民營資本進入航空業政府規制的博弈分析

　?。壅?要］處于政府規制之下的航空業被國有企業高度壟斷，民營資本要進入航空業需要政府放松規制。本文運用博弈論分析民營資本進入航空業各利益參與方的博弈行為，研究政府規制對民營資本進入航空業的影響及其社會福利效應。結論認為航空業市場博弈均衡的達到取決于不同利益主體在博弈時的市場競爭環境、利益主體的預期及偏好。
　?。坳P鍵詞］民營航空業；進入規制；博弈分析
　?。壑袌D分類號］F562.1 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）10-0110-04
　　
　　1 問題的提出
　　
　　2010年5月國務院出臺了《關于鼓勵引導民間投資健康發展若干意見》(簡稱“新非公36條”)，這是繼2005年國家出臺《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》(簡稱為“非公36條”)后中央政府再次出臺提振非公經濟配套政策。這項法規明確規定：“鼓勵和引導民間資本進入法律法規未明確禁止準入的行業和領域。規范設置投資準入門檻，創造公平競爭、平等準入的市場環境。市場準入標準和優惠扶持政策要公開透明，對各類投資主體同等對待，不得單對民間資本設置附加條件。鼓勵民間投資本以獨資、控股、參股等方式投資建設公路、水運、港口碼頭、民用機場、通用航空設備等項目?！?005年的“非公36條”要求：“允許非公有資本進入壟斷行業和領域。加快壟斷行業改革，在電力、電信、鐵路、民航、石油等行業和領域，進一步引入市場競爭機制。”
　　在“非公36條”出臺之前民用航空業曾一直處于國有壟斷地位，“非公36條”出臺以后，民營資本開始醞釀進入航空業。2005年中國第一家民營航空公司奧凱航空公司成立，掀開民營資本進入航空業的大幕，此后吉祥航空、春秋航空等民營航空公司相繼涌現。目前中國的航空產業的格局是國航、東航、南航三大國有航空集團，無論從機隊規模、航線數量還是市場份額上均在行業內居主導地位。上航、海航、廈航、山東航、深航等地方中型國有航空公司在某些地區占有相當比例的市場份額，經營穩定，成長性良好。春秋航空公司、吉祥航空公司為代表的小型民營航空公司則是近年航空運輸業發展的新特征。截至2008年年末，有10家左右民營航空公司通過了民航總局的審批。三大國有航空公司占據了國內54%的市場份額(按2008年運輸總周轉量計算)，主導了中國航空運輸市場。但中小航空公司增長速度快于三大航空公司(如表1)。
　　此外三大國有航空公司通過交叉持股的方式，控制著相當部分的地方國有航空，國有航空公司在航空業中占有絕對的壟斷地位。
　　航空業有其自身的特點：一是航空業規模經濟和范圍經濟明顯：航空的投資成本高，固定投入比重高，必須具備多條航線規?；洜I，航空公司才能生存，一旦某家航空公司擁有了某條航線的運營權，該航線兩端城市與其他城市之間的航線上的顧客也更易被納入自己的市場中來；二是投資大、回收期長、收益率低：航空公司的固定投入主要是飛機、航材、后勤維護費用以及飛行員隊伍的培養，而這類投入動輒幾億，而收回的周期可能要長達十年，這就對資本有著很高的要求，若非擁有雄厚的資金實力，長期經營，很難在航空業市場上生存；三是技術與人才密集：進入航空市場對專業技術要求很高涉及飛機駕駛、機務維修等，需要大量經過長期培訓擁有實際操作經驗的專業技術人員。這些特點同時構成了航空業的進入壁壘。此外航空運輸業是受政策高度管制的行業，航空公司的設立、飛機的購買、航線的開設及停止、航班密度以及各種安全標準、維修資質等均需要取得監管部門的批準。機隊資源、航線資源、機場資源等核心競爭要素的取得很大程度上取決于政府政策。而這些政策往往向國有大型航空公司傾斜，這是我國航空業壟斷格局形成的決定性因素。
　　傳統壟斷理論認為，壟斷性產業的技術經濟特征決定了壟斷性產業必須實行獨家壟斷經營。但如果讓私人企業壟斷經營，在利潤最大化的驅動下，私人企業必然會制定壟斷性高價，以謀取壟斷利潤，從而造成產品剩余的嚴重損失。但實踐證明，國有企業壟斷經營造成嚴重的低效率，新經濟理論和一些發達國家的實踐證明，壟斷性產業也可以通過放松管制，運用競爭機制。傳統的壟斷理論忽略了這樣一個事實，那就是：在任何企業中，壟斷會哺育低效率。即在缺乏競爭的環境中，壟斷企業不可能自覺追求高效率(主要源于價格形成機制)，壟斷企業缺乏競爭的活力，而且單一的投資渠道會造成壟斷性產業投資嚴重不足。
　　要解決壟斷條件下的問題，調整壟斷性產業的效率，中國壟斷性產業改革的一個主題是通過引進民營資本進入壟斷性產業，強化競爭機制，同時擴大所有制范圍，實行多種所有制經營主體并存。對于壟斷性產業，是否一定要引入競爭，怎樣引入競爭？學界一直存在很大的爭論，在很多國家的改革實踐中存在一個做法，就是對壟斷性產業進行細分，分為自然壟斷性業務與競爭性業務。對于競爭性業務進行市場結構重組，以分拆或引入競爭的方式，使壟斷性市場結構轉變為競爭性市場結構。航空業自然壟斷性業務與競爭性業務劃分見表2。
　　對于前者由政府或企業進行壟斷性控制或經營的效率要高于競爭性經營，而對于后者可以通過引進民營資本的競爭方式提高市場運行的效率。本文主要針對航空業競爭性領域考慮放松政府規制引入民營資本。
　　
　　2 模型假設
　　
　　假定規制者以社會總福利最大為前提，那么對壟斷性產業的進入管制具有雙重意義，由于壟斷性產業的技術經濟根據特征所決定，需要對新企業的進入實行嚴格控制，以避免重復建設、過度競爭，從理論上分析，在不存在進入壁壘的情況下，只要一個產業有正的經濟利潤就會吸引新企業的進入，產業競爭度的提高會提高消費者剩余，但是會降低企業的利潤，隨著進入企業的增多，社會總福利(消費者剩余+企業利潤)會逐漸增加而后下降。進入規制的目的就是將進入企業的數量控制在一定的范圍內，以防止過度進入導致社會總福利的下降。因此進入規制既要放松新企業的進入以發揮競爭機制的作用同時又要防止進入導致過度競爭的不良后果。
　　下面引入本文中討論的各利益參與方(即博弈的參與者)并做出相應的假設：
　　參與者1：國有航空公司
　　在本文中假定所有國有航空公司構成一個整體(這種假定便于本文得出更為一般性的結論)，即在位壟斷企業，在本文分析中用“國有航空公司”表示以區別于民營航空公司。國有航空公司與民營航空公司的競爭發生在一條航線或具有共同競爭的多條航線上。
　　參與者2：民營航空公司
　　民營航空公司在技術、航空服務質量以及成本方面不存在劣勢，潛在進入的民營航空公司可以根據現有企業的價格水平評價進入市場的贏利性。與自由進入的假定(可競爭市場理論的假定)相反，在此我們假定潛在進入的民營航空公司有一個沉淀成本，只有在承擔這種成本后，民營資本才能進入航空業市場。
　　參與者3：規制者民航總局
　　民航總局作為民航航空業的規制機構其規制目標為社會福利最大化，民航總局作為“經濟人”存在尋租行為，為了獲取民航總局在政策上的特殊照顧，航空企業需要花費大量的時間和精力去進行游說，甚至采取某些不正當行為影響民航總局的決策。而這種尋租行為產生于政府對市場的過度干預。如果尋租行為得以實現，民航業中的其他企業以及消費者將因此遭受福利上的損失。在這里我們對民航總局進行假定，民航總局處于效率和非效率之間，對于完全效率的民航總局，它的行為主要限于保護消費者的利益以及確保航空業的充分有效競爭。
　　
　　但在現行體制下民航總局缺乏必要的獨立性，民航總局屬國務院領導下的專門負責民用航空監管的部門，而幾大國有航空公司屬國務院領導下的國資委負責的企業。這樣面臨的問題就是管制者與被管制者都帶有政府背景，他們在一定程度上會有相同的利益訴求。民航總局的管制政策有相當一部分是為這些企業服務，那么國有航空公司就有“被俘虜”的意愿，最終導致的結果是規制對國有企業失效。因而在市場競爭的條件下，民航總局對國有航空公司和民營航空公司利潤的評價是不一樣的。
　　參與者4：消費者
　　本文將航空業的消費者分為兩個部分：一個是商務旅客，另一個是休閑旅客，商務旅客由于負擔費用的通常是公司或客戶，對機票價格的敏感度低，引入民營航空公司對這部分旅客數量的影響較小。而休閑旅客出行的費用通常要自行承擔，且時間安排靈活，對價格敏感度較高。且在有民營航空公司存在的情況下，由于可選擇的航班和航線的增加，以及因民營航空公司服務方面的競爭，在相同市場價格下降的前提下，休閑旅客的數量將高于僅有國有航空公司壟斷情況下休閑旅客的數量。
　　同時做如下假定：
　　(1）理性經濟人假設
　　在民用航空業的放開和規制過程中，政策的決策者和執行者民航總局與航空企業一樣是追求效用最大化的經紀人。他們在執行政策時，既要考慮國有大型航空公司的利益也要考慮社會福利的增減，最終是要實現自己的利益最大化。
　　(2）信息不完全、不對稱
　　由于技術和人為的因素，規制雙方在信息上是不對稱的，進入者和在位者信息也是不對稱的，在航空業方面這個問題尤為突出，利益集團將利用這種信息不對稱來謀取利益。
　　(3）有限理性
　　規制雙方不可能具備完全的信息，也不可能完全按照利益最大化的要求來行事。民航總局對民營航空企業的規制及手段不一定是有效的，可能會產生規制不足或過度。而民營航空企業對進入航空業后市場的預期和把握也不可能是全面的，可能會導致進入的盲目性。
　　
　　3 博弈模型的構建
　　
　　 (4）消費者最終決定民營企業的進入是否成功。航空客運市場中，在沒有民營航空進入的情況下，壟斷程度很高，國有企業之間缺乏有效的競爭，管理和經營效率低下，成本高，在價格方面采取壟斷定價(如圖1)。民營企業受自身規模、航線等條件限制，其進入市場后只能與國有航空公司在低端市場進行競爭，提供低價、低成本的服務，這會促使低端消費市場的需求曲線向右移動，而高端市場則不受影響。這樣我們就得到民營企業進入航空業后拐折的需求曲線，即需求曲線由D1變為由AMN構成的需求曲線D2。
　　
　　4 博弈過程分析
　　
　　民營資本進入航空業的博弈可以分為三步博弈過程：
　　第一步：民營航空公司h在前期投資F，向民航總局提出申請，若被拒絕，博弈結束，若民航總局接受申請并做進一步審核，轉入第二步。
　　第二步：在位國有航空公司H觀察到h行為之后，在民航總局沒有決定之前，采取默認或抵制的策略，雙方為獲得民航總局的支持而博弈，民航總局此時拒絕，博弈結束，民航總局允許，轉入第三步。
　　第三步：國有航空公司H繼續采取默許或抵制的策略。
　　4.1 民營航空公司進入與民航總局接受激勵博弈
　　民營航空企業進入之前，僅有國有航空公司(H1)的情況下，民航總局原效用函數為：
　　U1=(uh/uH)［S(qH1)+πH1］+(1-uh/uH)πH1+tH.πH1（8)
　　民營航空企業進入后(國有航空公司H2)
　　U2=(uh/uH)［S(qH2+qh)+πH2+πh］+(1-uh/uH)πH2+tH?πH2+th.πh(9)
　　ΔU=U2-U1
　　ΔU=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πH2-πH1+πh］+(1-uh/uH+tH)(πH2-πH1)+th?πh
　　=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πh］+(1+tH)(πH2-πH1)+th?πh（10)
　　當ΔU>0時，民航總局接受民營航空公司進入申請。
　　當uh=uH時，即民航總局對民營航空公司利潤的評價和對國有航空公司利潤的評價一樣。
　　ΔU=S(qH2+qh)-S(qH1)+πh+(1+tH)(πH2-πH1)+th?πh(11)
　　S(qH2+qh)-S(qH1)>0成立，(因競爭會帶來消費者剩余的增加)
　　ΔU的符號取決于最后一項的取值
　　tH國有企業除了要繳交所得稅外還要向中央政府上繳利得，tH>th。
　　這樣的話，最后一項的符號就取決于民營航空公司上繳的利稅能否彌補國有航空公司上繳利稅的減少。
　　短期內國有航空企業的成本函數不變。由于航空企業具有明顯的規模經濟效應，規模經濟成本遞減，民營航空公司的進入使得國有航空公司的成本上升，要保持原有的福利水平，需要πh很大，但是對于民營航空公司來講，它進入時需要固定成本F以及進入成本f，民營企業的贏利空間有限，因此很難達到上述假設條件的要求。面對這種情況，理性的政府就會考慮由民營航空公司進入所帶來的社會福利的增加，能否涵蓋由于競爭所帶來的航空企業利潤的減少。
　　長期來看，國有企業的成本函數由于管理和經營效率的提高會向右下方移動到達圖1中AC2和MC2，此時由于民營航空公司的競爭，社會總福利：
　　S(qH2+qh)+πH2+πh>S(qH1)+πH1（12)
　　即圖1中ΔBP1N+P1DFN>ΔAPmM+PmMEC
　　長期中民營企業競爭所帶來低價、優質、高效服務帶來需求的增加，管理、技術進步將推動成本的下降。正如本文對民航總局所做的假定，它并非始終以社會福利最大化為目標，它同時也是利益參與方，這就需要民航總局在短期和長期目標中作出選擇。
　　因此可以得出，關心短期目標(較高的uH)的民航總局會拒絕民營企業的進入，而關心長期目標(較低的uH)的民航總局則會綜合考慮社會福利的增加以及作為利益參與方的利得來作出決定。
　　4.2 在位國有航空公司應對民營航空公司進入的博弈
　　民營企業提出申請后，民航總局要權衡各方利益作出判斷，而這一審批是需要一段時間的。這個時候國有航空公司就會利用自己的資源和信息，諸如其與民航總局之間的關系，來“說服”或“迫使”民航總局拒絕民營企業的進入申請；并通過價格調整和投資行為來改變民營企業進入航空業的預期，使之自動放棄進入申請。
　　國有航空公司H與政府G在民營企業沒有得到正式進入許可之前的博弈行為，民營企業h向民航總局G提出申請后，民航總局G的戰略集為{接受，拒絕}。設民航總局G以a的概率接受民營企業h的申請，那么拒絕的概率就是(1-a)。如果民航總局G選擇的是拒絕，則國有航空公司H會選擇維持現狀，也就是說，在這種情況下國有航空公司H和民航總局的得益均不變，分別是πH1和U1。而若民航總局選擇接受，那么國有航空公司H的戰略集為{默許，抵制}。設國有航空公司H采取行動抵制民航總局的決策的概率為b，則它默認的概率為(1-b)。當民航總局G接受民營企業h的申請，若國有航空公司H采取抵制行動時，國有航空公司H的得益為πH′2，民航總局的得益為U′；如果國有航空公司H采取默認的做法，則國有航空公司H的得益為πH″2，民航總局的得益為U″，構造的混合策略矩陣見下表。
　　4.3 民營航空公司與國有航空公司的博弈
　　假定國有航空公司H的戰略是先發威脅(采取掠奪性定價)或默認(在短期內繼續Qm1定價)，民營企業h的戰略是選擇進入或退出。由于國有航空公司和民營航空公司之間存在信息不對稱，在位國有航空公司通過威脅來改變民營企業進入的預期，來達到阻止民營企業進入的目的。但是若民營企業可以信息收集的方式獲得在位國有航空公司策略信息，同時具備其他業務以支持進入航空業的高進入成本以及進入后的市場競爭，則其仍然可能選擇進入的策略，即｛掠奪，進入｝。
　　
　　
　　5 結 論
　　
　　航空業市場博弈均衡的達到，取決于不同利益主體在博弈時的市場競爭環境、利益主體的預期及偏好。民航總局和國有企業主要考慮自身的利益得失狀況，而民營企業的策略主要考慮的是進入的成本。民營航空公司進入航空市場，必然引起價格競爭，導致生產者剩余向消費者剩余轉化，結果是原格局下的利益集團的既得利益受到損害，消費者剩余增加，進入概率取決于民航總局為代表的政府對國有企業獲利的評價以及短期目標和長期目標的選擇。
　　我國民航業目前的競爭格局脫胎于傳統的計劃經濟體制，要打破這樣的格局，首先要做的就是放松航空業的進入規制，但是規制的放松會影響規制者——政府的利益，政府如何決策，取決于其對利益的權衡和執政理念。從當前的情況來看，航空業國進民退的步伐在加快，政府也在推動國有航空公司對民營航空公司的兼并重組，這種行為的后果只能是航空業的壟斷日益加劇，消費者的剩余被進一步榨取，而國有航空公司的壟斷及低效率不僅減少了社會福利，而且其無法將掠奪的消費者剩余有效地轉化為企業利潤，結果必然是社會福利的更大損失。
　　
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