自由飛行在低空

　　自二戰(zhàn)后，美國政府將大約85%的空域劃為民用空域，其中的絕大部分又被通用航空使用
　　
　　繁盛的通用航空
　　美國的航空分為軍事航空、商業(yè)航空和通用航空，后兩者屬于民用。其中，通用航空主要是除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。具體來講，其經(jīng)營范圍主要包括公務(wù)飛行、私用飛行、飛行員訓(xùn)練、體育與娛樂飛行、空中出租、農(nóng)業(yè)、建筑、攝影、勘探、觀測與巡邏等航空作業(yè)以及搜尋與救援等特殊飛行。通用航空主要是在距離地面1萬英尺（約3000米）以下的低空空域飛行。
　　美國在冊通用航空飛機約有22.2萬架（全球通用飛機總數(shù)約為34萬架），占全美注冊民用飛機的96%。近60%的通用航空飛機為私人擁有，其中約有2.5萬架飛機是由個人從事商業(yè)飛行，1.5萬家企業(yè)使用通用航空飛機從事企業(yè)自身的公務(wù)飛行，另外約有8萬架通用航空飛機用于從事社會公益性質(zhì)的非經(jīng)營性活動。
　　美國現(xiàn)有近70萬名飛行員，其中通用航空飛行員約59.7萬人，在役的運輸飛行員中有一半以上來自通用航空。
　　美國有19000多個供通用飛機起降的小型簡易機場，占民用機場總數(shù)90％以上。通用航空年飛行量在2600萬到2700萬小時之間，累計飛行小時占民用飛機總飛行小時的80%。
　　根據(jù)美國公務(wù)航空協(xié)會的統(tǒng)計，2005年通用航空對美國的經(jīng)濟貢獻為1500億美元。其4.5萬家通用飛機制造商和1萬多個零部件供應(yīng)商共創(chuàng)造了150萬個就業(yè)機會和530億美元的凈收益。據(jù)霍尼維爾公司預(yù)測：至2015年，美國通用航空制造業(yè)的產(chǎn)值將達到2730億美元。
　　在美國，阿拉斯加州是通用航空最為發(fā)達的地區(qū)之一，每年商業(yè)飛行承運的人數(shù)是州人口總量的4倍（其他州為1.7倍）。由于陸路、水路交通不便且建設(shè)成本較高，自駕飛機飛行成為該地區(qū)公眾出行的主要方式，甚至進行釣魚等休閑活動也以飛行為主。阿拉斯加州擁有注冊飛機9900架、在冊飛行員1.1萬人、陸地機場387個、直升機機場33個以及有記錄的起降場地640個。此外，還有數(shù)以千計的湖泊供水上飛機起降。
　　
　　寬松的空域管理
　　對于美國人來說，駕駛飛機的權(quán)利幾乎和駕駛汽車的權(quán)利一樣。公民有權(quán)使用任何民用機場，并以先到者先享受服務(wù)為基礎(chǔ)。
　　自二戰(zhàn)后，美國政府將大約85%的空域劃為民用空域，其中的絕大部分又被通用航空使用。相對來說，美國的空域管理是比較寬松的。簡單地說，在絕大部分美國國土上，只要有一部航空電臺，就可以在3000米海拔高度以下自由飛行；而僅僅多裝一臺C模式應(yīng)答機（一般不超過2萬元人民幣），高度限制就可以提升到海拔5400米；至于在200-360米高度（真高）以下，甚至連電臺都可以沒有。而某些管制空域，目視飛行規(guī)則的航空器也是可以進入的，只不過條件和程序比較復(fù)雜而已。
　　1926年，美國國會通過了航空商務(wù)法令，授權(quán)國家商務(wù)部負責制定第一套空域管理制度，美國空管的雛形由此產(chǎn)生。但是直到1993年以前，美國的空域系統(tǒng)與世界民航組織推薦的空域劃分并不一致，主要體現(xiàn)在分類命名和結(jié)構(gòu)方面。1993年9月16日，美國才采用了國際上通用的空域體系，命名了A、B、C、D、E和G類空域。
　　A類是絕對管制區(qū)（positive control area），橫跨美國全境，高度從18000英尺至60000英尺，ATC（空中交通管制人員）負責所有飛行間的間隔。此空域是只允許按儀表飛行規(guī)則飛行的空域，這個空域一般的小飛機是飛不到的，因為沒有密封增壓設(shè)備，寒冷和缺氧會使人致命。此空域只允許按IFR（儀表飛行規(guī)則，一般用于高空飛行和惡劣天氣情況下）飛行，所有航空器之間配備飛行間隔，提供ATC服務(wù)，要求實現(xiàn)地空雙向通信，航空器進入空域需要ATC許可。
　　B類是終端管制區(qū)（terminal control area），一般建立在繁忙機場附近，是從地面至最高8000 英尺的空域，其形狀就像一個倒立的金字塔，此類空域是圍繞在國內(nèi)37個最繁忙的機場周圍上空的空域，以按儀表飛行規(guī)則運行和執(zhí)行客運任務(wù)的飛機為基礎(chǔ)。在這個管制空域飛行，要有相應(yīng)的機載設(shè)備，比如二次雷達應(yīng)答機，以便管制部門能在雷達上確定飛行員的高度和位置；還要有相應(yīng)的無線電設(shè)備，以便保持連續(xù)的雙向溝通。事先還要獲得進入這類空域的許可。這類空域也不是一般百姓去的。
　　C類是機場雷達服務(wù)區(qū)（airport radar service area），一般建立在中型機場，從地面或從某一高度至地面以上4000英尺，該區(qū)域一般由兩部分組成即內(nèi)環(huán)（半徑5海里）和外環(huán)（半徑10海里，下限1200英尺），飛行員要保持和管制員的通信聯(lián)絡(luò)，飛機具有應(yīng)答機、間隔的提供取決于飛行的種類，此乃B、C類空域的最大區(qū)別之一。美國的C類空域涉及到約120個不太繁忙的機場。這些機場有足夠的能力和手段對所有的空中交通進行無線電通信和雷達管制。
　　D類是管制地帶（control zone），一般建立在有管制塔臺的機場，半徑5海里，從地面至此類空域的管制下限（通常是航路的下限1000-3000英尺）的空域，此空域包括除了上述以外的“機場交通管制區(qū)域”，也就是有塔臺的機場區(qū)域。這類空域?qū)?yīng)的機場不太大或不太繁忙，流量與C類相當。
　　E類是過渡區(qū)（transition area），一般是從1200英尺至此類空域的管制下限（美國中低空航路的主要運行空間，在美國東部為1200英尺-18000英尺，在西部山區(qū)為145000英尺-180000 英尺），自此往下的空域都屬于普遍意義上的低空。此類空域包括無塔臺的機場，還包括那些機場管制塔臺分時段運行的機場雷達服務(wù)區(qū)類機場，例如從午夜到早上6點鐘，機場雷達服務(wù)區(qū)這段時間關(guān)閉機場塔臺時，空域即屬于過渡區(qū)。此類空域是美國面積最大、應(yīng)用最廣泛的一類空域。
　　G類是非管制空域，一般指1200英尺以下的空域，飛行安全由飛行員本人負責。所有從地表到700英尺或1200英尺，并且不屬于A、B、C、D、E類空域的非管制空域即為G類空域。沒有塔臺的機場為G類空域的一部分。
　　當然，美國還有一些其它類型的空域：特殊用途空域、禁區(qū)、限制區(qū)和軍事行動區(qū)（MOA）。其中，禁區(qū)是指在規(guī)定的時間內(nèi)不能飛入的地方，比如射擊區(qū)，政府敏感區(qū)（白宮、國會大廈等），這類區(qū)域很少，在航空圖上有標注；限制區(qū)就是在特定的時間和特定的高度飛行員不能進入的空域，比如劃歸軍事航空演習(xí)、跳傘、射擊等活動的空域，“9·11”事件以后，政府強制劃分了臨時飛行限制區(qū)，以此來加強國家安全；最有意思的是軍事行動區(qū)，它不是嚴格的限制區(qū)，如果有特殊需要也可以穿越。
　　美國對國際民航組織空域分類標準的引用和變通，較好地體現(xiàn)了“空域是國家資源，每個公民都享有使用空域的權(quán)力”這一原則，在安全與效率之間找到了一個平衡點，為目視飛行創(chuàng)造了寬松的空域條件，極大促進了通用航空的發(fā)展。可以說，目前世界上沒有哪一個國家擁有如此廣闊和寬松的目視飛行環(huán)境，人們可以像自駕車旅行一樣，從紐約飛往加利福尼亞，從舊金山飛往華盛頓，而不需要與任何人通話。
　　責任編輯：劉瀟瀟