江蘇省南運西船閘加固調(diào)查分析

李 璟 季婷婷 黃瑞庭

（江蘇省灌溉總渠管理處 淮安 223200）

1 工程概況

1.1 工程現(xiàn)狀

南運西船閘建成于1973年4月，位于寶應(yīng)縣范水鎮(zhèn)，地處金寶航道與京杭大運河交界處，與南運西閘緊鄰，上游航道為金寶航道，下游為京杭大運河，其主要功能是溝通寶應(yīng)湖與大運河之間的航運。工程設(shè)計的初衷是便利寶應(yīng)湖和大運河之間農(nóng)船的交通，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)低，結(jié)構(gòu)型式以拱式圬工結(jié)構(gòu)為主，結(jié)構(gòu)尺寸單薄。

上下閘首左右岸墻均為空箱式漿砌塊石墩墻結(jié)構(gòu)，底板均采用鋼筋混凝土反拱式輕型結(jié)構(gòu)。閘室圬工結(jié)構(gòu)由兩側(cè)閘室墻和底板組成，上下閘首凈寬均為10m，有效長度100m，最大凈寬14m。上閘首工作門底檻高程、閘室底板和下游工作門底檻高程均為3m。工作閘門為鋼質(zhì)平板人字門，上閘首為門上輸水，下閘首為短廊道輸水。

1.2 工程加固概況

工程建成后于1990年、1999年進行了大修，于1995年、2001年進行了局部加固。

左閘室墻背鄰南運西閘左下堤防，原設(shè)計為通航便橋結(jié)合混凝土預(yù)制塊護坡結(jié)構(gòu)，1995年船閘加固改造時改為衡重式漿砌塊石直立墻。右閘室墻背鄰南運西閘下游水面，原設(shè)計為素混凝土拱坡結(jié)合空箱式漿砌塊石墩墻結(jié)構(gòu)，1995年加固改造時將空箱式漿砌塊石墻內(nèi)用拋石混凝土填實；2001年加固改造時，將拱坡內(nèi)用素混凝土填實。閘室凈寬原為10m，1995年加固改造后，閘室寬度拓至14m。

閘門結(jié)構(gòu)及輸水形式：上閘首原設(shè)計為正向和反向雙曲扁殼式混凝土人字門，1983年將反向人字門改為鋼質(zhì)平板人字門，2001年將正向人字門改為鋼質(zhì)平板人字門，門上輸水；下閘首原設(shè)計為雙向扁殼式混凝土人字門，1983年改為雙向鋼質(zhì)平板人字門，短廊道輸水。啟閉形式:液壓啟閉，液壓啟閉設(shè)備原設(shè)計均為非標(biāo)產(chǎn)品，2001年船閘啟閉系統(tǒng)進行了全面改造，并新增了自動化監(jiān)控系統(tǒng)。

經(jīng)過上述加固，工程安全運行狀況大有改觀。

2 工程運行情況

南運西船閘建成投入運行之初通航量較少。原先金寶航道為六級航道，作為洪澤湖與大運河之間的輔助航道（主航道為洪澤湖—蘇北灌溉總渠—京杭大運河）。加之南運西船閘的設(shè)計等級低，船閘寬度小、水深淺，因此通過南運西船閘的船只主要是金湖縣和經(jīng)洪澤湖、三河船閘下來的噸位較小、“著急趕路”的船只，而從洪澤湖來的大噸位、不受時間影響的船舶則主要是通過洪澤二線船閘經(jīng)總渠入京杭大運河。

盡管如此，自20世紀(jì)80年代初起，隨著當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，過往船閘的船只越來越多，船型和噸位也越來越大。該閘曾創(chuàng)下年吞吐量超400萬t的紀(jì)錄，閘費收入亦從當(dāng)初的每年幾千元增至現(xiàn)在的每年200萬元左右。南運西船閘的重要性也愈顯突出。

3 工程存在問題

3.1 “三邊”工程，設(shè)計等級低

南運西船閘為文革時期“三邊”工程，不但工程質(zhì)量粗糙、結(jié)構(gòu)單薄，技術(shù)設(shè)計資料也缺失，建筑物設(shè)計等級資料無從考證。結(jié)合工程實際、參照有關(guān)技術(shù)等級標(biāo)準(zhǔn)將該閘定為Ⅲ等通航建筑物。

3.2 航運需求增加，船閘超負(fù)荷運行

自20世紀(jì)80年代初起，隨著地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，船閘上游的金寶航道已成為連接江蘇、安徽的水路交通的主要航道之一，過往船閘的船只越來越多，船型和噸位也越來越大。船閘常年累月的“超負(fù)荷”運轉(zhuǎn)。由于船閘規(guī)模小、過往船只多、等待時間過長，嚴(yán)重影響了船閘的經(jīng)濟效益。

3.3 加固后仍存在的問題

通過歷次加固，管理條件得到了改善，環(huán)境面貌也大大改觀，但目前工程仍存在以下尚未能解決的問題：

a.設(shè)計通航高度和設(shè)計水深不能滿足實際需要。近幾年，內(nèi)河船舶的船型、噸位不斷加大，常有100t以上的船舶通過南運西船閘。現(xiàn)有船閘通航能力雖然可達300萬t，但對過閘船舶的船型有較大限制，閘首寬度10m，閘室正常水深3m左右，最小水深只有2.4m，通航凈高度正常值5.8m，凈空高度最小4.3m，滿足不了大中型船舶通航要求。

b.上游引航道狹窄，且北側(cè)斜坡易造成船舶擱淺，需改為直立墻。且上游無導(dǎo)航設(shè)施。

c.原先金寶航道設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為六級，現(xiàn)航道經(jīng)過拓浚，河道斷面基本達到三級航道航道標(biāo)準(zhǔn)。為了有利于地方經(jīng)濟需求，金寶航道沿線橋梁均按照三級航道通航凈空7.0m標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。但由于南運西船閘現(xiàn)有的限制，無法發(fā)揮航線的優(yōu)勢。

4 加固改造方案

4.1 方案一：原址擴建

目前，船閘閘首的寬度和通航水深制約著南運西船閘的使用，要改變現(xiàn)狀就必須拓寬閘首、降低閘室底板高程。

擴建內(nèi)容包括：上下閘首拆除重建、上游引河挖深、擴寬上游引航道、增設(shè)導(dǎo)航設(shè)施、閘室拓寬挖深、閘門及啟閉設(shè)備更換及相應(yīng)的機電設(shè)備更換等。由于閘室要向北側(cè)拓寬，工程范圍已超出原管理范圍，項目還涉及到征地拆遷工作。

4.2 方案二：建復(fù)線船閘

保留原有船閘，在管理范圍內(nèi)大約離現(xiàn)有船閘100m處選址建復(fù)線船閘。管理范圍現(xiàn)有地形位置基本滿足新建復(fù)線船閘要求。現(xiàn)有南運西船閘經(jīng)過多次修補和局部加固，結(jié)構(gòu)方面基本滿足安全運行要求，仍可以用于小型船舶的通航。而新建復(fù)線船閘可按照三級航道通航凈空7.0m的標(biāo)準(zhǔn)進行設(shè)計。

4.3 方案比較

方案一存在問題為：?南運西船閘緊鄰南運西閘，進行加固勢必對南運西閘運行有干擾；?加固期間影響船舶的正常通航；?加固工程量大，并且不能節(jié)約資金；要滿足現(xiàn)在航運要求，就必須對船閘進行全面改造擴建，除與南運西閘連接的直立墻以外，工程其他部分需拆除重建。相比較而言，方案二施工干擾小，能徹底改變工程狀況。推薦優(yōu)先選用方案二。■

[1]廖鵬.船閘通過能力分析中的幾個問題探討.水道港口.2010，31（10）:525-532.

[2]吳煥興.京杭運河蘇北段的船閘管理.水運工程，1996.（3）:55-59.

[3]周洪超，徐為民.加強水利系統(tǒng)船閘管理的思考.江蘇水利.2006，（3）:21-23.