從航運(yùn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律解讀"國(guó)際航運(yùn)中心"的內(nèi)涵

郭永清

(上海海洋大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,上海 201306)

一、引 言

何謂國(guó)際航運(yùn)中心,目前并沒(méi)有一個(gè)普遍認(rèn)同的權(quán)威的概念.國(guó)際組織對(duì)于港口有明確的概念,并且根據(jù)港口的發(fā)展,提出了第一代至第四代港口的概念.目前國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)關(guān)于國(guó)際航運(yùn)中心的定義主要有兩種觀點(diǎn):一是"港口本位論",即以第三代或者第四代港口的概念代替國(guó)際航運(yùn)中心的概念,其代表有林鋒在其所著的《國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)與上海城市發(fā)展》中的定義①;二是"航運(yùn)資源論",即將國(guó)際航運(yùn)中心看成各種航運(yùn)資源集聚的中心(城市或區(qū)域),如孫光圻等②.

國(guó)際航運(yùn)中心雖然與港口,特別是現(xiàn)代港口概念的內(nèi)涵有一些重疊,但它們之間的區(qū)別還是明顯的,以港口的概念,并不能完全描述國(guó)際航運(yùn)中心的全部本質(zhì)特征."港口本位論"忽視了航運(yùn)服務(wù)業(yè)特別是其中如航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、海事仲裁、航運(yùn)市場(chǎng)信息等"高端"航運(yùn)服務(wù)在現(xiàn)代航運(yùn)業(yè)中的重要地位.因此,將"國(guó)際航運(yùn)中心"的概念等同于國(guó)際航運(yùn)樞紐或者"第三代港口"的概念,顯然是不對(duì)的.而"航運(yùn)資源論"將硬件設(shè)施與軟性服務(wù)并重,將港口貨物集疏功能與城市服務(wù)功能并重,似乎是對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心特征最完備的描述,因而也最為學(xué)界與政府所接受.筆者認(rèn)為,這一定義未能闡明直接服務(wù)貨物集疏的港口及其配套硬件設(shè)施與服務(wù)航運(yùn)活動(dòng)的城市軟功能之間內(nèi)在的邏輯關(guān)系,而是將二者簡(jiǎn)單并列,恰恰反映了我們對(duì)航運(yùn)業(yè)發(fā)展規(guī)律研究不夠,未能真正把握國(guó)際航運(yùn)中心的內(nèi)在屬性.

對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心的認(rèn)識(shí),關(guān)鍵在于對(duì)直接應(yīng)用或服務(wù)于航運(yùn)的"樞紐港、深水航道、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)施"與"為航運(yùn)業(yè)服務(wù)的金融、貿(mào)易、信息等軟件功能"的相互關(guān)系及其在航運(yùn)業(yè)發(fā)展中的地位與作用的正確把握.從現(xiàn)實(shí)的角度來(lái)看,如果二者為并列關(guān)系,即二者兼具才能是國(guó)際航運(yùn)中心,則倫敦與紐約都不具備條件了.以倫敦為例,其集裝箱吞吐量在國(guó)際港口的排名中早已在百名之外,倫敦已經(jīng)蛻變?yōu)橐粋€(gè)港航特色不明顯的"一般性城市".事①"國(guó)際航運(yùn)中心即指以大型現(xiàn)代化深水港港口為樞紐核心,擁有覆蓋全球的發(fā)達(dá)的國(guó)際航線,相應(yīng)的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和水、陸、空集疏運(yùn)系統(tǒng)的物流體系,其中,深水港港口成為國(guó)際航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的終端節(jié)點(diǎn),并能提供全球性的航運(yùn)服務(wù)和航運(yùn)市場(chǎng)交易,形成調(diào)動(dòng)全球航運(yùn)航線的重要港口."參見(jiàn)文獻(xiàn)[1].

②"國(guó)際航運(yùn)中心是指具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)施和為航運(yùn)業(yè)服務(wù)的金融、貿(mào)易、信息等軟件功能的港口城市."實(shí)上,發(fā)達(dá)的航運(yùn)業(yè),強(qiáng)大的航運(yùn)服務(wù)功能,是所有國(guó)際航運(yùn)中心所在城市共同的本質(zhì)特征,所謂的"腹地型"與"中轉(zhuǎn)型"也毫不例外.然而,如果僅以發(fā)達(dá)的航運(yùn)服務(wù)業(yè)作為成熟國(guó)際航運(yùn)中心的標(biāo)志,一部分人可能無(wú)法接受.這一方面是由于港口、航運(yùn)與國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展有著密切的聯(lián)系,在國(guó)際航運(yùn)中心中不突出其地位,也許與人們的直觀感覺(jué)不一致;另一方面,國(guó)內(nèi)各地方政府為國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè),進(jìn)行巨額基礎(chǔ)設(shè)施的投資,不突出港口等硬件設(shè)施的作用,也許在感情上難以接受.因此,表面上堅(jiān)持"軟""硬"兩元平衡的"航運(yùn)資源論",其實(shí)質(zhì)與"港口本位論"一脈相承,存在重港口硬件而輕城市軟服務(wù)的傾向.

對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心本質(zhì)把握不準(zhǔn),從而導(dǎo)致了國(guó)際航運(yùn)中心理論的邏輯矛盾與國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的困境.比如,在研究國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展的條件或者判斷的標(biāo)準(zhǔn)時(shí),根據(jù)上文所述的定義,許多學(xué)者提出"港口的吞吐量""腹地條件""航線資源"等作為判斷國(guó)際航運(yùn)中心形成的條件或指標(biāo),然而按照這些指標(biāo),卻發(fā)現(xiàn)作為成熟國(guó)際航運(yùn)中心典型的倫敦、紐約與新加坡,或者是港口的吞吐量過(guò)小,或者是缺乏腹地條件,均不能達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn),或者說(shuō),這些現(xiàn)實(shí)中的國(guó)際航運(yùn)中心樣板,在理論上卻成了尷尬的"特例".

由于前述的兩種定義未能真正把握國(guó)際航運(yùn)中心的內(nèi)在本質(zhì)特征,未能闡明航運(yùn)服務(wù)業(yè)在國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)中的地位與作用,導(dǎo)致實(shí)際工作中,往往從直觀感覺(jué)出發(fā),將航運(yùn)的硬件設(shè)施建設(shè)作為國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的重心.事實(shí)上,這些年上海的國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)主要是圍繞港口等硬件設(shè)施進(jìn)行的.因此,從航運(yùn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律出發(fā),認(rèn)識(shí)國(guó)際航運(yùn)中心的本質(zhì),是關(guān)于國(guó)際航運(yùn)中心理論發(fā)展與建設(shè)實(shí)踐的迫切要求.

二、從港口的發(fā)展規(guī)律理解國(guó)際航運(yùn)中心

1.港口形態(tài)與空間發(fā)展規(guī)律

隨著國(guó)際貿(mào)易與航運(yùn)技術(shù)的發(fā)展,港口不斷走向深水化、規(guī)模化,由此導(dǎo)致港口不斷沿河流下游與海濱遷移.James Bird[2]在1963年提出"港口發(fā)展的一般模型",在該模型中,港口被認(rèn)為是形式與功能的統(tǒng)一體.為了適應(yīng)國(guó)際貿(mào)易發(fā)展與航運(yùn)技術(shù)革命,港口出現(xiàn)了形態(tài)變化、用地規(guī)模擴(kuò)張及空間位置有序遷移.特別是在空間位置上,港口不斷向河流的下游和海濱遷移,使港口與城市出現(xiàn)了明顯的分離.

從港口與城市的發(fā)展歷程來(lái)看,由港、城一體向港、城分離是一種普遍的現(xiàn)象.導(dǎo)致港口與城市分離的原因可以歸結(jié)為以下兩方面的因素.首先是規(guī)模經(jīng)濟(jì)促進(jìn)交通運(yùn)輸革命.其主要表現(xiàn)在巨型船舶、巨型運(yùn)輸終端處理設(shè)備與技術(shù)的出現(xiàn).這些因素改變了港口區(qū)位條件,即其要求與之相適應(yīng)的深水港、大面積的港口用地、高效率的交通運(yùn)輸組織.這些條件都促使港口從城市中心區(qū)域向城郊或遠(yuǎn)郊遷離.其次是城市環(huán)境的要求.隨著經(jīng)濟(jì)與社會(huì)生活水平的提高,城市對(duì)其環(huán)境質(zhì)量及景觀的要求越來(lái)越高.港口不僅對(duì)城市的河流水質(zhì)、兩岸景觀都有不利影響,而且港口貨物集疏產(chǎn)生的大交通流量是導(dǎo)致城市交通擁擠的重要因素.港口及物流配送系統(tǒng)從城內(nèi)遷往城市的遠(yuǎn)郊是城市發(fā)展的內(nèi)在要求.

2.歐洲港口與城市的發(fā)展演變歷程

在歐洲國(guó)家,經(jīng)濟(jì)大多是圍繞內(nèi)地中心城市展開(kāi)的,海港是中心城市經(jīng)濟(jì)對(duì)外擴(kuò)張、商品貿(mào)易跨海服務(wù)的平臺(tái)與節(jié)點(diǎn),因此港口發(fā)展依賴于中心城市經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張的能力,或者說(shuō)港口的發(fā)展依托其內(nèi)陸的腹地.歐洲港口幾乎都是服務(wù)內(nèi)陸腹地的門(mén)戶港.

從港口對(duì)城市的作用與影響來(lái)看,在歐洲的內(nèi)河港時(shí)代,城、港同體,港口就是當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)活動(dòng)中心.隨著工業(yè)化發(fā)展,港口在經(jīng)濟(jì)中的作用越來(lái)越突出,圍繞港口在其周邊區(qū)域形成工業(yè)產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū),港區(qū)成為生產(chǎn)、物流、貿(mào)易集聚區(qū),港口經(jīng)濟(jì)活動(dòng)成為城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的中心,或者說(shuō)城市依賴于港口的發(fā)展興旺起來(lái).這一時(shí)期,港口成為其所在城市最為突出的特征,即所謂港口城市.隨后,由于港口不斷向外遷離城市的核心區(qū),再加上國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工,制造業(yè)大部分遷移到發(fā)展中國(guó)家,城市更多側(cè)重于發(fā)展服務(wù)業(yè),于是港口在城市中的地位與作用不斷下降.

根據(jù)港口功能對(duì)于城市的影響,Hoyle等[3]將西方國(guó)家的港口與城市在空間與功能的動(dòng)態(tài)演進(jìn)過(guò)程分為5個(gè)階段,即港城的最初形態(tài)、港城的擴(kuò)展形態(tài)、現(xiàn)代工業(yè)化的港城、濱水區(qū)的衰退期、濱水區(qū)的重新開(kāi)發(fā)期.

3.亞洲港口與城市的發(fā)展演變歷程

在殖民時(shí)期,殖民地國(guó)家的港口主要是為滿足殖民者在殖民地國(guó)家快速、高效攫取自然資源,同時(shí)向其銷售工業(yè)制成品的需要建立的連接殖民地國(guó)家與西方國(guó)家的平臺(tái),因此,總是首選在深水建設(shè)條件(水深達(dá)到一定條件并在濱水區(qū)有大片廣闊平地等)好、沿海區(qū)域交通便利或者與海外地區(qū)聯(lián)系便利、與腹地通達(dá)性好的海濱城市的周邊建設(shè)港口.在非洲、美洲、亞洲,傳統(tǒng)海港幾乎都是按照殖民者的利益需要來(lái)建設(shè)的,港口從一開(kāi)始就是貿(mào)易的集散地、技術(shù)的傳播中心.并且,為便于直接與西方國(guó)家的港口對(duì)接,殖民者總是設(shè)法迫使殖民地國(guó)家的港口達(dá)到西方國(guó)家所主導(dǎo)的港口標(biāo)準(zhǔn).由此可見(jiàn),發(fā)展中國(guó)家港口的發(fā)展路徑與模式,一開(kāi)始就與歐洲國(guó)家的港口有根本區(qū)別.在歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家,其發(fā)達(dá)和先進(jìn)的港口都是從漁港或者軍事港口發(fā)展起來(lái)的,而在非洲、亞洲、美洲等殖民地國(guó)家,其港口都是建于方便聯(lián)系國(guó)內(nèi)市場(chǎng)與海外市場(chǎng)的城市(周邊).

在后殖民時(shí)期,各個(gè)國(guó)家的港口走上了獨(dú)立自主的發(fā)展道路.亞洲發(fā)展中國(guó)家的港口、城市的發(fā)展模式獨(dú)具特色.亞洲一些國(guó)家不只是被動(dòng)地利用航運(yùn)網(wǎng)絡(luò),而是通過(guò)利用國(guó)外的技術(shù),制定富有成效的創(chuàng)新性戰(zhàn)略,促使亞洲城市與港口共同發(fā)展.具體來(lái)說(shuō),亞洲港口與城市的關(guān)系也可以分為以下幾個(gè)階段:

(1)海濱漁村.亞洲的現(xiàn)代港口大都是由海濱的漁村碼頭發(fā)展起來(lái)的.這些碼頭在受到國(guó)外力量影響之前,在捕魚(yú)季節(jié),是周邊小范圍內(nèi)居民的季節(jié)性交易集市.這時(shí)候碼頭與集市互為依靠,集市靠碼頭而興旺,碼頭依集市而繁榮.

(2)殖民地港口城市.在殖民地時(shí)期,外國(guó)資本最早進(jìn)入沿海地區(qū),為滿足西方國(guó)家航運(yùn)貿(mào)易的需要,一些漁村碼頭按照西方國(guó)家的航運(yùn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改造,由此這些碼頭有了穩(wěn)定的國(guó)際航班.航運(yùn)的發(fā)展帶來(lái)貿(mào)易的興旺,碼頭周邊的市場(chǎng)及其腹地同時(shí)逐步擴(kuò)張,小碼頭也就逐步變成大港口,由此在沿海形成了與港口級(jí)別相對(duì)應(yīng)的城市規(guī)模體系.由于受到沿海與內(nèi)陸地區(qū)交通不便的影響,港口的腹地有限.隨著港口貿(mào)易的擴(kuò)張,港口周邊成了工業(yè)與人口集聚的中心,也是這一時(shí)期城市的中心.這一時(shí)期港口與城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的中心是重疊的.

(3)貿(mào)易中心港口城市.這一時(shí)期,繼續(xù)受西方發(fā)達(dá)資本擴(kuò)張的影響,貿(mào)易不斷發(fā)展,港口基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善,西方國(guó)家的居民及企業(yè)在城市原中心不斷集聚,大量農(nóng)民工從內(nèi)地遷入,從而使城市向中心之外的區(qū)域擴(kuò)張,在港口與城市之間形成了一個(gè)商業(yè)貿(mào)易與物流集散的區(qū)域(即倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、貿(mào)易、配送等集中的區(qū)域).歐洲國(guó)家由于港口向城市核心區(qū)之外遷移而導(dǎo)致的港城分離現(xiàn)象,并未在亞洲的港口城市出現(xiàn).

(4)作為自由貿(mào)易港的城市.發(fā)展中國(guó)家的沿海港口城市,經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的發(fā)展,積聚了相當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)實(shí)力.一方面,政府通過(guò)各種方式,加大港口的投資,使港口的設(shè)施快速達(dá)到國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)要求,比如集裝箱化;另一方面,在港口區(qū)域及其周邊地區(qū)大力發(fā)展與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)相關(guān)的各類經(jīng)濟(jì)園區(qū),比如物流園、經(jīng)濟(jì)特區(qū)等.這是亞洲港口發(fā)展的普遍模式.從20世紀(jì)60年代起,自由貿(mào)易區(qū)的發(fā)展浪潮席卷亞洲,如中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的高雄、韓國(guó)的馬山,中國(guó)香港與新加坡更是整體成為自由港.這是由交通運(yùn)輸革命、物流革命而產(chǎn)生的新一代港口模式,該模式極大地影響了城市與港口之間的空間結(jié)構(gòu).

(5)中心(樞紐)港口城市.隨著發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,在一定范圍內(nèi)會(huì)形成居于領(lǐng)導(dǎo)地位的中心港口.中心港口城市是指在一定范圍擁有中心港口的城市.根據(jù)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的原則,一定區(qū)域內(nèi)港口的分工與競(jìng)爭(zhēng),會(huì)導(dǎo)致中心港口的出現(xiàn).中心港口城市的形成需具備以下3個(gè)條件.一是良好的區(qū)位.由于運(yùn)輸技術(shù)革命及運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效應(yīng),在航運(yùn)線路與市場(chǎng)之間的一些戰(zhàn)略性位置節(jié)點(diǎn),會(huì)形成巨型港口.反過(guò)來(lái),巨型港口的形成,可以通過(guò)改善交通設(shè)施通達(dá)的便利性,節(jié)約土地.二是低廉的費(fèi)用.受規(guī)模經(jīng)濟(jì)與全球化的影響,跨國(guó)公司在世界范圍內(nèi)配置資源,以節(jié)約成本,開(kāi)拓新的市場(chǎng).中國(guó)改革開(kāi)放的政策,使其成為世界最大的勞動(dòng)力市場(chǎng).巨大的勞動(dòng)力供給市場(chǎng)與消費(fèi)市場(chǎng),是中國(guó)沿海中心港口城市出現(xiàn)的重要原因.三是商業(yè)環(huán)境.一個(gè)城市要成為全球的中心,不能只靠工業(yè),更需要依靠其第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,需要吸引大量的客戶.中心港口城市的形成,需要政府有很好的有利于港口與城市發(fā)展的政策支持、良好的港口與城市規(guī)劃等.

(6)國(guó)際中心(樞紐)港口城市.全球化使得亞洲一些城市在國(guó)際城市等級(jí)體系中的排名快速提高,區(qū)域性中心港口演變成地區(qū)性或國(guó)際性的中心港口,區(qū)域性中心港口城市也就演變成國(guó)際中心港口城市.由大量資本流入支持的亞太經(jīng)濟(jì)區(qū)的快速工業(yè)化,其實(shí)質(zhì)是生產(chǎn)過(guò)程的國(guó)際化,生產(chǎn)者必然要求一個(gè)完整的國(guó)際化的物流系統(tǒng)來(lái)處理成品與半成品的運(yùn)送.在亞洲,作為連接發(fā)展中內(nèi)地市場(chǎng)與發(fā)達(dá)的海外市場(chǎng)的界面與節(jié)點(diǎn)的港口正處于快速發(fā)展階段,其中香港與新加坡受益最大,是其中的典型代表.

4.港口與城市關(guān)系演進(jìn)的規(guī)律

港口與城市關(guān)系演進(jìn)的歷程如表1所示.

表1 港口與城市關(guān)系演進(jìn)的歷程

從港口與城市關(guān)系的演變歷程來(lái)考察,可以得出如下規(guī)律:

第一,從港、城一體(即港口是航運(yùn)活動(dòng)的平臺(tái),也是城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的中心),走向港、城分離,這是由航運(yùn)技術(shù)、城市經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)多重因素共同作用的結(jié)果.但港口的興衰與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)直接相關(guān),在現(xiàn)代社會(huì),海運(yùn)多是承擔(dān)大運(yùn)量和低附加值的貨運(yùn),因此,港口與海運(yùn)的興衰直接與工業(yè)相聯(lián)系.由于國(guó)際制造業(yè)的中心東移,亞洲的港口雖然遠(yuǎn)離城市中心,但港口并沒(méi)有像歐洲的港口那樣出現(xiàn)衰落,新加坡、中國(guó)香港以及大陸許多港口正處于繁榮與上升期.

第二,在亞洲繁榮的港口城市,港口與航運(yùn)服務(wù)的活動(dòng)空間已經(jīng)分離,航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)等高層次航運(yùn)服務(wù)活動(dòng),主要是依托城市功能,在城市的中心展開(kāi).而依托港口而興起的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū),主要集聚的是貨物的裝卸、儲(chǔ)運(yùn)、分揀、加工等生產(chǎn)性活動(dòng),相對(duì)于城市的核心區(qū),它們更像生產(chǎn)中心而不是城市.

第三,從中心港口到國(guó)際航運(yùn)中心并不是一個(gè)自然的過(guò)程,而是一個(gè)質(zhì)的飛躍.這是因?yàn)楦劭诘陌l(fā)展直接受城市與區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)的影響,港口易受產(chǎn)業(yè)變遷而興衰.比如日本曾經(jīng)在世界航運(yùn)業(yè)發(fā)展中具有舉足輕重的地位,京濱阪神地區(qū)曾經(jīng)是亞洲公認(rèn)的航運(yùn)中心,隨著日本產(chǎn)業(yè)升級(jí)和制造業(yè)外遷,而今卻風(fēng)光不再.決定香港國(guó)際航運(yùn)中心地位的也不是繁忙的貨運(yùn)吞吐量.其實(shí)隨著深圳港的快速發(fā)展,香港的港口地位已經(jīng)下降,然而被公認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)中心,使其在周邊的港口群中的作用日益突出.港口城市借助樞紐港城市所帶來(lái)的航運(yùn)資源集聚而躍升為國(guó)際航運(yùn)中心,這是實(shí)現(xiàn)城市功能質(zhì)的提升.

總之,港口發(fā)展的歷程表明,國(guó)際航運(yùn)中心是港口城市發(fā)展的高級(jí)形態(tài),與樞紐港有著本質(zhì)區(qū)別.

三、航運(yùn)產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力與國(guó)際航運(yùn)中心

航運(yùn)業(yè)的集中度不斷提高已經(jīng)成為現(xiàn)代航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的顯著特征.許多航運(yùn)公司或者屬于航運(yùn)大集團(tuán),或者成為某一聯(lián)盟企業(yè)組織的成員之一.通過(guò)多種形式的購(gòu)并,一些大型航運(yùn)企業(yè)集團(tuán)的組織結(jié)構(gòu)演變?yōu)橛珊诵钠髽I(yè)與分支機(jī)構(gòu)組成,比如Safmarine(Maersk Group)、Norasia(CSAV Group)、ITS (Evergreen Group)等,其中 Maersk Group在全球100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)擁有300多個(gè)公司或辦事機(jī)構(gòu).為與大型航運(yùn)企業(yè)集團(tuán)競(jìng)爭(zhēng),越來(lái)越多的中型航運(yùn)企業(yè)加入航運(yùn)企業(yè)的聯(lián)盟組織.這些大型的航運(yùn)集團(tuán)或者航運(yùn)企業(yè)的聯(lián)盟組織,往往擁有遍布全球的航線與服務(wù)機(jī)構(gòu),具有完整的物流服務(wù)體系,具備實(shí)現(xiàn)全球門(mén)到門(mén)服務(wù)的能力.

港口發(fā)展出現(xiàn)了兩個(gè)非常明顯而又似乎矛盾的趨勢(shì).一方面,雖然港口功能與規(guī)模在提升與擴(kuò)張,如港口的深水化、巨型化,對(duì)周邊經(jīng)濟(jì)的影響與輻射作用大為增強(qiáng),但另一方面港口在航運(yùn)業(yè)中的功能與地位不斷下降.而碼頭由于不可移動(dòng),它們?cè)谂c航運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中往往處于劣勢(shì).隨著與港口相聯(lián)系的運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展,航運(yùn)企業(yè)對(duì)于碼頭具有相當(dāng)大的選擇范圍.因此,港口不得不加大投資、完善設(shè)施,以滿足航運(yùn)企業(yè)戰(zhàn)略的需要.事實(shí)上,集裝箱碼頭的經(jīng)營(yíng)者很少是全球性的,然而航運(yùn)公司及服務(wù)活動(dòng)是全球性的,許多港口或者碼頭都屬于航運(yùn)公司.在現(xiàn)代航運(yùn)中,航運(yùn)企業(yè)日益在航運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)中居于主導(dǎo)地位,成為航運(yùn)資源的控制與調(diào)配者.

從航運(yùn)活動(dòng)及航運(yùn)過(guò)程來(lái)看,港口只是全球化多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)環(huán)節(jié)或節(jié)點(diǎn)而已,先進(jìn)的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)與物流技術(shù)使得港口已經(jīng)成為整個(gè)棋局的一顆棋子,相對(duì)于航運(yùn)企業(yè)與最終貨物的配送系統(tǒng),港口的地位與作用在下降.這主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:第一,港口之間的競(jìng)爭(zhēng)不斷加強(qiáng),導(dǎo)致港口在航運(yùn)活動(dòng)中的壟斷力不斷下降.隨著港口建設(shè)的快速發(fā)展,以及與港口相連的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的發(fā)展,港口之間的競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇,港口的競(jìng)爭(zhēng)不限于國(guó)內(nèi)區(qū)域市場(chǎng),在國(guó)際化的過(guò)程中,港口之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)跨越了國(guó)界.第二,航運(yùn)業(yè)的集中度不斷增強(qiáng),航運(yùn)公司在航運(yùn)業(yè)中越來(lái)越居于主導(dǎo)地位.目前,航運(yùn)市場(chǎng)的主導(dǎo)力量正從港口逐步轉(zhuǎn)向航運(yùn)公司,港口管理者總是盡力使自己納入重要航運(yùn)公司的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò),以保證航運(yùn)公司或者航運(yùn)的終端經(jīng)營(yíng)者選擇落戶港口.為此,港口必須調(diào)整自己,使自己適應(yīng)航運(yùn)公司的戰(zhàn)略需要,并為之提供最好的服務(wù).

對(duì)于航運(yùn)企業(yè),特別是大型航運(yùn)企業(yè)集團(tuán)來(lái)說(shuō),港口與航線是直接的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的場(chǎng)所,它們已經(jīng)與企業(yè)的管理控制中心分離.而有關(guān)航運(yùn)的金融、保險(xiǎn)、信息等服務(wù)業(yè)對(duì)航運(yùn)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)越來(lái)越重要.

四、航運(yùn)活動(dòng)與國(guó)際航運(yùn)中心

隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展,航運(yùn)活動(dòng)日益豐富.根據(jù)活動(dòng)內(nèi)容與對(duì)港口的關(guān)系或者依賴性,可以分為3個(gè)層次.第一個(gè)層次為信托港口展開(kāi)的貨物的集散活動(dòng),包括海運(yùn)、貨物的裝卸、貨物暫時(shí)儲(chǔ)存和配送以及港口碼頭本身的建設(shè)、維護(hù)等.這是航運(yùn)的基本活動(dòng)或者說(shuō)航運(yùn)的第一層次的活動(dòng).這一層次的活動(dòng)需要依托港口展開(kāi).航運(yùn)的第二層次的活動(dòng)是依托海運(yùn)與物流集散便利而發(fā)展起來(lái)的與船舶和貨物有關(guān)的工業(yè)活動(dòng).與船舶有關(guān)的活動(dòng)主要是船舶的修理及其他工程技術(shù)服務(wù),它是依托港口展開(kāi)的;與貨物有關(guān)的活動(dòng),包括加工制造業(yè)及物流與商業(yè)貿(mào)易,比如世界各地在港口及其腹地建設(shè)的各種類型的經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)、經(jīng)濟(jì)特區(qū)或者保稅區(qū)等,就是這一形式的集中表現(xiàn).這一層次的活動(dòng)并不一定在港口區(qū),隨著港口與陸地之間交通運(yùn)輸?shù)谋憬莩潭炔粩嗵岣?在距離港口一定的距離范圍內(nèi)建設(shè)工業(yè)園區(qū),既能享受港口物流的便利,又可以避免港口區(qū)域地價(jià)高昂與交通擁擠的不利.最高一個(gè)層次的活動(dòng)是直接為航運(yùn)第一、第二層次經(jīng)濟(jì)活動(dòng)服務(wù)的活動(dòng),比如航運(yùn)信息中心、航運(yùn)金融、海事、航運(yùn)保險(xiǎn)、法律咨詢等.就這些活動(dòng)開(kāi)展的范圍來(lái)說(shuō),其對(duì)城市功能與服務(wù)能力的依賴性非常大,或者說(shuō)它本身就是城市功能的一部分.

隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展,特別是現(xiàn)代航運(yùn)業(yè)國(guó)際化、集中化越來(lái)越突出,航運(yùn)服務(wù)業(yè)已經(jīng)成為決定航運(yùn)業(yè)發(fā)展的核心因素,一個(gè)城市航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展的水平與質(zhì)態(tài)直接決定了一個(gè)城市在航運(yùn)業(yè)中的影響與地位.隨著國(guó)際化與規(guī)模化的不斷深化,一方面,為了獲得規(guī)模效益與比較優(yōu)勢(shì),企業(yè)在全球范圍內(nèi)布局自己的工廠與生產(chǎn)基地;另一方面,生產(chǎn)全球分布反過(guò)來(lái)要求企業(yè)必須強(qiáng)化控制與管理.為了適應(yīng)國(guó)際化的生產(chǎn)布局需要,實(shí)現(xiàn)對(duì)布局在全球范圍內(nèi)企業(yè)高效率的管理,企業(yè)集團(tuán)總部成為全球決策中心、資源調(diào)配中心與控制中心.因此,企業(yè)集團(tuán)總部對(duì)于城市服務(wù)水平的要求也越來(lái)越高,特別是城市的生產(chǎn)性服務(wù)職能,提供企業(yè)總部管理與決策所需要的信息、金融、咨詢、法律、會(huì)計(jì)、清算、人才等.

現(xiàn)代航運(yùn)業(yè)中,大型航運(yùn)集團(tuán)或者航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟的服務(wù)范圍全球化,直接控制著航運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、物流配送服務(wù)以及港口(或碼頭).它們?cè)诤竭\(yùn)業(yè)的發(fā)展過(guò)程中處于領(lǐng)導(dǎo)與支配地位,是航運(yùn)資源調(diào)配的中心.這些航運(yùn)企業(yè)集團(tuán)對(duì)于航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、航運(yùn)信息、海事等航運(yùn)服務(wù)業(yè)的依賴性更強(qiáng),要求當(dāng)然也更高.這些企業(yè)在城市集聚,在相當(dāng)大的程度上是由城市航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展水平所引導(dǎo)的.

因此,國(guó)際航運(yùn)中心,是指航運(yùn)活動(dòng)集聚的中心,特別是高層次航運(yùn)活動(dòng)集聚的中心與城市.從功能上看,它是航運(yùn)決策、指揮與航運(yùn)資源調(diào)配的中心.它首先表現(xiàn)在城市具有高度發(fā)達(dá)的航運(yùn)服務(wù)業(yè),完全滿足現(xiàn)代航運(yùn)企業(yè)決策與管理職能實(shí)現(xiàn)的需要;其次是大型航運(yùn)企業(yè)的國(guó)際性總部或區(qū)域總部高度集聚.從空間上看,是指有關(guān)航運(yùn)組織與機(jī)構(gòu)在城市一定空間的集聚,是城市服務(wù)職能的重要內(nèi)容.

[1]林 鋒.國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)與上海城市建設(shè)[M].上海:學(xué)林出版社,2008:1.

[2]BIRD J.Seaports and seaport terminals[M].London: Hutchinson Educ,1971.

[3]HOYLEB,CHARLIER J.Inter-port competition in developing countries:an East African case study[J].Journal of Transport Geography,1976,3(2):87-103.