷史最好時期，而‘十二五’期間汽車出口也將有明顯增長，在中國已經成為世界汽車第一產銷大國的時候，走向海外的時機已經到來。”

當然，在中國汽車出口一片欣欣向榮的背后，是這樣一個頗為尷尬的現實。作為全球最大的新車消費市場，中國汽車出口所占整體銷量的比重之低，在擁有規模化的汽車工業國家中同樣堪稱“世界之最”——這個比例不僅低于歐美日韓等發達國家，甚至不及印度、巴西等其他“金磚”國家。而另一個尷尬，套用華晨汽車集團總裁祁玉民的話說，

是低端低價的產品占了絕大多數。

墻內開花墻外香

近年來，依托海外出口業務的大力拓展，不少自主品牌汽車在國外市場的知名度和美譽度，甚至遠超國內，所謂“墻內開花墻外香”，正是這個道理。

11月13日，“國家商務部援助埃及警車項目”的400輛奇瑞瑞虎警車從上海港發往埃及。這也是奇瑞產品繼中標塞爾維亞、烏克蘭、伊拉克等國家政府公務用車市場之后的又一筆大單，這對于奇瑞在海外市場的品牌形象提升和進一步拓展海外市場有著重要意義。

奇瑞汽車國際公司相關負責人表示，“國家商務部援助埃及警車”項目是中國政府援助非洲的一項重要內容，商務部對援助車輛的甄選非常重視，經過多輪的產品質量、銷售價格以及售后服務等全方位比對，埃及內務部選擇奇瑞瑞虎，看重的正是奇瑞瑞虎良好的品質和在埃及國內完善的售后服務網絡和服務能力。

而在鄰國緬甸，奇瑞QQ3剛一下線就受到當地市場熱捧，緬甸政府還特地將QQ3定位為當地“國民車”，改名為“緬甸Mini”。實際上，今年年初，奇瑞汽車正式啟動與緬甸政府合作QQ3SKD項目。1月底完成了首批QQ3散件發運，3月底第一輛緬甸產QQ3車下線。由于新車QQ3在當地廣受追捧，緬甸第二工業部很快邀請奇瑞汽車擴大組裝量。

奇瑞汽車表示，目前公司在緬甸握有累計近萬輛QQ3訂單，但由于受產能限制，無法滿足當地市場需求。而根據奇瑞在今年6月與緬甸第二工業部達成的最新協議，奇瑞將在緬甸投資建年產3000—5000輛汽車產能的KD工廠。

在南美洲國家巴西的圣保羅州雅卡雷伊市，一個由奇瑞獨資4億美元打造的新工廠正在加緊施工當中，工廠僅占地總面積就達100萬平方米，一期建成面積為15萬平方米，產能為5萬輛/年，二期建成后，最終產能將達到15萬輛/年。項目預計于2013年9月建成投產，首批計劃投產的車型是奇瑞A1和風云2（A13），同時，將優先推出Flex車型。

作為連續多年自主品牌汽車出口“冠軍”，奇瑞已在海外建設了16家組裝工廠（包括巴西工廠在內），而奇瑞拓展海外市場的案例，已經成為中國自主品牌汽車走向國際市場的最成功的“模板”。除了在巴西以“中國汽車最大投資手筆建廠”外，奇瑞還在埃及、烏克蘭、俄羅斯和中東等地建立了組裝廠，今年前9個月，奇瑞就超前完成了既定的全年12萬輛出口目標。

自主品牌“避風港”

奇瑞巴西工廠奠基的同一天，北汽宣布和俄羅斯汽車公司AMS-Auto就建立合資工廠簽署協議，該工廠將在俄羅斯烏里揚諾夫斯克地區投產商用車和乘用車。6月18日，吉利汽車公司在埃塞俄比亞組裝了第一輛吉利“自由艦”小轎車。福田汽車公司前不久在印度也舉行了投資意向書簽約儀式。此外，力帆、長城等車企也都已在國外開建組裝廠。

例如，在整車出口數量上僅次于奇瑞的另一家自主品牌汽車企業——長城汽車，自2009年5月起開始在保加利亞建設KD組裝廠，該工廠有望在今年底實現量產，項目規劃產能為5萬臺，主要生產車型是凌傲、風駿5和哈弗H6。長城汽車與保加利亞簽署了一批近千臺的大單，預計8月份第一批車輛開始發運。而在此之前，長城已經在俄羅斯、埃及和中東等地相繼設立了多家組裝廠。

與此同時，力帆汽車在中東地區又一個汽車合作項目——伊拉克工廠也在年內正式啟動。此次與力帆合作的ZAMAZAM

SPRING是伊拉克最大的汽車分銷公司之一，覆蓋超過60%的伊拉克全國市場的總銷售額。而在今年3月，力帆320已在俄羅斯工廠——戴維斯汽車組裝公司開始正式投產。至此，力帆汽車旗下520、620、320三大產品系全部實現在俄生產。

有觀點認為，在國內車市競爭日趨激烈的大背景下，出口亞非拉等發展中國家已經成為自主品牌開辟市場新藍海，規避國內車市激烈競爭的“避風港”。而在大多數自主品牌車企的高管看來，這樣的看法正在被現實佐證。

“今年，國內市場的競爭特別激烈。國內的經銷商基本上是平價銷售，甚至虧本銷售。可是海外市場就不同了。賣得好，價格就很堅挺，有時還調高指導價。一進一出，價格可以相差30%左右。哪怕除去關稅和其他費用，同樣一輛車，在海外的售價可以比在國內高兩成。”某自主品牌經銷商老總表示，最近該品牌組織了一批國內經銷商，專程前往埃及考察，其親眼所見的情況讓他大為驚詫。

“以前我想都不敢想，原來咱們中國的汽車品牌，在國外可以賣得這么好。”這位經銷商老總在結束國外參觀考察回到國內時感嘆道，“在巴西，我們的車基本上市進關一輛，被搶走一輛。與很多進口熱銷車在中國的策略一樣，我們在巴西也采取了訂單式銷售的策略，加價也是家常便飯。加價多的時候，1.5萬美元的車，可以賣1.8萬美元，加價幅度達到20%。”

由于海外市場的強勁增長，降低國內目標，調高出口目標，成了不少自主品牌的調整方向。近期，兩家自主品牌車企宣布，下調了2011年度的銷售目標。相反，另一家自主品牌銷售公司的負責人卻對媒體表示，由于上半年出口的任務已經完成過半，公司已經把今年的出口目標調高20%。“照目前的情況來看，完成應該不成問題。”

訂單排隊、加價銷售，在中國這可是少數強勢的“洋品牌”車型才能享受到的“高規格待遇”，沒想到跨出國境，中國的自主品牌汽車同樣可以實現。

“自主品牌在本土市場花了那么大力氣，投入那么多財力物力，收效卻不明顯。倒是國外市場無心插柳，反而結出了豐盛的果實。”有市場分析人士認為，今年以來出口銷量大增，對國內不少自主品牌來說是件好事。一來找到了新的利潤增長點，分攤了在國內市場的壓力；二來車企培養海外市場也是必須的。因為沒有人能保證，某個國家、或者某個地區的汽車市場能時刻保持高增長。

“中國2009年雖然全球銷量第一，但只占全球銷量的20%，還有80%的全球市場是一片藍海。而且現在中國是全球競爭最激烈的汽車市場。”奇瑞汽車總經辦主任、新聞發言人金弋波表示，奇瑞汽車海外出口比例最高的2008年，其海外銷量與國內銷量比值約為30：70，奇瑞公司未來目標是做到50：50。而吉利董事長早在5年前，就制定了三分之二汽車出口海外的戰略規劃。

距離“世界工廠”有多遠？

“當一個市場出現問題的時候，還有其他的海外市場能夠保持穩定，繼續為企業輸血，這樣從長遠來說，企業的經營就更顯安全了。”蓋世汽車網總裁陳文凱表示:“中國汽車公司必須走出國門，進入到別人的市場，而不是始終在自己家里斗法。搞到頭自己家里被外資公司占了，海外市場也沒有，生存機會也就越來越小了。”

當自主品牌汽車大踏步走向海外市場的時候，一個更具野心的設想正在為業內人士所翹首以待——中國汽車能像家電那樣，成為名副其實的“世界工廠”嗎？“一切皆有可能”的大膽設想并非癡人說夢。但是，如果比照中國汽車出口亮麗光環背后存在的諸多問題，估計大多數人只能感嘆，中國汽車出口只是走在“起步階段”。

WTO官方公布的數據顯示，中國汽車商品的出口額在15大主要出口商品中的排名自2003年以來基本都在倒數第三位，2010年出口額僅為280.37億美元，與2008年基本持平。在整車出口方面的表現也不盡如人意。2010年，中國共出口整車（含成套散件）及各類底盤56．67萬臺（輛），僅占到整車銷售的3%，與德國、日本等汽車強國約近40%的汽車產量用于出口相比，差距極大。

中國汽車出口主體太多太濫，是汽車出口存在的首要問題。去年中國出口320億美元汽車產品，是由2萬家經營主體完成的，汽車整車出口量58萬輛，出口企業多達500家。國內車企的海外戰略，大部分還停留在一般性貿易階段，境外營銷網絡大部分是完全依靠海外的經銷商，大部分自主車企尚未在海外參與營銷網絡的建設。

盡管今年1～9月，中國實現整車出口614030輛，同比增長59.76%，但所占比例只有4.5%，而轎車出口占比更是只有1.8%。并且，在現有的出口產品中，中國汽車在很大程度上還是通過低價策略才得以打開海外市場，且主要集中在南美、中東等經濟欠發達地區，而歐美市場才是檢驗一個國家汽車出口能力的“試金石”。

例如，奇瑞目前在大力開拓的緬甸市場，就屬于海外大品牌不愿進入，或者說忙于爭奪“金磚四國”等大的新興市場而忽略的角。據了解，緬甸作為最后一個加入東盟的國家，人口5900萬左右，人均GDP400多美元，家用轎車消費處于起步階段。但由于緬甸還未開放汽車市場，同時國內又沒有轎車生產廠，汽車市場一直以二手車為主。

“在海外市場，中國品牌都在內部競爭，并沒有和國外品牌競爭。”國家商務部機電與科技產業司副司長支陸遜在10月召開的“全球汽車論壇”上發言時表示。他認為，目前我國汽車出口價格低、水平低的形象在國際市場上未得到實質改變，汽車出口不能重蹈摩托車出口“自相殘殺”的覆轍。

支陸遜分析，我國出口的大部分汽車產品同質化問題嚴重，這導致企業間的競爭主要是拼價格、拼規模、盈利水平低。去年出口的58萬輛車，覆蓋全球21個市場。同時，這些市場基本集中在南美等不發達地區，太多和太散成為制約我國汽車企業海外市場發展的首要因素。

科爾尼(上海)企業咨詢有限公司全球合伙人孫健認為，國內自主品牌不應該只是把出口作為海外戰略的基石，而應該長期規劃，把海外市場的本地化生產和本地化研發早日納入日程。目前，自主品牌的出口主要是通過針對國內市場開發的產品到國際上找市場，因此成功的機會有限。只有當自主品牌有能力進行針對海外市場的產品開發和生產時，長期的成功才有可能。