非機動車越線違停對右轉機動車通過率的影響研究

南京市第四中學（210029） 許 超 張 桐 趙澤宇指導教師：盧曉旭

許多駕騎非機動車的市民在直行遇紅燈時，經常越過停車線駐足等候綠燈，這已成為一些城市中較為普遍的現象。直行紅燈時右轉車輛常常是可以通行的，而右轉機動車為了避讓越線違停的非機動車，不得不緩慢繞行，因而其通行速度和通過率會受到影響。究竟這種影響的程度有多大，是否應該引起重視并加以整治？本研究以南京市的兩個路口為例，通過實際觀測獲取了準確數據，進而為交管部門決策提供了依據。

圖1 越線違停對右轉機動車通行帶來很大影響

圖2 南京街頭司空見慣、極其夸張的越線違停現象

一、概念的界定

本研究中涉及的幾個概念界定如下：

越線違停，是指非機動車在直行遇紅燈時越過停車線停車等待通行的行為。

機動車通過率，是指在單位時間內某一交通斷面上通過的機動車的數量。

非機動車越線違停現象及其對右轉機動車通過率的影響程度分為三種情況：一是越線違停現象嚴重，對機動車通過率產生的影響較大，一般發生在上下班高峰時；二是越線違停現象較輕，對機動車通過率產生的影響不很大，發生在非高峰時或路口停車規則遵守得較好的高峰時；三是無越線違停現象，包括非機動車都按規定在線后停車，以及在課題組同學的管控下全部實現了線后停車。另外，路口沒有非機動車停留的情況也包括在第三種情況之內。

二、研究思路和觀測辦法

1.研究思路

在路口符合研究條件（直行非機動車禁行、右轉機動車可通行）的時段內，記錄觀測時段內路口斷面上右轉機動車的通過數，計算每分鐘通過量（即通過率）。同時判斷直行非機動車越線違停現象的嚴重程度，以沒有非機動車越線違停現象時的機動車通過率為基礎，分析不同程度的非機動車越線違停現象對右轉機動車通過率的影響。

2.觀測路口選擇的條件

為了保證研究不失一般性和結果的準確性，本研究選擇具有一般意義的代表性路口，盡量減少路口的特殊性對測量結果帶來的影響。路口選擇條件為：①有機動車專用的右轉車道；②非機動車直行為紅燈而機動車右轉為綠燈；③通常情況下（尤其是上下班高峰時）有非機動車越線違停現象；④觀測時段內有連續無間斷的車流；⑤選擇多個路口進行研究。根據路口選擇條件，課題組最終選擇了以下兩個路口作為研究地點：①西康路自北向南右轉西行進入北京西路的路口、②草場門廣場自西向東右轉南行進入虎踞路的路口。

圖3 研究地點位置圖

3.數據準確性的測控辦法

（1）多次觀測求算平均值。不同觀測時段路口通行車輛類型（包括車體大小、車身長短、恒常均速等）不一定相同，通行狀況也會受偶然因素影響導致有較大的差異。為了減少各種難以控制的變量給觀測結果帶來的誤差，我們采用多次觀測求平均值的方法計算出相對準確的數據，同時選擇兩個不同的路口作兩類案例，以減少單一路口研究的過于絕對以及減少路口條件、車輛類型不同等其他干擾因素帶來的誤差。

（2）控制有無進行對比。觀測時要對有、無非機動車越線違停的兩種情況進行對比，而且只能對同一個路口進行對比。研究過程中，我們承擔交警的角色，勸阻路口非機動車的越線違停，以保證能測量到無越線違停現象時的右轉機動車通過數量。

三、觀測數據和結果分析

1.西康路路口

西康路由北向南右轉進入北京西路的路口在沒有非機動車越線違停、越線違停現象較輕和越線違停現象嚴重的情況下每車通過觀測斷面平均耗時分別為2.06秒、3.14秒和4.95秒，通過率分別為每分鐘29.14輛、19.09輛和12.13輛。非機動車越線違停現象較輕情況下，右轉機動車通過率是無越線違停現象時的65.51%，越線違停現象嚴重時的右轉機動車通過率是無越線違停現象時的41.63%。

表1 西康路由北向南右轉進入北京西路路口的數據

圖4 西康路路口右轉機動車每車平均通行時間和每分鐘通過率

2.草場門廣場路口

草場門廣場由西向東方向右轉進入虎踞路的路口在無非機動車越線違停、越線違停現象較輕和越線違停現象嚴重的情況下每車通過觀測斷面平均耗時分別為2.71秒、2.93秒和4.47秒，通過率分別為每分鐘22.14輛、20.44輛和13.42輛。非機動車越線違停現象較輕情況下，右轉機動車通過率是無越線違停現象時的92.32%，越線違停現象嚴重時的右轉機動車通過率是無越線違停現象時的60.61%。

表2 草場門廣場由西向東右轉路口的數據

圖5 草場門路口右轉機動車每車平均通行時間和每分鐘通過率

四、結論與建議

非機動車越線違停現象對右轉機動車的通過率有較大影響。越線違停現象嚴重時右轉機動車的通過率降低約一半，越線違停現象較輕時對右轉機動車的通過率也有程度不等的影響。這使右轉機動車的通行速度變得緩慢，進而使整個城市公交系統的通行效率降低，同時越線違停及隨之出現的搶道騎行現象會給非機動車駕騎人員帶來安全隱患，會增加了交通事故發生的概率。

建議南京城市交管部門加強非機動車越線違停現象的管理，提高右轉機動車的通過率，從一定程度上緩解當前城市存在的巨大交通壓力，同時讓人們的出行更加安全，讓城市更有秩序。

五、對城市交通管理途徑的思考

非機動車越線違停現象只是城市中不遵守交通規則現象的一個側面，其實南京城市交通管理中還存在其他類似問題[1]。從遵守交通規則的習慣養成來看，我們對南京市的交通管理工作有以下思考。

1.城市交通管理需要有目標意識

我們相信南京交管部門一定早就知道應該對非機動車越線違停現象進行整治，本文的數據只是讓交管部門進一步認識到整治的意義，體會到一些迫切性。然而多年的交通管理已經延續到今天，相信調研的幾個數據并不容易對城市交通管理和及其成效起到改容換貌的促進作用的。實際上，管理者“知道要做什么”并不真正有用，真正有用的是“知道要做成什么”。從我們的調研過程和平時的觀察來判斷，南京治理非機動車越線違停以及幫助行人形成遵守交通規則習慣的工作可謂任重而道遠，而原因就在于交通管理部門“要做成什么”的目標意識不明顯，而且發現問題的機制有所欠缺。

南京城市交通管理存在認識偏差，雖然有管理過程，但缺少管理目標。目前南京主要道路路口都配設了交通協管員，但自行車、行人越線違停和闖紅燈的現象依然十分普遍，多年來一直沒有明顯改觀。當我們問及數十個交警和協管員“為什么不讓自行車和行人停候在規定位置”時，幾乎所有的交警和協管員都在訴苦的同時表達同樣的意思：“素質低，講了不聽，你有什么法兒”，甚至還有協管員說：“不罰款沒有用”。這就是最大的問題所在：我們的城市管理只有管理過程沒有管理目標，表現為管理者都不知道要管成什么樣，協管員們在路口拿了多少年小旗，吹了多少年哨子，勸導了多少年遵守規則，奇怪的是市民的觀念和習慣仍然沒有養成，更奇怪的是管理者還一直在責怪市民的素質低下。在上海的一所學校，校門內不寬的道路上，出門的人群異常擁擠地行走在右側出門道上，但沒有人走上進門者零星的另半幅道路，右行規則的遵守甚至到了此等機械的程度，這種習慣正是管理員以原則性和責任心讓人們養成的，行人的遵守規則是他們工作的目標。我們的城市首先需要管理的目標。

2.城市交通管理需要管理者的智慧

研究中我們發現，南京市民不遵守交通規則的現象非常普遍，許多人沒有建立起遵守交通規則的意識，在路口只要有一點機會和空間都要向前擠行，行為中隱藏著不容忽視的安全隱患。當前，遵守交通規則不再是認識問題（因為誰都知道要遵守交通規則），而是一個習慣養成問題。對于今日經濟和教育發達的南京，問題的癥結根本不在于市民的素質，而在于管理者的水平。舉例來說，交通規則執行得較好的上海，交通秩序井然有序的背后，并不單是一個市民素質高的問題，更主要的是管理部門是否具有創造性的管理智慧和細致入微的人性關懷問題。開展轄區間交通規則遵守情況的競賽、向遵守交通規則的市民獻花等活動使遵守交通規則成為管理者和被管理者共同追求的目標。

圖6 沒有越線違停現象的路口—攝于上海寧夏路中山北路路口

圖7 上海市開展向自覺遵守交通規則的市民獻花活動

建議南京的交管部門先制定《城市道路路口非機動車、行人行為規范和管理目標》，讓交警和協管員執法和勸導有據可依，對他們工作成效的評價也有據可憑。在此基礎上，從一個路口抓起，先多投入警力指導市民遵守規范，再以現場會示范的形式讓所有交警、協警現場感受到管理的目標究竟是什么，將這種執法規范和勸導方式以“一傳十、十傳百”的幾何級速度傳播到城市的所有路口，并在開展路口遵守交通規則競賽、區縣或管區管理成效競賽、獎勵或鼓勵遵守交通規則者等多種創新型活動的策應下強化市民的規則意識，幫助市民養成遵守交通規則的習慣。久而久之，人們就會不習慣于越線違停，就會感覺闖紅燈者是多么的奇怪。此時，規則意識已深入人心，人們的觀念形成了一股無形的約束力量，管理與被管理不再是一對矛盾，而是目標高度統一的共同追求。這能否也成為城市交通管理的另一層次的目標？

[1]李凱,李賀,熊楚星等.非機動車和行人路口自覺遵守“紅燈停”規則情況的調查[J].地理教育,2006,(6).

（說明：對本文有貢獻的還有蘇航、陳書劍、唐杰、彭志勤、曹亮、張佳兆、王學海等同學。）