規模擴張還是技術進步：中國汽車產業全要素生產率的測度與評價——基于非參數Malquist指數的研究

生延超，歐陽峣

（1.湖南商學院旅游管理學院，湖南 長沙 410205；2.湖南商學院區域戰略研究所，湖南 長沙 410205）

規模擴張還是技術進步：中國汽車產業全要素生產率的測度與評價
——基于非參數Malquist指數的研究

生延超1，2，歐陽峣2

（1.湖南商學院旅游管理學院，湖南 長沙 410205；2.湖南商學院區域戰略研究所，湖南 長沙 410205）

入世以來，我國的汽車產業得到迅速成長。但是我國的汽車產業到底是簡單的規模擴張復制還是全要素生產率的提升受到質疑。本文基于非參數Malquist指數方法將全要素生產率（TFP）變動分解為技術進步和技術效率變化兩個部分，運用該方法測算了中國汽車工業入世以來整體生產率的變動趨勢，并進一步探討了汽車工業各子行業全要素生產率的增長特征。結果顯示：入世以來，中國汽車工業的TFP是由技術進步和技術效率兩個因素共同推動的，但技術效率的影響相對有限，而技術進步的推動作用日益明顯。同時，子行業中差異明顯，汽車業和汽車摩托車配件的全要素生產率較高，且都是由技術進步推動；車用發動機業的全要素生產率相對較低，且逐年下降趨勢明顯；改裝汽車業的技術含量不高，更多的是依賴于規模效應的發揮；摩托車業的產業地位導致其TFP、技術進步和規模效率都呈下降趨勢。關鍵詞：汽車工業；Malquist指數；技術進步；技術效率

1 引言

汽車產業是一個典型的技術密集型產業，它所涉及到的技術包括化工、能源、機械制造等方面。每個零部件的技術進步都會降低汽車產品的生產成本。反之，任何一個零部件技術的落后都會制約汽車產業的發展。作為一個綜合性產業，汽車產業的發展水平代表了一國的綜合國力和科技發展水平。同時汽車產業還會明顯地帶動其他相關產業的發展，因此它無可非議地成為一國經濟發展的支柱產業。

經過50多年的發展，我國的汽車產業已經初具規模。2008年中國生產汽車934.5萬輛，同比增長5.2%，超過美國位居世界第二。從世界經濟的發展規律和中國汽車的發展現狀來看，未來20年內中國可能成為新的世界汽車產業制造中心。在這種情況下，不少學者認為中國汽車產業的技術進步神速，中國必將成為世界汽車制造中心和研究開發中心。然而也有不少學者，如陳建國、張宇賢［1］、杜業明［2］、王今［3］等都認為，中國汽車產業的初衷是走“引進—吸收—消化—創新”之路，但至今并沒有實現預期的設想，始終停留在“引進—模仿—再引進”的低層次發展過程中，可以說中國的汽車產業以市場換技術的戰略沒有實現，技術進步速度緩慢，汽車產業的發展是以高投入、犧牲國家經濟安全為代價的。不管爭論的結果如何，一個不爭的事實則是，與世界發達國家的汽車產業相比，我國汽車產業在技術水平、生產規模和實力上還有很大差距。尤其是備受國人關注的技術創新能力不強，自主研發和自主品牌創建能力十分薄弱，以致我國雖然躋身世界汽車生產大國，但遠不能稱作世界汽車強國。本文正是在這種背景下科學地測度中國汽車產業的技術進步和效率，客觀地評價中國汽車產業的全要素生產率（TFP）的變化特征和發展趨勢，以確定我國汽車產業的高速發展到底是規模擴張還是技術進步。

分析汽車產業的全要素生產率，明確汽車產業的技術進步和規模效率，以及其變動趨勢，對中國加速汽車產業發展，提升汽車產業技術能力具有重要的意義。與已有文獻不同，本文試圖基于產出的非參數Malmquist指數方法研究中國汽車產業的全要素生產率的變動情況，并將其進一步分解為技術效率變化指數和技術進步指數，以避免由于事先確定函數形式可能給分析結果帶來的負面影響 （由于汽車產業生產組織形式呈現剛性，各省市區的汽車產業生產函數表達形式的地區差異性不大，非參數Malmquist指數模型的特征在汽車制造業領域內的應用非但不能充分體現，反而可能會因為生產函數的實現假設的規避引起測度的誤差和結果的偏差。非參數Malmquist指數模型跳過生產函數建立生產前沿面的思想避免了對這種擬合合理性前提的探討，可以提高測度的精確度）。為了能夠更好地對比中國汽車工業的技術進步和效率提升狀況，將我國的汽車工業分為汽車、改裝汽車、摩托車、車用發動機和汽車摩托車配件5個子行業研究技術進步和效率狀況。

2 全要素生產率的非參數Malmquist指數模型

衡量一個產業或企業，甚至區域經濟的生產效率有多種方法，其中，比較常見的是通過技術效率的概念來進行衡量。技術效率首先由庫普曼斯引入經濟學［4］，它最初的定義是指在給定的投入下，企業產出最大化的能力，這個概念對于如何衡量技術無效率的狀態提供了進一步的指導。描述技術效率的方法有兩種，第一種是從產出角度來刻畫技術效率，Farrel通過生產前沿面（Production Frontiers）的概念來衡量技術無效率的程度［5］，稱為“產出技術效率”（Output Technical Efficiency）。技術效率用來衡量一個企業在等量要素投入條件下，其產出離最大產出的距離，因此距離越大，技術效率越低。

在本文中，我們主要從產出的角度來研究全要素生產率變化，所以假設在每一個時期t=1,…,T，第k=1…K個國家或地區使用n=1,…,N種投入，得到第m=1，…，M種產出。每一期在固定規模報酬（Constant returns to scale.C），投入要素強可處置（Strong Disposability of Inputs,S）條件下的參考技術被定義為：

z表示每一個橫截面觀察值的權重。

為了得到生產率隨時間的變化的Malmquist生產率指數，我們引入距離函數（Distance Function）。根據Fare et al.［6］，距離函數是我們已經討論過的Farrell技術效率的倒數。從而可以定義參考技術Lt（x|C，S）下的產出距離函數

當且僅當Dto（xt，yt）=1，（xt，yt）在生產邊界上，生產在技術上是有效率的。如果Dto（xt，yt）>1，（xt，yt）在生產邊界的內部，生產在技術上是無效的。Malmquist生產率變化指數可以被分解為相對技術效率的變化和技術進步的變化。技術效率主要是制度改革等引起的效率提高（逼近生產可能性邊界）的結果，在一定資源條件下多大程度上可以得到最大可能產出；技術進步是創新或引進先進新技術的結果，引起生產可能性邊界的外移。這兩者具有相當不同的涵義，技術效率的提升導致實際產出的增長 （即向生產邊界移動），而技術進步所引起的增長效應不僅意味著短期產出水平的提高，而且帶來了經濟增長的可持續性。這兩者的根本差別是，技術效率引起的增長效應會隨著時間的流逝而消失，而技術進步所引起的增長效應不但不會消失，而且會維持或增大。

Malmquist生產率變化指數可寫為：

其中，xt代表t時的投入向量集，yt代表t時的產出向量集。方括號外面的比值代表了在時期t和t+1間相對效率的變化，測度的是從時期t到t+1的技術使用效率，研究的是在時間上變化的相對效率；方括號內的分別度量當投入分別為xt和xt+1時的技術變化。總之，可將全要素生產率的變化定義為效率變化（EFF）以及技術進步（TECH）的結果。

計算（3）式，需在規模收益不變條件下解決Dto（xt，yt），（xt，yt），Dto（xt+1，yt+1），（xt+1，yt+1）的線性規劃。以Dto（xt，yt）為例，得如下線性規劃：

SC、PE、TP分別代表規模效率、純技術效率、技術進步；純效率變化以及規模效率是由基于不變規模收益所計算的技術效率分解而來，即TE=PE×SC，TE代表基于不變規模收益計算所得技術效率，又叫做技術效率。

3 變量選取及數據處理

已有實證研究表明，數據來源與處理方法的不同是導致研究結果差異的重要原因之一。本文的分析數據來源于 《中國汽車工業年鑒》（2006—2010）。我們的橫截面研究覆蓋了汽車、改裝汽車、摩托車、車用發動機和汽車摩托車配件5個子行業，它們作為決策管理單位 （Decision Management Unit,簡稱DMU）。根據中國汽車工業的發展歷程，不少學者將中國的汽車工業分為三個階段：第一階段，1953—1978年，初步奠定中國汽車產業的基礎；第二階段，1978—1993年，中國已形成了比較完整的載重汽車產品系列和生產布局，初步建立了上海、一汽、二汽等八個轎車生產點；第三階段，1994年以后。1994年《汽車產業政策》的頒布，標志著中國汽車產業進入第三個發展階段。在第三個階段，尤其是進入21世紀之后，我國的汽車工業得到長足的發展，考慮到可比性，又考慮到數據的獲得性，本文選取的樣本為2001—2009年共9年的投入與產出數據。

3.1 投入變量的選取

汽車工業的投入要素主要有勞動力和投資兩個。勞動投入量包括就業人數、勞動強度、勞動時間和勞動質量等方面的內容。在市場經濟條件下，勞動者的工資報酬能夠科學地反映勞動投入的變化，但是由于我國的分配體制缺乏市場機制的調節，導致勞動收入難以有效地反映勞動投入的變化。從較長的時間看，由于技術進步和教育投資的加大，勞動質量有較大程度的提高；同時，由于社會文明程度的提高，勞動時間和勞動強度又相對減少，兩者相抵，用勞動人數代替勞動投入是比較合理的，誤差不大。因此，我們采用汽車工業子行業各年度職工平均人數來表示勞動投入。

由于中國沒有關于資本存量的數據，更缺乏行業資本數據，因此學者們在研究全要素生產率時均選取固定資產凈值年均余額和流動資本年均余額作為度量資金投入兩個指標。還有些學者采取國際上通用的永續盤存法進行估計。這兩種方法各有優劣，本文采用汽車工業子行業各年度完成的投資總額來代替資本投入。

3.2 產出變量的選取

目前，國內很多學者大都選擇工業增加值和工業凈產值作為產出的指標，工業增加值與總產出比較，缺少了中間產品轉移價值，而正是由于中間產品價值的重復計算，反映了規模節約和資源配置效率的經濟效能，所以，用工業增加值代替總產出，改變了全要素生產率的指標功能，是不妥當的。用工業凈產值指標代替總產出，有兩個方面的不足：一是核算范圍不一致，二是價值構成不一致，因而也存在改變全要素生產率指標功能的缺陷，所以很多學者，如龐瑞芝（2009）［7］等，在研究全要素生產率變動時往往選擇總產值作為產出的價值指標。這里我們也選擇汽車工業各子行業的總產值來代替產出。

4 中國汽車產業全要素生產率的變動

由于本文使用的是子行業的面板數據，因此在分析中國汽車工業TFP的變動時，我們利用DEAP2.1軟件計算了2001—2009年之間中國汽車工業各子行業TFP逐年的Malmquist生產率指數，并進行了分解。然后，將各行業的計算結果進行匯總平均得到中國汽車工業TFP的總體變動狀況（見表1）。

4.1 汽車工業全要素生產率分析

2001—2009年間，中國汽車工業TFP年均增長9.6%，而在這一段時間內，中國汽車工業總產值由2001年的4433.2億元增加到2009年的21078.1億元，增長了375.5%，年均增長41.7%，從業人員年均增長5.1%，固定資產投資總額年均增長62.8%，這種情況說明，中國的汽車工業技術進步很大，尤其是2005年以后，TFP的平均增長幅度接近15%。而TFP的增長主要歸功于技術進步，其增長幅度也超過10%。

從增長的階段性來看，TFP具有明顯的波動性。從2001年開始，汽車工業的TFP一直在下降，并且下降幅度很大，一直到2005年以后，汽車工業的TFP才逐步提高，增長幅度驚人，這說明我國汽車工業的生產率的增長機制存在著不穩定性。由于汽車工業部門容易受到宏觀經濟形勢和國家政策的影響，當國家宏觀經濟形勢有利于汽車工業的發展時，汽車工業就表現出相當強勁或穩定的增長勢頭；當國家宏觀經濟形勢處于調整或者不利于汽車工業發展時，生產率就會表現出劇烈的震蕩。

表1 中國汽車工業Malmquist生產率指數及其分解

依據Malmquist生產率指數，我們進一步將TFP變動分解成技術效率和技術進步，以找出它們各自變動對TFP變動的影響。技術效率是指在給定一組投入要素不變的情況下，一個企業的實際產出同一個假設同樣投入情況下的最大產出之比，因而技術效率是一個相對的概念。從表中可以看出，中國汽車工業TFP的增長主要來源于技術進步和技術效率，兩者分別提升9.4%和0.2%。從兩者的變動趨勢來看，技術效率增長率是先下降后增長，其增長率從2002年的24.8%下降到2006年的-5.6%，而后才逐漸上升，但上升的幅度也不大，所以整體來看，從2001—2009年技術效率整體上上升幅度僅0.2%。同期內技術進步增長率在2006年之前一直呈波動狀態，很不穩定，在2006年之后逐步上升，并且增長幅度相對較大，這說明技術進步的貢獻越來越大。從技術效率的構成來看，在2005年之前，規模效率的貢獻遠大于純技術效率，2005年之后發生了較大變化，純技術效率的貢獻逐步上升，而規模效率的貢獻則逐步下降，技術效率主要由純技術效率驅動增長。因此，可以看出，中國汽車工業的TFP增長主要依賴于技術進步的提升，技術效率的驅動相對有效，并且更多地依賴于純技術效率，年均增長幅度達到3.9%，而規模效率的貢獻逐漸降低。這說明，中國汽車工業在進入21世紀之后得到長足的發展，這主要歸功于技術進步的發揮，與此同時，技術效率的貢獻也逐漸提升，尤其是在規模效率發揮殆盡之后，汽車工業的技術進步和純技術效率起到了較大的推動作用。

表2 中國汽車工業各子行業Malmquist生產率指數及其分解（2001—2009）

技術進步的貢獻也可以從我國汽車工業近年來的自主創新中得到體現。在改革開放初期，我國汽車工業整體上處于“引進、消化、吸收外國產品及技術”階段，是典型的模仿創新。進入21世紀以來，隨著經驗的不斷豐富和市場競爭的加劇，在國家提倡自主創新的大背景下，一批自主研發的中系汽車也應運而生，整車研發、核心零部件技術的掌握成為自主創新階段的重要特征。中國汽車自主品牌逐漸從最初的發展萌芽走到了今日的蓬勃壯大，涌現出奇瑞、比亞迪、吉利、長城、華晨、江淮等一系列的著名品牌，這從側面說明技術進步正成為我國汽車工業發展的動力。

4.2 汽車產業各子行業全要素生產率分析

中國汽車工業是一個大的行業，內部又有很多子行業，這些子行業的情況又千差萬別，其TFP的變動也各不相同。為了便于比較，我們按照中國汽車工業年鑒的分類標準，將汽車工業分為5個子行業，列出Malmquist生產率指數分解情況（見表2）。

各子行業的TFP與汽車工業整體TFP基本相同，但具體構成各有差異。其中，汽車和汽車摩托車配件與我國汽車工業總體上一致，兩者全要素生產率都是由技術進步驅動，并且技術效率的推動作用也較為明顯。前者TFP增長率為15.6%，其中技術進步增長達13.2%，后者TFP的增長率達11.6%，其中技術進步的增長率達7.8%，但兩者中技術效率的增長率也比較明顯，分別為2.1%和3.5%。其中小轎車最能代表中國汽車工業的技術進步狀況，2001年到2009年9年間，TFP增長15.6%，而這個增長大部分由技術進步所貢獻，技術效率的貢獻相對有限，這也說明我國小汽車業越來越依賴于技術進步。前文分析中提到，我國汽車工業自主品牌的增加基本上都集中在小汽車行業，這也證實了這一點。從表2可以看出，改裝汽車業和車用發動機的TFP增長分別為-2.0%和-2.6%，前者是技術進步的下降沖擊了技術效率的發揮，這也說明，汽車改裝業的技術含量并不高，更多的是依賴于規模效應的發揮；后者主要是規模效率的下降導致技術效率無法有效地得到發揮。最值得一提的是我國的摩托車業，該行業的TFP在9年里下降了0.2%，技術效率僅提升0.8%，并且主要是純技術效率驅動的，而技術進步和規模效率都呈下降趨勢。應該說，作為汽車工業體系中重要的一員，其技術創新深受小汽車業和發動機業的影響，但實證結果表明并不一致，其根本原因與摩托車業的產業地位有關。中國摩托車工業已經形成比較完整的生產、科研、開發、營銷體系，有相當一部分產品具有獨立自主的知識產權，有一批名牌產品覆蓋了國內和國際市場。伴隨我國摩托車工業的發展壯大，各種錯綜復雜的因素引發的各種矛盾，不可避免地影響和制約了摩托車工業的發展。這些問題主要是摩托車特別消費稅，城市禁牌、限牌、知識產權的保護，市場混亂競爭無序（含出口），科技投入不夠等。這些問題有的屬于宏觀調控的政府行為，有的是企業行為，有的則是交織在一起，這些問題嚴重地阻礙了摩托車工業的發展，也使部分人認為摩托車工業是夕陽工業，這種認識影響了摩托車工業的技術創新投入。以2005年為例，中國汽車工業的R&D投入共計167.8億元，銷售收入為10108.4億元，R&D費用占銷售收入的1.66%，其中小汽車工業的R&D費用占銷售收入的比例為1.7%，改裝汽車工業為1.86%，車用發動機為1.21%，汽車摩托車配件工業為1.77%，而摩托車工業則僅有1.13%，這在一定程度上說明我國摩托車工業的研發投入不夠，導致摩托車工業的全要素生產率下降。

5 評述性結論

本文首先采用非參數Malmquist指數方法估算了2001—2009年中國汽車工業以及各子行業的全要素生產率的變動情況，并將其進一步分解為技術效率和技術進步，探究導致其變化的原因，我們的分析結果得到以下結論。

（1）中國汽車工業的TFP呈現波動性的增長特征，其TFP的增長由技術進步和技術效率共同增長引起。技術進步增長率在2006年之前呈波動狀態，在2006年之后逐步上升，并且增長幅度相對較大，這說明技術進步的貢獻越來越大。而相應的技術效率的貢獻相對有限，且主要是由于純技術效率的貢獻逐步上升導致，而規模效率的貢獻則逐步下降。

（2）中國汽車工業的TFP提升很快，這主要歸功于技術進步的發揮，與此同時，技術效率的貢獻也逐漸提升，尤其是在規模效率發揮殆盡之后，汽車工業的技術進步和純技術效率起到了較大的推動作用。這說明中國汽車工業是技術進步驅動導致，而非規模的簡單擴張導致。

（3）在汽車工業的子行業中，汽車業、汽車摩托車配件的TFP較高，且都是由技術進步驅動的，并且技術效率的推動作用也較為明顯。車用發動機業的TFP相對最低，且逐年下降趨勢明顯，主要原因是。改裝汽車業的技術含量并不高，更多的是依賴于規模效應的發揮；摩托車業的產業地位導致其TFP、技術進步和規模效率都呈下降趨勢，技術效率主要是純技術效率驅動的。

上述結論對中國汽車工業的發展戰略及相應的政策措施具有重要意義。為了縮小汽車工業同國外的差距，提升汽車工業的全要素生產率，需要我們同時重視技術效率和技術進步水平的提高。首先，要加快汽車工業的市場化改革，鼓勵創新投入，把提高技術效率和技術進步水平放在同等重要的位置上；其次，要加大政策鼓勵力度，出臺配套產業措施，實施汽車工業創新補貼，確保汽車工業的創新投入與世界發達國家相媲美。再次，注重各子行業的協調發展，尤其要改變摩托車工業是夕陽工業的錯誤觀念，加大摩托車工業的創新投入力度，積極開拓國際國內市場，提升我國摩托車的核心競爭力，確保我國摩托車王國的地位。最后，建立產業協調機構，宏觀上布局，微觀上協調，避免各個區域都將汽車工業作為該區域的支柱產業而導致的嚴重的重復投資和資源的分散浪費。

［1］陳建國，張宇賢.我國汽車產業政策和發展戰略［J］.經濟理論與經濟管理，2004，（12）：28-32.

［2］杜業明.中國產業發展戰略的爭鳴與評價［J］.汽車工業研究，2005，（2）：16-19.

［3］王今等.我國汽車產業國際競爭力評價研究［J］.汽車工業研究，2005，（2）：20-24.

［4］Koopmans T.C..An Analysis of Production as an Efficient Combination of Activities,in T C Koopman （ed）Activity Analysis of Production and Allocation,Cowles Commission for Research in Economics［M］.Monograph 13,New York:Wiley.1951.

［5］Farrell M.S..The Measurement of Productive Efficiency［R］.Journal of the Royal Statistical Society A 120,1957.253-281.

［6］Fare R.,Grosskopf S.,Norris M.,Zhang Z..Productivity growth,technical progress,and efficiency change in industrialized countries［J］.American Economic Review，1994，（84）：66-83.

［7］龐瑞芝.經濟轉型期間中國工業增長與全要素能源效率［J］.中國工業經濟，2009，252（3）：49-58.

Total Factor Productivity Measurement and Evaluation of China’s Automobile Industry

Sheng Yanchao1，2，Ouyang Yao2
（1.School of Tourism and Administration,Hunan Commerce University,Changsha 410205,China；2.Institute of Regional Strategy Research,Hunan Commerce University,Changsha 410205,China）

Based on the non-parametric Malquist index,the total factor productivity is decomposed into two parts:the technological progress and the technical efficiency change.Using the method we can overall the productivity trends of the auto industry after China’s accession to the WTO,and further explores the characteristics of the factor productivity growth of the automotive industry-wide. The results show that:since the accession to the WTO,the TFP of China’s automobile industry is co-promoted by the technological progress and the technical efficiency,but the impact of technical progress is declining gradually.At the same time,the sub-sectors is obvious difference,the total factor productivity of the automotive industry and the automotive&motorcycle accessories are higher, which depends mainly on the promotion of the technological progress.The total factor productivity of the vehicle engine industry is relatively low,and the trend is clearly declining；the modified cars industry is more dependent on the scale effect;the industry position of the motorcycle industry leads to the lower TFP,technical progress and the scale efficiency.

automobile industry;Malquist index;technical progress;technical efficiency

國家社科基金資助項目“要素稟賦、技術能力與后發技術趕超的理論與實證研究”（09CJL032）。

2010-10-11

生延超(1978-)，男，河南南陽人，湖南商學院旅游管理學院副教授，博士；研究方向：技術創新與管理。

F270

A

（責任編輯 譚果林）