危機下汽車企業核心競爭力及危機后我國企業戰略選擇

肖遠飛，張 誠

（南開大學，天津 300071）

危機下汽車企業核心競爭力及危機后我國企業戰略選擇

肖遠飛，張 誠

（南開大學，天津 300071）

依據資源基礎理論，構建了一個金融危機下汽車企業核心競爭力的分析框架，并對金融危機背景下8家代表性汽車企業的核心競爭力進行實證和對比研究。發現我國汽車企業在國際市場上的核心競爭力整體上處于不利地位，但是個別汽車企業具有部分競爭優勢，并且國內民營汽車企業具有一定的核心競爭力。金融危機使傳統跨國汽車巨頭競爭力受到創傷，給我國汽車企業提升核心競爭力提供了機遇。但是傳統跨國汽車企業的領導地位依舊穩固，并且其他新興市場汽車企業給我國汽車企業國際競爭力帶來了新挑戰。本文還討論了后危機時代我國汽車企業提升核心競爭力的戰略選擇。

金融危機；汽車企業；戰略資源 ；核心競爭力

2008年金融危機發生后，美國、歐洲、日本幾大傳統汽車市場銷量迅速下滑，低迷的汽車消費市場使全球特別是美國、歐洲和日本的汽車企業面臨經營困境。各大汽車廠商積極采取減產裁員等“瘦身計劃”以及兼并重組等汽車金融方案以應對這場全球金融風暴，美國通用汽車和福特汽車不斷分拆出售自己的下屬子品牌或資產以自保，歐系汽車集團、日本汽車集團以及新興市場國家的汽車公司也紛紛采取舉措，加緊在全球格局重構的過程中搶占自己需要的資源［1］。危機后的這種行業整合是汽車業資源的全球重新配置過程。

這一次全球汽車業的并購重組，不僅影響到戰略資源配置和競爭力格局變化，也給中國汽車企業帶來了從未有過的發展機遇。但是，面對激烈的國際市場競爭，中國汽車企業要想抓住機遇在市場上取得競爭優勢，就必須培育企業的核心競爭力［2］。顯然，深入分析危機下汽車企業核心競爭力及危機后的戰略選擇顯得十分必要。

1 金融危機、資源基礎與汽車企業核心競爭力模型

1.1 金融危機、資源基礎與核心競爭力

資源學派認為，公司可以看作是各種資源的不同組合，企業內部的組織能力、資源和知識的積累是解釋企業獲得超額收益、保持核心競爭力的關鍵，企業核心競爭力來源于企業所擁有的資源數量、質量和使用效率，而不在于外部的環境因素［3-4］。資源學派進一步認為，企業的核心競爭力只能來源于要素市場的不完全性，戰略的主要目標就是挖掘和培養企業有價值的、稀缺的、無法仿制的、又難以替代的戰略資源［5］。反過來說，企業資源存量和積累新資源的速度及其使用方式，決定著企業的邊界和范圍，進而決定著企業的經營戰略。此外，對企業資源的價值評估不能局限于企業內部，而是要將企業置身于其所在的產業環境，通過與其競爭對手的資源比較，從而發現企業擁有的有價值的資源。

可見，在資源學派看來，企業的持續競爭優勢來源于戰略資源的積累和配置以及要素市場的不完善。戰略資源是解釋核心競爭力的出發點，如果企業先于競爭對手實施基于戰略資源的競爭戰略，該企業就可能擁有核心競爭力。金融危機后全球汽車業的兼并重組改變了資金、人力等生產資源的全球分布，品牌資源和技術資源的競爭也必然影響到企業核心競爭力的變化。此次危機引發的全球汽車業技術革命浪潮也勢必改變未來汽車企業技術資源投資方向［6］。可見，金融危機帶來的外部環境變化和行業整合，實質上是改變了企業的資源基礎和戰略資源條件，進而影響到企業核心競爭力。

金融危機、企業資源基礎與核心競爭力的邏輯關系如圖1所示。

1.2 基于戰略資源的汽車企業核心競爭力模型

本文堅持狹義資源基礎論，以與能力基礎理論和知識基礎理論區分開［7］，并根據資源特征及其在構建持續競爭優勢中的地位和作用不同，把企業資源分為基礎資源、基本資源和戰略資源三個層次。基礎資源是指同質性的資源，比如注冊資金、一般員工、基礎的生產資料等，基礎資源不能形成企業的競爭優勢，但是構成企業存在的基本前提。基本資源是指能夠保證企業開展業務活動從而實現正常運營的資源，這類資源雖然是異質性的，能把擁有基本資源的企業區別于競爭對手，從而給企業帶來暫時的競爭優勢，但是對手可以很容易地從市場或者內部獲得這種資源，從而來自基本資源的競爭優勢不具有持續性，不能構成核心競爭力，比如技工工人、先進設備等。只有異質性的戰略資源具有不可模仿性或者模仿成本很大、風險很高，致使以其為基礎的競爭優勢形成了一種保護層和隔離帶，使得這種競爭優勢具有持久性，從而為擁有這種戰略資源的企業有效構建核心競爭力，比如技術能力、組織資本、品牌等就屬于戰略資源范疇。以上分析表明，公司資源戰略的核心是對決定公司核心競爭力的戰略資源進行培植、創新和保護管理。上述邏輯關系可以用圖2簡單表示出來。

由于全球汽車企業具有資金與技術密集、規模經濟性、投資周期長、產業鏈長、組織復雜且競爭激烈等特點，本文認為，決定汽車企業核心競爭力的資源主要有技術資源、資金資源、人力資源和組織資源。結合圖1的分析框架，得出概念模型（見圖3）。汽車業四大生產經營特征向前決定了構成汽車企業核心競爭力的四大能力模塊，向后決定了汽車企業核心競爭力的四大戰略資源來源。

2 汽車企業核心競爭力評價體系和方法

依據圖3中的概念模型，在結合以往研究成果基礎上，構建了汽車企業核心競爭力指標，并給出核心競爭力評價模型和計算方法。

2.1 評價指標的設定

國內學者關于汽車企業核心競爭力的研究文獻比較豐富。有的從規模、研發能力、效益與效率、市場行情等方面來考察汽車企業國際競爭力，并采用指數綜合評價方法進行評價［8］。有的利用層次分析法確定影響汽車制造業競爭力的因素及其權重，并進行了評價分析［9］。有些文獻將汽車企業競爭力評價指標體系分為幾大子能力系統：規模能力、技術創新能力、市場能力、財務能力、成長能力，并通過因子分析方法確定主因子，認為這些主因子決定了83.139%的競爭力內容［10-12］。已有研究共同的一點不足是多數文獻的實證研究沒有抓住核心競爭力的本質特征，忽略了戰略資源和一般資源的差異，從而不利于構建汽車企業的持續競爭優勢。

依據上文提出的理論框架，借鑒已有研究成果，按照客觀、通用、可操作的原則，本文從規模能力、發展能力、技術能力和組織能力四個方面的一級指標考察汽車企業的核心競爭力［13］。從財務資源、人力資源、技術資源、組織資源四大戰略資源指標出發，并最終選取10個評價指標進行實證研究（見表1）。其中年度產量、總資產體現了規模經濟特征和規模競爭力，總資產增長率、銷售收入增長率、研發經費反映了競爭激烈、技術密集型特征和發展能力、技術能力，總資產周轉率、銷售利潤率、勞動生產率和無形資產價值反映組織上的復雜性特征和組織能力。

2.2 評價模型和計算方法

關于核心競爭力評價方法有多種，比如因素分析法、對比差距法和內涵解析法等［14］。本文采用加權平均法構建汽車企業競爭力的評價模型，競爭力指數公式如下：

其中，F為企業核心競爭力指數，Xj為第j個指標的標準化數據，Wj為第j個指標權重，j=1,2,…，p，p為指標的個數。

對計算公式中各指標權重W的確定十分重要，直接影響到研究的結論。有關研究中關于指標權重的確定方法大體上有德爾菲法、層次分析法、變異系數法、主成分分析法、熵值法等［14］。本文選擇熵值法來確定各指標權重，熵值法是在沒有專家權重情況下，根據被評價對象指標值構成的判斷矩陣確定指標權重的一種方法。指標權重的計算過程如下：

假定被評價對象有m項，假定每個被評價對象的評價指標有n項，每個評價對象的各指標值構成判斷矩陣:

對于某項指標rij，若各對象之間指標值差距越大，則該指標在綜合評價中所起的作用也就越大，反之就越小。若某項指標的值都相等，則該指標在綜合評價中不起作用。在信息論中，存在函數關系:

式中，左邊H（r）為信息熵，是系統無序程度的度量； 右邊－Σf（rk）lnf（rk）為信息，是系統有序程度的度量；兩者絕對值相等，符號相反。某項指標的指標值離散程度越大，則H（r）就越小，該指標所提供的信息量也就越大，故其權重也應越大；反之，指標間離散程度越小，信息熵就越大，其容納的信息量也相應越小，權重理應越小。

為了進一步保證評價指標的有效性，需要對判斷矩陣R進行歸一化處理，從而得到歸一化矩陣B：

其中，rmax是相同評價指標下不同評價對象的指標值中最大者；rmin是相同評價指標下不同評價對象的指標值中最小者。按傳統的熵概念可定義指標的熵為:

為使ln fij有意義，一般假定:當fij=0時，fijln fij=0。但fij=1時，ln fij也等于零，顯然不切實際，并且有悖于熵的含義。故對fij加以修正，將其定義為

進而，第j個評價指標的熵權w定義為:

權重向量為:W=（w）1×n。

3 危機下主要汽車企業核心競爭力實證研究

3.1 企業對象和數據來源說明

考慮到數據獲得性和代表性要求等因素，在研究對象上本文選擇了國際傳統領袖企業、新興市場新對手和國內企業共8家代表樣本，分別是：福特、大眾、豐田、印度塔塔汽車和一汽轎車、上海汽車、東風汽車、吉利汽車。其中國內樣本選擇的是上市公司實體，吉利汽車作為民營汽車企業的代表。通過對比分析當前全球汽車市場上各個層面的汽車企業核心競爭力，分析我國汽車企業所處的位置和不足。

本文所用數據是根據 《中國汽車工業年鑒》、各大汽車公司年報、《歐盟工業研發排名報告》（2009年度）、國際汽車制造商協會（OICA）、國研網和各大公司網站等公開的可得數據計算整理得到［15-17］。由于不同數據來源口徑不太一致，所用數據不一定很精確，為反應整體水平，最終利用的數據為2007到2009年可得數據的平均值。此外，后5家企業市場占有率指標為國內市場占有率，因為考慮到這些汽車企業尚未形成真正的跨國公司和全球戰略，決定其生命力和持續成長的市場區域主要是其在國內市場上的占有率。中國汽車公司的市場占有率用公司收入占全國主營業務收入比例表示。無形資產指標的數據由世界品牌實驗室公布的品牌價值得到。涉及到不同貨幣單位的換算，是按照2009年平均匯率換算得到。

3.2 核心競爭力指數的計算

對原始數據進行歸一化處理后得到B矩陣如下所示：

一共有8家企業對象和10個評價指標，所以n＝10，m＝8。把 B 矩陣代入式（3）中可可得到相應的fij的結果。再根據式（2）可以算出每一個指標的熵值分 別 為 ：H1=1.21518；H2=1.06276；H3=1.19910；H4=1.21195；H5=1.14910；H6=1.23407；H7=1.36193；H8=1.38021；H9=1.37680；H10=1.13073。

把相應的熵值代入權重計算公式（4），得到各指標 的 權 重 分 別 為 ：w1=0.09；w2=0.03；w3=0.09；w4=0.09；w5=0.06；w6=0.10；w7=0.16；w8=0.16；w9=0.16；w10=0.06。

把歸一化處理后的各企業對象的指標值和各指標權重值代入核心競爭力模型（1），得到各汽車企業核心競爭力指數（見表2）。

4 實證結果的分析及危機后的戰略選擇

4.1 對實證結果的分析和解釋

實證結果表明：首先，金融危機對歐美傳統汽車企業的競爭力有較大影響，造成競爭力指數較低；其次，我國汽車企業在國際市場上的核心競爭力整體上處于不利地位；第三、印度汽車企業對我國汽車企業構成明顯的挑戰。當然這里由于印度塔塔汽車共享了塔塔集團的品牌價值，所以會高估其核心競爭力；第四，就國內來看，民營汽車企業具有相對強的核心競爭力，應該在國家汽車發展戰略上高度重視和扶持這些民營汽車公司。

圖4和圖5分別從不同戰略資源和能力指標上反應了我國汽車企業和跨國汽車企業的相對優劣勢，以對上述得出的核心競爭力指數進行解釋。從規模能力、技術能力和發展能力上來看，發達國家的跨國汽車公司具有明顯優勢，而國內汽車企業的相對優勢體現在組織能力和成長能力上，這是金融危機改變了國際汽車經營環境和資源條件而給我國汽車企業帶來的有利的一面。尤其是上海汽車、吉利汽車通過危機期間的跨國并購在收入規模和資產規模的增長率上，都遙遙領先，而豐田、福特等傳統跨國汽車巨頭的資產和收入都受到金融危機的沖擊比較大，處于縮水狀態。

對實證結果的對比分析顯示，從核心競爭力指標上看我國汽車企業的劣勢地位并不明顯。主要是受金融危機的影響，也存在評價體系本身的缺陷，所以我國汽車企業不應該因此而過于樂觀，隨著危機后世界經濟形勢的好轉，跨國汽車巨頭的地位不會改變。我們的優勢是體現在組織效率上，所以從指標體系上彌補了不足，提高了最終綜合指數值。實際上，從圖4中可以看出，在規模、技術、品牌資產等主要戰略資源和能力上我國汽車企業與傳統跨國汽車企業還有比較大的差距。

4.2 后危機時代我國汽車企業戰略選擇

通過上述理論分析和實證研究發現，我國汽車業在規模能力、技術研發能力、品牌資源等核心競爭力方面與發達國家汽車企業距離較遠，并且還受到來自其他新興市場比如印度汽車企業的挑戰。為提升核心競爭力，縮短這種距離和迎接新挑戰，我國汽車企業必須依據危機后經營環境、資源條件和市場需求變化做出適當的戰略選擇［13,18］。

（1）首先、實施自主品牌戰略來培育品牌資源。一方面，考慮我國人均收入比較低并處于不斷提高階段，市場規模比較大的特征，品牌戰略上應該立足國情，我國汽車企業品牌可定位于適合大眾購買的性價比高的品牌。另一方面，中國汽車企業要想走出國門，走向世界，必須做世界名牌，應對國際競爭。此外，還應充分意識到時代的特征，緊抓歷史發展機遇，提升我國汽車品牌的時代感與科技感，隨著世界汽車產業即將進入新能源汽車時代，這無疑給中國汽車品牌戰略多了一張牌。自主品牌戰略上還需要從宏觀上創新整合，培植國家層面的差異化的品牌形象。當企業層面的特色品牌形象與國家層面的汽車品牌風格相互聯系和促進，形成為一種汽車文化時，才真正構成汽車企業核心競爭力的品牌資源基礎。

（2）跨國合作獲取技術資源，自主創新發展新能源汽車技術。汽車產業是典型的全球化產業，技術資源的開發上更是全球合作模式漸成主流。我國汽車企業也應適應國際環境，積極參與汽車技術全球合作網絡。此外，更需要注重自主創新形成技術能力，實際上在技術環境快速變化的條件下，能力比資源更重要，技術能力應成為戰略重點［19］。

危機后，各國紛紛把發展節能環保的新能源汽車作為應對金融危機的有效對策，從而引發了一場席卷全球汽車業的新能源技術革命浪潮［6］。新能源汽車的出現一方面為全球汽車工業走出金融危機影響而重獲新生提供持續的動力資源，同時，為我國汽車企業提供了一個嶄新的高起點的發展機遇。我國企業要想抓住此次新能源汽車革命的發展機遇，走自主創新道路是其必然的戰略選擇［20］。需要順應國家的新能源汽車發展規劃，尋找到一條適合自己的自主創新發展模式，如“奇瑞模式”、“上汽模式”、“逆向 FDI模式”等［21］。

（3）產業重組提升規模能力，優化資源避免產能過剩。金融危機后我國汽車市場規模已是世界第一，但本土企業數量多、規模小，產業組織水平低，從而沒有形成規模能力［1］。從國際經驗來看，我國汽車企業需要實施重組戰略，借助資本市場紐帶，通過市場兼并和資本控制整合資源，形成規模能力。目前已經形成了幾家具有規模能力的國有汽車企業集團和相對具有競爭力的民營汽車公司，如上汽、一汽、東風、吉利等，應該說已經具備了重組的條件，需要政策層面繼續推行市場化改革和制度創新，為民營汽車企業發展和汽車企業的市場重組創造有利的環境。

分散的汽車企業在地方政府推動下，盲目擴張，形成“無效產能”和過剩產能。為避免產能過剩，推動產業重組也是危機后必然的戰略選擇。在行政分割的體制下，各地紛紛上馬汽車項目，金融危機發生后，廣東、上海、北京、江蘇等各地相繼出臺新能源汽車業發展規劃等［22］，國內汽車企業的這種快速擴張加劇了產能過剩風險。深化財稅體制和投融資體制改革，通過市場力量實現重組，優化資源配置，是解決當前產能過剩，提升競爭力的當務之急。

（4）對于面對全球化競爭的我國汽車企業而言，除了采取戰略行動獲取資源優勢外，保護資源優勢更為重要。在參與全球分工過程中，需要從人力資源、法律結構、過程控制、跨國聯盟治理等方面建立其戰略資源外流和競爭優勢轉移的壁壘［23］。這些都要求我們的汽車企業家對全球汽車產業競爭條件和市場需求特征有深刻的理解。

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（責任編輯 譚果林）

The Core Competence of Automotive Enterprises and China’s Strategy Choice in Post-crisis Era

Xiao Yuanfei,Zhang Cheng
（Nankai University,Tianjin 300071,China）

This article builds a framework to study the core competence of automotive enterprise based on the resource view,and then studys the core competence of eight representative auto enterprises in post-crisis era empirically.We find that the core competence of Chinese auto enterprises in the international market as a whole is at a disadvantage,but very few enterprises have competitive advantage partially and domestic private automobile enterprises have relatively high core competence.The financial crisis made the advantage of traditional large auto companies wavered and provided opportunities for Chinese auto enterprises to enhance their core competence.But the leadership position of traditional transnational automotive companies is still solid,and the rival from other emerging markets brings new challenges to the international competence of Chinese auto enterprises.This article also discussed the strategic choice which is available for Chinese automobile enterprises to enhance their core competence in post-crisis era.

financial crisis;automotive enterprises;strategic resources;core competence

F270

A

教育部人文社科基地重大項目“金融危機后的跨國公司全球資源競爭”（2009JJD630003），南開大學國際經濟研究所“國際汽車經濟基礎研究課題”。

2010-08-09

肖遠飛（1976-），男，河北保定人，南開大學國際經濟研究所博士研究生；研究方向：跨國公司與經濟發展。