投資約束下的公共服務的均等化配置：甘肅省公路設施的需求分析

牛叔文,羅光華,2,董建梅,牛云翥

(1.蘭州大學資源環(huán)境學院,甘肅蘭州 730000;2.遼寧師范大學歷史文化旅游學院,遼寧大連 116029)

投資約束下的公共服務的均等化配置：甘肅省公路設施的需求分析

牛叔文1,羅光華1,2,董建梅1,牛云翥1

(1.蘭州大學資源環(huán)境學院,甘肅蘭州 730000;2.遼寧師范大學歷史文化旅游學院,遼寧大連 116029)

公路設施的合理配置是促進我國公共服務均等化的重要方面。基于甘肅省公路設施的地區(qū)需求和地形復雜度對公路建設投資成本的影響,分析甘肅省公路建設的均等化配置問題,結果表明公路設施在省域腹地的密度高,而在邊遠地區(qū)低,而按人口、經濟產值平均和地均的分布趨勢則相反。未來的公路設施配置不應謀求公路空間通行能力的均等化,而應在投資約束下實現公路設施對社會經濟服務的均等化。現階段人口密度較高的黃土丘陵地區(qū)應是甘肅改善公路設施的優(yōu)先地區(qū)。

公路可達性;地形復雜度;公路設施投資;均等化配置;甘肅省

一、問題的提出

經濟增長的最終目的是實現人的發(fā)展。建立有效的公共服務體制,是使經濟增長成果轉化為人的全面發(fā)展的有效途徑。但是,目前全社會公共需求快速增長同基本公共產品短缺的矛盾已成為當前中國突出的矛盾。在這樣一個大背景下,加快建立惠及 13億人的基本公共服務體系,逐步實現基本公共服務的均等化,不僅可以使中國經濟增長建立在人的全面發(fā)展的基礎上,實現可持續(xù)發(fā)展,還可以有效地縮小收入分配差距,最大限度地實現社會和諧[1]。我國的公共服務提供體制是一套以政府公共服務能力為基礎、城鄉(xiāng)區(qū)別對待的供給導向型的服務模式,而對于各行政轄區(qū)內的實際公共需求反應并不明顯。這種基于政府能力和偏好而非實際公共需求的公共服務提供機制,是引致當前基本公共服務領域非均等問題出現的重要原因。從技術上看,我國還沒有針對實現基本公共服務均等化目標來建立一套基本公共服務的供給標準和與這些標準相對應的客觀因素評估方法。逐步變革基本公共服務提供的決策方式,更多關注現實公共需求的變化,是最終實現城鄉(xiāng)乃至全國基本公共服務均等化的關鍵。

加拿大財政學者 B.Dahlby和 L.S.W ilson(1994)從純經濟學的角度明確界定了地區(qū)間公共服務均等化是一種“合理的、可比的”均等。所謂“相對的”或“合理的、可比的”公共服務水平是指經過轉移支付制度調整后,使各轄區(qū)籌集公共資金的邊際成本相等時所決定的公共服務水平,而此時社會總成本才最小[2]。國內大部分學者也認為均等化不是完全的平均,而是一個相對的概念,但在具體界定上有不同看法。王偉同 (2009)認為經濟發(fā)展不平衡、自然和地理環(huán)境不同、人文風俗習慣差異等等造成不同地區(qū)的社會公眾對基本公共服務的需求存在著差異;基本公共服務均等化的涵義不是所有公民均衡劃一的公共服務供給,而是指具有相同公共需求的公民,可以享受到大致相同的公共服務[3]。賈康 (2007)認為公共服務均等化是分層次、分階段的動態(tài)過程,當前我國公共服務均等化程度還很低,應首先將工作重點定位于實現區(qū)域公共服務均等化,同時加快城鄉(xiāng)公共服務均等化、兼及居民公共服務均等化[4]。

中國西部地區(qū)經濟落后,在我國政府間的轉移支付機制尚未完全建立的情況下,地區(qū)財力和財政支付能力有限,公共服務的均等化在短時間內難以實現。如何在有限的資源條件下,改變以往以效益為主導的資源分配方法,兼顧公平與效益、優(yōu)化公共服務的配置是值得探討的現實問題。公路作為一個地區(qū)或國家發(fā)展最基礎的公共設施,公共服務作用尤其重要。因為人員和物資在空間上的流動在很大程度上都要通過公路來實現。Carlino和Mills(1987)發(fā)現較大的州際公路密度與較高的制造業(yè)就業(yè)水平相關聯[5],Carlino和Voith[6](1992)還注意到公路長度增加了所在州的生產力。Becky P.Y.Loo(2000)應用典型相關分析揭示了中國珠江三角洲運輸與發(fā)展之間的相互作用關系,得到了相似的結論[7]。Joseph Berechman等人 (2006)研究了公路資本對跨地區(qū)產出影響的變異性,發(fā)現運輸資本對州、縣級水平上的產出具有積極的、統(tǒng)計意義上的效果[8]。Deborah Fahy Bryceson(2008)的研究表明,改善公路可以擴大偏遠地區(qū)公共服務的供給,減少貧困[9]。顯然,對于發(fā)展中國家和地區(qū)而言,提高公路的可達性是促進發(fā)展的必要條件。

中國西部地廣人稀,地理背景復雜,交通基礎設施建設的比較成本較高。由于經濟欠發(fā)達,基礎設施投資不足,公路密度低,地區(qū)可達性差。從 1999年中國實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略以來,對交通運輸建設的投資有所增加。但在幅員廣大的西部地區(qū),用于公路建設的投資仍是很有限的。而且甘肅省內地理背景復雜,交通基礎設施建設的自然條件各地不一,約束了公路建設投資的絕對公平性。在投資額度短期保持一定水平的現狀下,如何優(yōu)化公路設施服務配置是一個值得探討的現實問題。本文以甘肅省公路設施為例,提出了一個有限資源約束下公路設施均等化的合理配置框架。

二、研究區(qū)域的概況

甘肅省位于中國西北,地理坐標為東經92°13′-108°46′,北緯 32°31′-42°47′,土地面積42.58萬 km2。它是中國唯一兼有三大自然區(qū) (西北干旱區(qū)、東部季風區(qū)和青藏高原區(qū))各一部的省份,省內地域峽長,氣候和地形十分復雜。從西北的阿爾金山、祁連山到西南的甘南高原這一弧形地帶屬青藏高原區(qū),為山地、高原地形,海拔多在2000m以上;烏鞘嶺以西、阿爾金山和祁連山以北為長達千余公里的走廊平原 (通稱河西走廊),走廊以北是斷續(xù)的殘山丘陵和荒漠戈壁;烏鞘嶺以東、渭河以北為黃土高原,地表破碎,有丘陵溝壑、川道;渭河以南為西秦嶺和岷山山地,山高谷深。這種地理條件對人口、產業(yè)和公路設施的空間分布產生了重要影響,公路基礎設施的投資成本也由此存在巨大差異。

自古以來,甘肅就是一個通道型的省份,著名的絲綢之路在甘肅境內有 1300km,陸路運輸在漫長的歷史時期發(fā)揮了重要作用。今天,甘肅省內雖有鐵路、公路、航空和河運多種運輸方式,但多集中在省域的中間地帶,邊遠地區(qū)只有公路設施,且密度小、等級低,難以提供有效的公共服務。甘肅獨特的地形,使得公路在聯系城鄉(xiāng)、促進流通、活躍地方經濟和提高人民人活水平等方面發(fā)揮著重大作用。2008年甘肅省的公路密度為 23.25km/km2,全國平均公路路網密度為38.36km/km2,是甘肅的 1.5倍之多。甘肅仍屬于交通基礎設施明顯不足的地區(qū)。從公路總量上看,甘肅 6個等級公路面積合計 385.09km2,占全省土地總面積的 0.904‰,即公路用地比重不到 1‰(其中不包括邊坡保護、排水等輔助用地)。從公路等級構成來看,甘肅省高速公路占地 57.12km2,由二級、三級公路組成的國道和省道占地 116.29km2,四級和鄉(xiāng)村道路占地211.68km2。高等級公路的比重小,低等級公路的比重大。

2007年甘肅人口 2608萬,平均人口密度 61人/km2,但在空間上存在著巨大的差異。城鎮(zhèn)、綠洲、川道、塬地、盆地人口密集,但在山地、荒漠地區(qū)人口稀疏。2007年,甘肅人均 GDP10346元,只有全國平均值的 53%,是國內貧困面較大的省份。在省內發(fā)展水平的差異也很大,2007年人均 GDP元在 3000元左右的縣有 30個,這些縣大部位于省域的邊遠地區(qū),省內大部貧困人口也分布于此。可以說,交通基礎設施落后仍然是制約這些地區(qū)社會經濟發(fā)展的主要因素。加快公路設施的建設,優(yōu)化增量配置,即以有限的投入使最多的人口享受公路基礎設施的有效服務,成為甘肅緩解貧困、促進地區(qū)發(fā)展的重要方面。

三、研究方法和資料

(一)公路設施的地區(qū)需求差異

可達性是個體自由參與外界活動能力的一種測度 (Weibull,1980),表現了運輸系統(tǒng)所提供的到各個地點的服務水平[10]。公路可達性可以表現出目前公路對人口、經濟發(fā)展需求的支撐能力。ThomasW.Sanchez(2008)認為可達性受運輸系統(tǒng)的性能和土地利用系統(tǒng)特點的影響,前者反映到達一個目的地的時間或成本,后者反映潛在目的地的特性[11]。國內學者對于可達性的理論分析欠缺,但基于公路網絡來測度地點與地點之間的可達性做了一些探討[12-14]。在已有的研究中測度公路可達性的指標包括：空間直線距離、實際距離、公路密度、機動車運行速度、運行成本、旅行時間、效用函數等。具體方法有基于累計機會的測度和基于引力的測度,不僅計量機會的大小,而且計量可能的持續(xù)期[15-16]。在本項研究中,我們用公路面積和公路最高通車速度來衡量公路的可達性水平。單位人口、產值、面積享有的公路可達性可作為一個反映地區(qū)公路需求指標,反映區(qū)域之間公路享有和公路需求的差異。具體計算公式如下：

(1)-(3)式中,wi為第 i種等級公路的寬度(km),li為第 i種等級公路的長度 (km),vi為第 i種等級公路對機動車輛運行的限定最高時速(km/h),可反映公路的坡度、彎度、路面平整程度等質量特點;P為區(qū)域人口;A為區(qū)域土地面積;RP為單位人口的公路通車能力,是人口享有公路服務的均衡度的反映,其值越小,表明人口對公路的需求越大。RC為單位產值的公路通車能力,可反映一定經濟發(fā)展水平下區(qū)域公路服務的差異,其值越小表明經濟發(fā)展對公路的需求越大。RA為單位面積的公路通車能力,是區(qū)域享有公路服務的均衡度的反映,其值反映區(qū)域空間距離對公路的需求。

表1 甘肅不同等級公路的路寬和行車限速

根據國家的《公路工程技術標準》(2004)[17]和甘肅公路分級的實際限速,wi和 vi的取值如表1。在平原、丘陵和山地不同的地形條件下,wi和 vi的取值存在差異。同一等級的公路 wi和 vi的取值平原地區(qū)高,丘陵中等,而山區(qū)較低。

(二)地形復雜度的估算及其與投資成本的關系

1.地形復雜度的估算

公路的建設成本與地形狀況有著高度的相關性,即建設成本是地形復雜度的函數。而地形復雜度又是海拔高度、坡度的函數,它反映公路交通設施建設的難易程度及投資成本差異。地形復雜度用下式計算：

(4)-(6)式中：CE為地形復雜度,CE1為海拔復雜度,CE2為坡度復雜度;Ki為 i種海拔高度的土地面積占各單元的土地總面積的比重,Kj為第 j種坡度上的土地面積占各單元的土地總面積的比重。chi為 i種海拔高度下的復雜度,csj為 j種坡度上的復雜度。λ1為海拔高度的影響權重,λ2為坡度的影響權重。海拔越高、坡度越大則地形越復雜,其隸屬函數[18-19]定義如下：

(7)式中,h為海拔高度 (m),(8)式中,s為坡度。

各單元不同海拔和坡度的面積數據是以數字地形模型 (DEM)為底圖,按 4個海拔高度(＞3000m、3000-2000m、2000-1000m、1000-500m)和 5個坡度等級 (＜3°,3°-8°,8°-15°,18°-25°, ＞25°)提取的 ,全省共有 83個 4 ×5的面積矩陣。

2.地形復雜度與投資成本的經驗關系

在地形復雜的地方修建道路,不僅需要挖方、填方,還需要架設橋梁、開挖隧洞,投資成本大大增加。因此,公路建設成本與所建地區(qū)的地形復雜度之間存在著函數關系。2003年以來甘肅省內建成或開工建設的 15條 4車道高速公路,等級相同,但地形條件不同,具有較好的可比性。相關數據如表2所示。

將單位長度的公路投資系數和地形復雜度進行回歸分析,反映二者的經驗關系。根據表2中的數據,建立公路投資系數和地形復雜度的經驗關系式。這 15項工程覆蓋了甘肅各種地形條件,結果具良好的指數關系,見圖1。

圖1 單位公路里程投資與地形復雜度的關系

(9)式中,y為投資系數,CE為地形復雜度。在 (9)中,投資系數 y隨著 CE的增加加速上升,意味著 CE變化對公路建設的投資影響巨大。相同的投資在不同的地形條件下改善公路可達性的效果不同,不同地區(qū)獲得相同的公路可達性需要不同數量的投資。概言之,地形復雜增加了公路建設的成本。

(三)公路設施的優(yōu)化配置

公路可達性的存量水平反映了其現實的服務能力,也在側面反映其需求差異。當人口和產業(yè)在區(qū)域內均勻分布時,公路用地比重和通車能力在空間上平均化配置,利用效率最高。但實際上人口和產業(yè)的分布疏密不均,特別是甘肅有大片的沙漠、戈壁和高山地區(qū),罕有人口居住。因此,公路設施只有盡可能向人口和產業(yè)聚集區(qū)靠近,才能提高其利用效率。按人口和經濟產值平均占有的通車能力來測度,其值越低應是建設需求越高的地方。同時,只有需求是不夠的,還需要考慮投資收益,讓有限的投資發(fā)揮最好的效益。顯然,對公路的需求和基于地形復雜度估算的投資系數是獨立的二維變量,可在平面坐標上確定優(yōu)先投資于哪些地方會產生更大的綜合效益,能夠服務更多的人口、增加更多的產值。

四、結果分析

(一)公路可達性的存量水平及其需求差異

甘肅共有 87個縣級行政區(qū),由于蘭州市轄 5區(qū)面積小,合并為一個單元,共分為 83個分析單元。根據甘肅省交通部門提供的資料,我們整理出 83個評價單元 6個等級公路的長度、寬度,并按土地面積、人口和經濟產值計算其可達能力的平均值。其結果較好地反映了公路可達性的存量水平和空間需求分布特點。

1.公路設施服務的空間分布 由于不同等級公路的行車速度具較大差異,擁有高等級公路的單元其通車能力就顯著增加,提高了相互作用的潛力。全省地均通車能力 4.0,最高的單元是交通樞紐蘭州市區(qū),為 111.6;其次為臨近交通樞紐的周邊縣、區(qū)以及擁有較多高速公路的涼州、山丹、甘州、肅州,地均通車能力為 10.0-23.0;大多數單元不足 10.0,最低的肅北縣和阿克塞縣不足0.7。參見圖2。

圖2 地均通車能力分布

2.單位人口享受的公路設施服務 甘肅全省平均千人擁有路面 147.76m2、通車能力 64.8。從數值上看,指標最高的是肅北縣,因該地人口密度較低且境內又有高速公路暢通,是最低的甘谷縣的 465倍。從其空間分布來看,呈現出從西南向東北遞減的趨勢,高值區(qū)都集中在河西地區(qū)和甘南高原這類人口密度較小的地區(qū),而在人口密集的黃土丘陵地區(qū),除蘭州市及其周邊地區(qū)以外,大部分地區(qū)該指標值較低,反映出該類地區(qū)人口對公路服務的較大需求缺口。由于人口密度在空間上的分布極不均衡,按人均水平計算的公路可達性與地均水平呈反向關系。地均水平高的人口密集區(qū)人均水平低,如蘭州市區(qū)、臨夏市以及西峰、秦州、甘谷、秦安等;而地均水平低的人口稀疏區(qū)人均水平高,如肅南、肅北和阿克塞等縣。參見圖3。

圖3 千人通車能力的分布

3.單位產值享受的公路設施服務 通過計算,甘肅全省平均每億元 GDP有路面 16.915m2、通車能力 7.42。單位產值享受的公路設施服務較高的地區(qū)多為省域邊緣地區(qū),如河西西部的阿克塞、肅北地區(qū)以及甘南西南部的碌曲、迭部地區(qū)。而省域腹地較低。蘭州市區(qū)、白銀區(qū)等城市工業(yè)區(qū)的該項指標處于最低水平,即單位公路設施的服務效率高,反映了產業(yè)聚集的效益。由于農牧業(yè)生產在空間上分散,大多數農村地區(qū)該項指標較高,公路設施的服務效率不高。這表明公路可達性的作用在城鄉(xiāng)地域空間上存著顯著的分異。參見圖4。

圖4 億元 GDP通車能力的分布

(二)地形復雜度對改善公路可達性的影響

基于坡度對公路建設的影響大于海拔高度的情況,λ1和λ2分別取 0.4和 0.6。利用 (4)-(8)式計算出甘肅 83個分析單元的地形復雜度 (CE),見圖5。CE較好地反映了甘肅地形條件由簡單到復雜的變化過程,地域分異清晰。大致可分為山地高原、丘陵、平原三大地域類型。山地類型包括了祁連山地、甘南高原、岷山及西秦嶺山地,CE值在 0.6以上。其中位于青藏高原東部邊緣一帶的迭部、舟曲、卓尼 3縣山高谷深,地形復雜度最高,在 0.85以上;丘陵盆地的 CE值在 0.3-0.6之間,包括隴中和隴東黃土丘陵、成縣和西河以及河西的阿克塞縣;平原的 CE值在 0.3以下,集中分布于河西走廊中西部及北山地區(qū)。CE最小的金塔縣為 0.1698。地形復雜度總的趨勢為由西南部向東北部逐步下降。只有隴東子午嶺地區(qū)地形復雜較高。

圖5 地形復雜度的分布

CE最小的金塔縣投資系數為 1.04;CE最大的迭部縣投資系數為 9.49。即獲得單位數量的公路可達性時,迭部縣所需的投資單位是金塔縣的9.1倍。而它們的 CE相差 4.2倍。

(三)公路基礎設施的優(yōu)化配置

服務大眾是公共服務的基本,首先要考慮人口對公路服務的需求。以千人通車能力為縱坐標,以投資系數為橫坐標,各單元坐標點的位置可反映人口對公路的需求程度和投資成本大小,見圖6。左下角越靠近原點,千人通車能力越小,單位投資系數也越小,表示公路建設的需求程度越高,投資成本也越低。這些點集中分布在人口稠密的黃土丘陵地區(qū),特別是甘谷、武山、西和、岷縣以及臨夏市、西峰區(qū)等單元,應是優(yōu)先配置的區(qū)域。而右上角的點需求程度低、投資成本高,當前的公路基礎高州基本滿足社會生產生活的需要,公路建設的必要性不大。且需要的投資量較大,利用效率不高。

圖6 基于千人通車能力和投資系數的分析

再考慮經濟活動對公路設施建設的需求。經濟產值平均占有的通車能力越小,表示公路建設的需求程度越高。而單位投資系數越小,表示公路建設的成本越低。以億元產值平均占有的通車能力來測度,同樣是那些靠近原點的單元具有優(yōu)先投資建設的優(yōu)勢,較高的現實需求以及較低的投資成本。它們多為產業(yè)集中的城市地區(qū),排在前列的是西峰、臨夏、金川、白銀、嘉峪關、成縣、秦州、蘭州市區(qū)。其次是工業(yè)比重大的甘谷、慶城等縣。見圖7。

圖7 基于億元 GDP通車能力和投資系數的分析

由于人口和產業(yè)在空間上存在錯位,在公路設施配置中優(yōu)先向人口靠近還是向產業(yè)靠近?目標不同評價結果也不同。將人口和產值所具有可達性按一定權重加和,可得到兼顧二個目標的評價結果。顯然,用經濟產值測度的公路投資的優(yōu)先順序不同于按人口測度的順序。由于城市地區(qū)存在產業(yè)聚集的效益、且公路設施存量大于農村地區(qū),公路設施的配置應更多地考慮人口因素。

五、結論與討論

(一 )結論

甘肅每千人和每億元產值擁有公路面積分別為 147.76m2和 16.915m2。全省通車能力的總值17094.2,地均通車能力 4.0,平均行車速度44.4 km/h。每千人和每億元產值擁有通車能力分別為 64.8和 7.42。這些指標在 83個區(qū)域間存在著巨大差異。由于人口和產業(yè)在空間分布上極不均衡,公路設施存量的人均水平、產值平均水平與地均水平成反比關系。在省域腹地,公路地均通車能力強,但按人口和產值的平均值計算水平低。在省域邊遠地區(qū),公路設施存量稀少,公路可達性差,但按人口和產值的平均水平高。

基于海拔高度和坡度數據計算出的地形復雜度較好地反映了甘肅地形條件的空間差異,明顯地呈現出從西南向東北遞減的分布規(guī)律。用不同地形復雜度下已建的 15條高速公路的單位投資建立經驗公式,較好地反映了地形條件對公路投資的影響。地形復雜度最高的迭部縣,其單位投資系數是地形復雜度最低的金塔縣的 9倍之多。

由于人口和產業(yè)在地區(qū)間疏密懸殊,未來的公路設施配置不應謀求地均通車能力的均等化,而應在投資約束下提高人均和經濟產值擁有的可達性水平,實現公路設施對社會經濟服務的均等化。在二維坐標系上,靠近原點的單元是優(yōu)先投資區(qū)域。人口密度較高的黃土丘陵地區(qū)應是甘肅改善公路設施的優(yōu)化地區(qū)。實際上影響公路建設的因素較多,例如礦產資源開發(fā)、自然保護區(qū)、國防建設以及與其它交通設施的配合等,需要在具體規(guī)劃設計時加以考慮。

在投資有限的前提下,決策者不僅需要考慮公共服務的社會經濟效應,還需要考慮其投資效應,以期能以有限的投資服務最多的生活生產活動。在人口稀疏的單元,人均可達性較高,對公路設施的需求低,除了過境公路外新建公路意義不大。在人均可達性較低的隴南山地,雖然對公路設施的需求較高,但其投資成本也高。這類地區(qū)應將投資重點放在打通人口較為集中的河谷盆地和山峁坪地間的交通聯系,并適度收縮過于分布過于分散的人口。近期,公路建設的優(yōu)先方向應是人口密度較高、產業(yè)相對集中的隴中黃土丘陵地區(qū)。

(二 )討論

通過對公路需求和建設成本的分析,可以得到一個靜態(tài)時段上公路建設的優(yōu)先方向。由于新項目的建成或人口遷移、產業(yè)重心的變化,動態(tài)地評估社會需求和投資成本,將更有利于實現公路服務相對于人口、經濟的均等化配置。另外,本文沒有考慮航空、鐵路、水運等交通設施。在多種交通工具并存的情況下,需要進行綜合評價,方法也將更為復雜。但在其它條件相近的情況下,本文提出的方法仍有應用價值。

本文在地形復雜度的估算中,對海拔高度和坡度的分級較粗,在實際可行性研究中可加細分級,并考慮地表的破碎程度、地區(qū)的地質條件等,可提高對地形復雜度估算的精確性。另外,由于資料有限,未能對存在地質災害等對公路設施建設投資的影響做進一步的分析。事實上,由于穿越地質災害嚴重地區(qū)往往意味著公路需要額外的防護設施,增加投資成本。

如何綜合考慮公平與效益兩個方面的需求,實現公共服務設施的均等化配置,通過定量方法給出較為客觀的科學依據,是一個較復雜的工程、經濟、社會問題,我們的研究是初步的,還希望與同仁們共同探討。

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(本文責編：潤 澤)

Equalization D isposition of Public Services under Invest ment Constra int:A Demands Analysis for Highway Facility in Gansu Province

N IU Shu-wen1,LUO Guang-hua1,2,DONG Jian-mei1,N IU Yun-zhu1
(1.College of Resource and Environm ent,Lanzhou University,Lanzhou730000,China;2.History,Culture and Tourism,Liaolin No rm al University,Dalian116029,China)

The reasonable disposition of highway facilities is important to promote the equalization of public services in China.Thispaper takes both local demands and the costsof investment influenced by the terrain complexity in the highway construction into account to analyze the equalization disposition of highways in Gansu province.Results show that the stocks of highway infrastructure have high density in the hinterland and have low density in remote areas.Their per capita and per economic output values are opposite with their space density.The allocation of highway infrastructure should not aim to equalize the highway accessibility of unit area but improve that of per capita and per economic output value.The loess hilly regionwith higherpopulation density should have the priority to construct highway infrastructure at present in Gansu Province.

highway accessibility;terrain complexity;investmentof highway infrastructure;equalized allocation;Gansu province

F062.6

A

1002-9753(2011)04-0137-08

2010-10-20

2011-02-13

牛叔文 (1955-),男,甘肅榆中人,蘭州大學教授、博士生導師,研究方向：區(qū)域發(fā)展、生態(tài)經濟。