比亞迪:從“電池大王”到“汽車夢想”

佚名

在比亞迪坪山生產基地六角研發大樓前，總是停著一輛F3DM雙模電動車。每天，這輛車都要載著不同膚色的客人在比亞迪基地里轉上幾圈。從它身上，人們看到的不再是一個簡單依靠勞力、東拼西湊的中國制造，而是一支中國本土研發隊伍依靠創新集合而成的“中國智造”——這也是21世紀中國企業的方向。

2009年1月初的底特律，寒風裹著冰冷的雪花抽打在行人的臉上，金融危機的陰影尚未從美國人心中抹去。一年一度的北美車展如期舉行，但無論是參展商數量還是汽車廠商推出新車的力度都遠不及往年。一股凄冷的情緒籠罩在這座汽車城的上空。

此時此刻，一位來自中國的企業家卻抑制不住地盼望這屆車展的開幕——正是上屆底特律車展上的一次演示，為他帶來了與巴菲特“結緣”的機會。此次二人再度見面，巴菲特已成為比亞迪公司的投資人。

在2009年的車展上，為了顯示對比亞迪的信心，巴菲特還主動佩戴上了“BYD”的LOGO，以表明他已是這家中國企業的一份子。很難想象，其實比亞迪只是一家涉足汽車行業不到5年的企業。人們開始對它的創始人產生了濃厚的興趣，能夠獲得“世界上最偉大的投資者”的青睞，他是怎樣一個人？

這個來自中國的企業家就是王傳福。生于皖中的他，既有北方人的大氣，又不失南方人的靈秀。同時，在他身上既體現出中國傳統企業家百折不撓的堅韌，又有現代企業家目光遠大、勇于創新的突破精神。

與中國早期企業家往往是赤著腳板、白手起家不同，王傳福創業的最大特點是“起點高”——并不是他擁有殷實、特殊的家庭背景，而是他個人扎實的技術積累以及善于利用中國豐富的人力資源優勢。

多年以來，中國企業家的優勢總是不可避免的與低廉的人力成本掛鉤，但王傳福卻并不諱言比亞迪的人力資源優勢并引以為傲。從早期以“人海戰術”戰勝日本企業的高科技流水線，到后來發揮比亞迪的技術優勢，調動萬名工程師隊伍，大力自主研發電動汽車，在王傳福看來，利用好中國的高級人才和低級人才，讓其淋漓盡致地發揮作用，才是“中國制造”的真正優勢。

從1995年在深圳創業，僅僅用了5年的時間，比亞迪就被冠以“電池大王”的稱號，而從2003年正式進軍汽車行業之后，又是一個5年，比亞迪成為汽車行業最耀眼的新秀。

“比亞迪有14萬人的隊伍，我們是一個認認真真的隊伍，我們并不比誰聰明，但是我們認真把每件事做好，這就形成了核心競爭力。核心競爭力就是無數個你看不起的東西集成在一起。”王傳福常常這樣說。雖然是制造業起家，但王傳福卻沒有看低“人力”的舊觀念。相反，他認為，如果你把人僅僅看作勞動力，他就只能打工；而你把人看作創造者，他就是工程師。因此，所謂的比亞迪模式與其說是“人海戰術”，更準確地解讀應是“工程師制勝”。

王傳福在創立比亞迪之初，就對人工和技術研發極度推崇。只要客戶提出要求，他們就能提供從方案設計到最終生產的一站式服務。早期做代工只是比亞迪推出的一種服務，背后賣的是比亞迪自己的技術。而在進入汽車行業后，王傳福依然認為，比亞迪應繼續充分發揮自己的人力資源優勢，而不是盲目地搞汽車全自動生產線。

對人工和技術的重視，讓比亞迪很早就意識到了產業鏈“垂直整合”的重要性。隨著比亞迪國際和比亞迪電子在香港的先后上市，比亞迪集團已經擁有了兩家上市公司。尤其在巴菲特入股之后，比亞迪的資金實力愈發雄厚。因此，王傳福也開始通過收購來加速產業鏈整合的速度。

2008年10月，比亞迪以近2億元的資金收購了半導體制造企業寧波中緯。通過這一收購，比亞迪電動車已擁有包括電池平臺、汽車平臺和電機平臺在內的完整產業鏈。

2009年7月，比亞迪與湖南環保科技產業園簽約，全面收購美的三湘客車廠。如此，比亞迪不僅順利進軍商用車領域，還將獲得政府對新能源客車的采購，大大增加比亞迪在汽車領域的綜合競爭力。

2009年初，中國乘用車聯席會公布了2008年完成年初制訂銷量目標的企業名單，比亞迪與東風本田、東風日產同時出現在名單中。這個入行不到5年的后來者，再度令業界刮目相看。對于王傳福“比亞迪汽車的目標是2015年做到中國第一，2025年成為全球第一的汽車生產企業”的宣言，人們心里的懷疑已開始漸漸打消。盡管經濟危機讓很多企業調低了對公司業績的預期，但每當在公開場合被問及比亞迪2009的銷售目標時，王傳福總會堅定地說：“40萬輛”。

其實，比亞迪一時的銷量并非是王傳福最關心的，對于已經決定“下半輩子就做汽車”的他而言，如何發揮中國“智造”的優勢，讓比亞迪在新能源應用的道路上走得更遠，才是最重要的。

可以說，王傳福的出現，改變了人們對中國企業家尤其是傳統行業企業家的印象，他們不再是讀書很少、只會空喊口號的大老粗，相反，王傳福善于謀略，精于運籌，既懂得自我剖析，又能把握天下大勢。他曾直言，比亞迪一路走到今天，他所做的決策98％以上是正確的。

進入2000年，比亞迪已在全球電池業顯露出霸主風范：在鎳鎘電池領域，位居全球排名第一，在鎳氫電池和鋰電池領域則分列第二、三名。時至今日，在手機電池市場上，能與比亞迪一爭高下的只有老牌電器公司日本三洋。

很多人以為王傳福是坐穩電池業頭把交椅之后才萌生了進軍汽車業的念頭，事實上，心思縝密的他很早就意識到可以將比亞迪電池的優勢應用于電動汽車行業，因此從1996年起，比亞迪就開始了電動汽車的電池研發。2002年底，比亞迪正式組建了電動車項目部，開始研發純電動轎車項目。

由于受政策等各方因素的限制，民營企業進入汽車行業并非易事。在比亞迪之前，吉利是中國唯一一家成功進入汽車領域的民營公司。王傳福當然不會坐等政策自動放開，他開始主動尋找機會。在多方考察之后，王傳福相中了一家偏安于西北的汽車制造商。在主動找到對方并商談了3個多月之后，對方同意售出股份。

2003年1月23日，比亞迪集團旗下在香港主板上市比亞迪股份，以2.54億港幣的價格收購了西安秦川汽車有限責任公司77%的股權。然而，消息一經傳出，證券分析師紛紛表示不解：比亞迪為何斥巨資收購一家與主業無關的公司？對于外界的質疑，王傳福平靜地解釋：比亞迪收購秦川汽車的行動是為5-10年后的盈利做準備。盡管未來3年如果僅僅依靠電池業，比亞迪也同樣能保持較高的業績增長。但作為董事長，他要考慮的是如何保障企業10年后的增長問題。他坦言：“因此，現在必須尋找高盈利產品。汽車動力電池項目將決定我們的未來。”

事實上，令王傳福真正心動的是中國轎車市場的廣闊前景，在他看來，其60％以上的年增長率絕對是塊吸引人的“肥肉”。比亞迪收購秦川汽車的意義在于建立起一個汽車電池產業化的平臺，而且秦川汽車的規模和素質都比較符合比亞迪的胃口，“有了這個平臺，比亞迪電動汽車電池產業化的進程將加快2-3年。如果僅僅通過與汽車廠合作推進汽車電池項目，不僅會影響進程，比亞迪還無法掌握主動權。”王傳福說。