中國速度 源自創新力量

文 浚宏

中國速度 源自創新力量

文 浚宏

耗時半個世紀，日本新干線鋪設了2325公里，平均運營時速243公里。歷經20載，德國城際高鐵貫通了1560公里，平均運營時速232公里。僅用5年，中國高速鐵路突破了2700公里，平均運營時速逾300公里，不僅總里程與運營時速雙雙躍居世界第一，技術體系還贏得了美國、俄羅斯等傳統鐵路強國的垂青。為什么從“趕超”到“領跑”，中國鐵路產業在短短5年時間里就實現了從高鐵技術輸入國到輸出國的完美轉身？演繹自主創新“中國速度”的動力又源自何處？高鐵產業的成功模能否為上海張江在建設國家自主創新示范區的過程中帶來些許借鑒作用？本期“創新熱點”欄目將針對以上種種令人困惑與好奇的問題展開探索與探討。

鐵路是一個舶來品。據史料記載,1881年2月14日,清朝還發布皇上告示,明說“鐵路斷不宜開”。但中國先進的知識分子感應時世,勇敢地向西方學習修筑鐵路技術。中國的勞工跨洋過海,為美國鐵路的起飛付出了巨大的辛勞。唐廷樞、詹天佑等仁人志士揭開了中國人的鐵路夢想。就在清廷發布告示短短9個月之后,中國人自建的第一條鐵路——唐山至胥各莊十公里的運煤鐵路宣告建成。

近百年來,中國的鐵路技術也一直是在向西方學習中不斷發展壯大的。改革開放之初,小平同志在日本乘坐新干線列車,為那像風一樣快的列車所感動。上世紀90年代,廣深鐵路首次從歐洲引進了擺式列車。世紀之交,中國鐵路人不甘寂寞,開始發奮圖強,以中華、先鋒等動車組的研制為發端,開啟了中華民族高速鐵路的偉大夢想。

“不服你就出局”

2l世紀初，中國鐵路被嵌入了一個尷尬的歷史坐標系。在世界經濟發展的橫坐標上，駛入了高速時代的鐵路，實現了大眾長途旅行公交化，并成為世界上十多個國家和地區經濟騰飛的助推器。而在我國鐵路自身發展的縱坐標上，列車平均時速僅55公里，鐵路占國土面積的比重排名在世界60位之后，客車裝備制造水平僅相當于發達國家上世紀70年代的水平……鐵路已成為嚴重制約經濟發展的瓶頸。

2004年1月7日，國務院批準了我國歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》。規劃明確提出：“建設以客運專線為骨干，連接全國主要大中城市的快速客運網絡。”至此，以高速動車組為代表的鐵路現代化建設的黃金機遇期悄然而至。然而，在本世紀初，我國鐵路時速低、路網密集度低，鐵路客車裝備制造水平僅相當于發達國家上世紀70年代的水平，提出中國鐵路要憑借自己的力量從55公里跨越到300公里乃至350公里的時速等級，這在當時看來頗有些“天方夜譚”的味道。正因此,中國制定的高鐵的發展方向是：“既不能妄自菲薄、全盤引進,也不能盲目排外、閉門造車，要在自主創新的基礎上,把原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新結合起來,全面掌握先進的核心技術,形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系……”

事后證明，中國高鐵技術的引進，體現的是一種消化型策略。根據國務院確定的鐵路裝備現代化總體要求，鐵道部經過大量的研究論證和反復比選，確定了具體實施方案，基本要點是：鎖定當今國際上最先進、最成熟、最可靠的技術，以鐵道部為主導，以國內企業為主體，以掌握核心技術為目標，利用我國鐵路巨大的市場，聯合國內科研、設計、制造企業，以低成本引進先進技術，進行消化吸收再創新，實現本土化生產，用3-年的時間打造出中國品牌的先進技術裝備。

從2004年起對于鐵路電動車組的招標活動，將這樣一個路徑體現得比較充分。2004年6月17日，《人民鐵道》和中國采購與招標網同時發布招標公告：中華人民共和國鐵道部擬采購時速200公里的鐵路電動車組，共計10包200列。公告明確招標公司和投標人資格，投標主體是國內企業，但它必須取得國外先進技術的支持。

但是，國外跨國公司都是百年老店，一個招標項目，就讓其轉讓最先進的技術，顯然非常困難。2004年,德國西門子公司向中國開出了高速動車組技術轉讓費3.9億歐元的天價,這與中國1.5億歐元的報價相距甚遠。直到開標的前一天晚上,西門子仍堅持原有報價。當時中方代表團曾告誡他,如果你堅持這個價格的話,你將出局，但對方談判代表頗為自信地回應：“可能嗎?” 第二天開標,西門子出局,其股票在歐洲隨之狂跌,總裁被迫引咎辭職,與中方談判的所有代表全部被解雇。2005年，敗走麥城的西門子又回到中國，參加鐵道部第二輪時速300公里以上動車組的競標。中方給出更嚴厲的條件，技術轉讓費8000萬美元，每一列車的平均造價.1億人民幣，如果不接受就繼續出局。最后西門子完全接受中方的技術轉讓方案和價格方案，和唐山軌道客車有限公司進行合作。中國鐵路雖然等待了一年時間，但在技術轉讓價格上卻省下100億人民幣。最終我們以較低的成本引進了先進的動車組和大功率機車技術,從而為掌握高速鐵路的關鍵技術,為建立中國自己的技術平臺,實現“中國高鐵中國造”打下了堅實的基礎。

根治“消化不良”

高鐵技術儲備以低成本引進的先進動車組和大功率機車技術，為掌握高速鐵路的關鍵技術，實現“中國高鐵中國造”打下了堅實的基礎，先進的技術讓中國第一代高鐵人大開眼界。

以前鐵路職工有句順口溜，分到分不用爭，寸到寸不過問。誤差不是什么大事兒，軌間距相差五六毫米都屬正常。現在卻要把精度控制在0.5毫米，這是對建設理念的巨大沖擊!時任中鐵二局京津城際項目部總工程師的胡建，已經修了25年的普通鐵路，但首次面對高鐵技術標準時卻發現自己不會修鐵路了。事實證明。“引進”只是萬里長征第一步，“消化、吸收”是更艱難的跋涉。經過幾年努力，中國鐵路引進法國阿爾斯通、日本順崎山重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國GE、EMD等世界著名的鐵路技術，國產化率電力、內燃機車設計制造技術掌握了先進動車組和大功率機車核心技術，國產化率可達到70%以上，使我國鐵路裝備技術一下子躋身世界先進行列。引進技術而后消化，顯然是中國高速鐵路迅即發展的有效路徑，中國高速鐵路時速也一再提升。如剛開建京津城際鐵路時，最初設計目標不過時速250公里，但開工后，確定有條件實現世界鐵路運營的新時速350公里，于是將建設目標提升為350公里，最終如期達成目標。

事實上，缺乏對引進技術后的“消化吸收”的投入，一直是阻礙我國企業形成自主創新能力的“軟肋”。而中國高鐵人在不到一年時間，基礎研發平臺、制造平臺和產學研聯合開發平臺在各大企業被迅速搭建成型。在短短3年多的時間內，中國不僅實現了時速200公里動車組國產化批量生產，而且搭建起了國際先進的高速動車組技術平臺，自主研制出了中國首批時速300公里動車組。

“大河有水小河滿”

在北車集團唐車公司鋁合金車體焊接廠房里，工人們一手拿著溫度計，一手操控電腦鍵盤。溫度25度，濕度60%，火花四濺，大型精密數控機床設備代替手工作業，客車車體焊接的精度從鐵皮車時代的20毫米升級為高速列車時代的0.01毫米，精確度提升了2000倍。通過高速列車的引進消化吸收再創新，企業發展理念脫胎換骨，這座127年歷史的老企業煥發了新生機。唐車是我國第一家鐵路工廠，正是立足時速350公里動車組生產、投資7.5億元的工業化改造，不僅使企業擺脫了效益不佳、人才流失的困境，還獲得了來自德國西門子公司的鋁合金車體訂單，成為了首家闖迸發達國家高速鐵路市場的中國企業。實現企業技術水平大跨越的，絕不是唐車公司一家。在京津城際軌道鋪設現場，中鐵二局工人將鐵道軌間距誤差控制在0.5毫米左右，鐵路建設進入了精密工程的行列；在四川攀枝花鋼鐵集團，100米的高精度無縫鋼軌被首次鍛造，讓國內冶金工藝上了一個大臺階……在高鐵項日的拉動作用下，中國土木工程業與裝備制造業的技術都在整體升級：高速動車組九大核心技術和十項主要配套技術，無砟軌道的設計、制造、施工、評估和檢驗技術，黃土、溶洞、軟土等各種不利地質的防沉降技術等一系列技術難點，被產業鏈上的各家企業一一擊破。軌道裝備制造企業、土木建筑企業，與國內相關配套企業齊頭并進，一條遍布22個省市，涉及機械、冶金、建筑、電力、電子、信息等眾多領域、上千家企業的高速鐵路產業鏈被迅速培育成熟。正是產業鏈的整體升級，保證了關鍵技術不受制于人，美國、俄羅斯、印度等國紛紛正式提出全套引進中國高速鐵路技術的意向，高速鐵路不僅有了中國標準，中國標準還將走向世界。

據了解，到2020年我國將擁有高速鐵路逾1.8萬公里，這個數字將遠超過世界高速鐵路網的半壁江山，而現在，世界的目光已經聚焦于這片熱土。正如國際鐵路聯盟高速鐵路部總監伊格納西奧·巴倫所說，“再經過幾年的快速發展，中國將成為世界高速鐵路領域的領軍者。”