三峽-葛洲壩樞紐水域大風大霧下的通航管理

長江三峽通航管理局 張義軍

三峽-葛洲壩樞紐是世界級大型水利樞紐，三峽船閘和葛洲壩船閘是樞紐水域的通航建筑物，是連接長江東西部物流運輸的重要通道。三峽水庫蓄水后，庫區航道條件得到明顯改善，過閘需求逐年增長，2010年通過三峽船閘貨運量已達7880萬t。確保樞紐通航水域的安全、暢通是三峽通航管理的重要任務。

從2006年起，三峽工程由圍堰發電期進入初期運行期，三峽水庫蓄水位從139 m起逐步提高，2006年蓄水位為156 m，2010年首次達到175 m，因發生大風、大霧惡劣天氣造成船閘被迫停航的情況不斷增加，給通航管理工作造成了影響。因此，認識在大風大霧對通航影響的規律，尋找合理的應對措施，保障船舶航行和樞紐船閘的運行安全，提高通航效率是必須研究的重要內容。

一、大風大霧影響通航情況

自2006年以來，大風大霧惡劣天氣條件導致船閘停航的時間呈現出增多趨勢，其中2007年及以前因風霧停航的時間不到總時間的1%，而2008年起占到總時間的2%～3%，相當于每座船閘每年平均少通航約6天。

以三峽船閘為例，2009年累計因霧停航時間達到最大值[1]，南北兩線船閘折合停航天數分別為7.2天和5.2天。累計因風停航時間于2010年達到最大值，折合為2.1天和3.5天。詳見表1。

表1 2006年以來三峽-葛洲壩船閘因風霧停航時間統計h

1.樞紐水域大風大霧易發的時間和位置分布

（1）風霧發生時間

大風、大霧發生的實際時間主要在本年度11月以后至次年5月，汛期（6—9月）偏少， 2006—2010年因風霧導致三峽船閘最長停航時間分別為6、15、37、30和19.17 h。

（2）風霧發生位置

歷史上霧區主要集中在三峽壩上仙人橋—太平溪一帶和葛洲壩的鎮江閣—廟嘴、南津關一帶，目前三峽和葛洲壩兩壩間的水域發展成為新的多霧區域，主要集中在樂天溪—三峽船閘下引航道和石牌一帶。歷史上風區主要集中在三峽壩上廟河和葛洲壩船閘附近，隨著三峽蓄水位的抬升，風力超限影響日趨增大，2010年三峽船閘上口門區也發生了6級以上大風，風區擴大為整個三峽壩上水域。

2.風霧對通航安全產生的影響

一是造成通航環境惡化，樞紐水域航段被迫限航、禁航，船閘被迫停航或控制性運行，通航效率降低。二是容易造成船舶在樞紐水域積壓，在過閘高峰時段尤其明顯，為通航安全帶來巨大壓力。三是閘室水域發生大風大霧時易造成船舶被迫滯留在閘室內，滯留時間過長容易引發社會問題。

二、大風大霧下通航管理措施

船舶過閘時，需要根據調度指令由待閘錨地駛往船閘上游或下游對應的靠船墩或導航墻處等候，然后根據船閘現場及控制室指令依次進閘、移泊、出閘。通航管理部門根據現有通航法規《三峽工程初期運行期通航管理辦法》制定了《三峽壩區水域突發大風大霧過閘船舶交通組織應急預案》，達到停航條件時，船閘停航，并及時啟動預案，組織船舶就近錨泊扎霧、避風，以確保通航安全。

1.做好對風情、霧情的監測

在三峽船閘閘區、葛洲壩船閘閘區、仙人橋、太平溪和南津關等處設置風力監測點。在樞紐水域南津關、仙人橋、太平溪等重點位置設置霧情監測點。借助風、霧監測設備和目測觀測手段隨時掌握該處水域的風力、霧情實況。同時積極收集氣象部門及三峽集團公司等相關單位發布的氣象預報信息，及時和通航管理現場監管站點取得聯系確認。及時對各類氣象信息進行分析，及時按照程序向上報告。

2.加快信息傳遞和發布

通過分析獲悉出現大風大霧天氣的可能性，利用船舶交通管理系統（VTS）、甚高頻無線電話（VHF）以及全球定位系統（GPS）等手段，以航行通（警）告等形式及時向船方發布預警信息，通知其做好應對準備；獲悉天氣好轉時，及時發布預警解除信息；樞紐水域航段限航后，及時向船方發布限航信息；當大風大霧等不良天氣對通航安全影響消除且船閘恢復運行及允許船舶復航時，發布復航信息。

3.能通則通，控制性運行

當三峽或葛洲壩船閘閘區水域風力達到或超過6級并持續10 min以上時，船閘停止運行。當三峽或葛洲壩船閘閘區以外水域風力達到或超過6級并持續10min以上時，有風航段船舶停航。船閘停止運行后，立即對船舶過閘計劃進行調整，暫停后續閘次過閘船舶的組織（已從靠船墩離泊擬進閘的船舶繼續進閘），同時對船閘停航現場進行控制。三峽船閘部分閘室停止運行時，可組織未停航閘室繼續運行。航段停航后，調整船舶過閘計劃；暫停擬航經停航航段的船舶出閘；正在實施出閘運行的船舶可繼續出閘至靠船墩或就近錨地避風。

當三峽船閘或葛洲壩船閘閘區水域能見距離不足1000 m時，下行船舶停止過閘。當能見距離不足500 m時，船舶停止過閘。三峽或葛洲壩船閘閘區以外水域能見距離不足1000 m時，有霧航段下行船舶停航；當能見距離不足500 m時，有霧航段船舶停航；如果此時閘區水域能見度良好，則組織船舶繼續出閘，至靠船墩?？?，待能見度恢復正常后組織船舶進入航道航行。

4.采取VTS與現場巡航相結合的監管模式

通過VTS系統實現對樞紐水域24 h不間斷監管，異常天氣情況下，通過VTS及時發現并糾正船舶走錯航路、違章追越等行為，避免緊迫局面和險情事故的發生。對處于大風大霧水域中的船舶100%給出安全提示，對“四客一?！钡戎攸c船舶條條跟蹤。當大風大霧天氣造成船舶不能安全航行時，及時通過VTS系統發布氣象預警信息，海事管理部門加強巡航，對相關航段實施臨時交通管制。

5.積壓船舶疏散措施

大風大霧停航易造成船舶在樞紐水域積壓，增加了三峽壩區的通航壓力。根據船舶積壓特征可分別采取船閘換向運行[2]、優化調度以及翻壩轉運等有效措施，積極疏散船舶。

（1）換向運行，減輕通航壓力

三峽兩線船閘在正常情況下采取單向連續過閘的運行方式，一線上行，一線下行。在通航水域船舶過壩需求不均、船舶流量失衡、船閘運行供需不平衡的情況下，一般采用船閘換向運行的方式，以緩解船閘運行壓力，調節船舶流向不均，實現兩線船閘均衡運轉，以盡快疏散積壓船舶，最大限度地發揮船閘的通過能力，持續時間由非對稱積壓程度而定。

（2）優化調度，提高船舶過閘效率

結合運行管理工作經驗，按照《三峽壩區水域突發大風大霧過閘船舶交通組織應急預案》充分發揮三峽、葛洲壩聯合運行效率。實際操作中，三峽南北兩線船閘每天合計運行不低于30個閘次。

（3）短線客船翻壩運輸

正常情況下日均來船160艘次（以2010年統計數據為準，其中日均客船約為14艘次，長線客船僅占3%左右），停航1天則造成約160艘船舶積壓。一般情況下，疏散積壓船舶時船閘每天雙向運行30閘次。從目前過閘船型來看，一般每閘次僅能安排6艘船舶，每日過閘180艘次，即每天實際只能疏散積壓船舶20艘次，需要8天方可疏散完畢；如果對過閘客船旅客經壩區公路實施翻壩分流，騰出的空間用于疏散過閘貨船，每天可多運行2.34個貨船閘次，即實際每天疏散的貨船達34艘次，可將疏散時間縮短到4天左右。

三、建 議

隨著過閘需求的日益激增，在大風大霧惡劣天氣對三峽通航的影響日益擴大的情況下，可從以下方面入手，積極應對，確保樞紐水域安全、高效。

（1）大風大霧易發季節船舶應盡可能避免在夜間、清晨抵達三峽-葛洲壩樞紐水域。船舶在大風大霧易發季節過閘時，須按要求配足生活物資并做好應急生活補給準備，防止長時間滯留陷入困境。

（2）當前，在過閘需求迅猛增長、船舶積壓呈現出常態化趨勢[3]的情況下，對客船分流是目前疏散積壓船舶的最有效措施。為進一步發揮船閘通過能力和提高綜合運輸效率，現階段可在大風大霧易發季節組織客船翻壩轉運，避免客船因突發大風大霧造成在閘室內長時間滯留。目前客船翻壩涉及多部門、多單位的直轄市配合，一般僅在通航形勢緊急的情況下才啟動。須積極協調，爭取對過閘客船實施長期翻壩運轉。

（3）2010年三峽船閘貨運量達到7880萬t，其中下行貨運量4280萬t，達到設計通過能力的85.6%，按照國外船閘行業的一般做法，當通過量達到設計通過能力的70%左右時要考慮再建一座船閘以滿足通航需要。增加過壩通道既可以有效提高積壓船舶疏散效率，還可為西南地區經濟社會長期可持續發展提供可靠的運輸保障。因此，為確保船舶過壩暢通有序，須盡快開展新建過壩設施的研究論證，并及時決策啟動新過壩設施的建設工作。

四、結束語

隨著三峽水庫蓄水位的不斷提高，大風大霧惡劣天氣造成船閘停航的時間不斷增加，對三峽-葛洲壩樞紐水域通航造成了影響。筆者分析了近年來大風大霧發生情況，掌握了一定規律，提出了應對大風大霧惡劣天氣條件的建議，以降低大風大霧惡劣天氣對通航的影響，為確保船舶安全航行和快捷過閘創造有利條件，以充分發揮水運優勢，促進長江沿江航運經濟的快速發展。

[1]張義軍,劉嬌龍.三峽通航管理局多渠道發布霧航警告[N].中國交通報,2009-05-05.

[2]南航.三峽船閘換向運行通航組織要點[J].中國水運,2010(12):24-25.

[3]張義軍,王雁飛.三峽壩區船舶積壓對策探討[J].中國水運,2010(5):6-7.