物流基礎設施整合與運行協調的現狀及發展

楊慶蓮

(黑龍江省農墾總局交通運輸局)

1 交通運輸與物流設施整合與運行協調的必要性

交通運輸與物流的設施整合與運行協調是交通運輸自身發展的要求，是交通運輸與物流轉變增長方式的要求，是交通運輸與物流可持續發展的必然要求。

交通運輸和物流運營都涉及多個環節，只有各個環節密切配合才能有效的完成，發揮系統的整體效益，而基礎設施的一體化是行為一體化的前提和基礎。我國由于體制、歷史的原因，不同交通運輸方式、不同物流運營環節所涉及的基礎設施往往分散在不同的行業部門，這為運輸和物流運營造成了較大的障礙，降低了運營效率，增加了運營成本。同時，各分散的基礎設施沒有充分發揮其功能、效益，表現為許多交通運輸、物流基礎設施的利用率不高，相互之間是一種相互競爭的關系而不是一種互為補充的關系。從自身的特性、橫向角度看，同類交通運輸、物流基礎設施在很大程度上有一定的規模效益，而我國當前絕大多數交通運輸、物流基礎設施各自獨立，沒有從物理上或者經營、管理主體上形成一個共同體，難以發揮規模效益。

從可持續發展的角度看，基礎設施的建設必然要占用大量的土地和資源，我國土地資源嚴重不足，國家正在實行最嚴格的耕地保護政策，盲目建設交通運輸、物流基礎設施不符合我國國情。

另外，從成本上看，無論是企業成本還是社會成本，新建交通運輸、物流基礎設施遠比通過整合、改造、協調的方法成本高。同時，我國的交通運輸、物流基礎設施也已經有了一定的基礎，具備整合與運行的條件。在必要性和可行性均已具備的情況下，“十五“期間，我國交通運輸、物流基礎設施在整合和運行協調方面，在政府宏觀調控引導和市場調節兩種手段作用下，有了一定的發展和提高，這種趨勢隨著交通運輸、物流基礎設施的進一步增長，在“十一五”以及以后的時期內將越來越重要和完善。

2 交通運輸、物流設施整合與運行協調發展現狀

2.1 交通運輸設施整合與運行協調

“十五”期間，交通運輸設施整合與運行協調在港口方面體現的最為明顯?！濉逼陂g，我國的港口在需求急劇增長的情況下，港口建設也在快速發展，同時，加強港口間合作與分工，港口在一定區域內的聯合協調發展可避免重復建設，防止無序競爭等等的好處已經初步被大家所認識，一些港口間進行了不同形式的整合或聯合發展。

2.2 物流設施整合和運行協調

在物流基礎設施方面，“十五”期間最大的突破是“區港聯動”，成立保稅物流園區。

所謂“區港聯動”，即在毗鄰保稅區的港區劃出專門供發展倉儲物流產業的區域保稅物流園區(不合碼頭泊位)，為了充分發揮保稅區的政策優勢和港口的區位優勢，形成“前港后區”格局的一種聯系緊密的區域經濟安排。就其內涵而言，可以說是“政策疊加、優勢互補、資源整合、功能集成”，體現保稅區與港區在區域、資產、信息、業務等方面的聯動發展。區港聯動的保稅物流園區實行封閉管理，參照出口加工區的標準建設隔離監管設施。保稅物流園區專門發展倉儲和物流產業，不得開展加工貿易業務。保稅物流園區重點建設現代化倉庫、集裝箱轉運區、商務中心、政府監管服務平臺，以及先進的硬件和軟件配套設施，實現“三個一次”的通關模式。一次申報、一次查驗、一次放行。簡化貨物進出手續，保稅物流園區和港區之間開辟海運直通式。設立自動判別體系、自動生成管理數據、自動實貨放行，實施分批出區、集中報關的快速通關模式;實現“三位一體”的監管模式。區域管理、卡口管理、港區管理融為一體，實行航、港、區聯動綜合管理，達到規范運作和防范風險的目的，促進區內企業健康發展;實現“三個統一”的運作模式。信息流與貨物流相統一，通關管理與保稅物流園區倉儲聯網相統一，關區代碼與貿易方式相統一，實現“三無合一”的信息共享模式。構建海關、港區、保稅物流園區、貿易企業信息集成平臺，實現EDI無紙報關、無人自動卡口放行、無EDI事后交單。保稅區管委會負責對保稅物流園區行政事務的日常管理，做好對駐保稅物流園區管理部門的協調工作。檢驗撿疫、海關等駐保稅區機構，要將管理職能延伸到保稅物流園區，共同為企業提供各項必要的服務。

區港聯動可將保稅區在稅收、海關監管等方面的優勢與港口在航運、停泊、裝卸等業務相結合，實現區港一體化運作。通過保稅區和港區在形態、資源上的整合、集成，促進貨物在境內外快速集拼、快速流動、快速集運，帶動信息流、資金流和商品流的集聚和輻射，使保稅物流園區具備了國際中轉、國際配送、國際采購和國際貿易四大功能。

3 交通運輸、物流設施整合與運行協調趨勢分析

3.1 從整合、協調的方式看，將從政府主導型向市場主導型過渡

根據在整合和運行協調過程中擔負的角色和作用，交通運輸、物流基礎設施整合、運行協調的方式可以分為政府主導型和市場主導型。

政府主導型是指在整合、運行協調過程中，政府起著主要的作用，政府充分考慮發揮宏觀調控作用，利用權力和政策，協調各方面關系，促使交通運輸、物流基礎設施進行整合、協調。我國當前發生的一些整合或協調幾乎所有的都是政府主導的，港區聯動，成立保稅物流園區，政府的行政措施和相關的政策都在其中起了很大作用。有的干脆就是政府管理主體的合并。

市場主導型是指交通運輸、物流基礎設施整合或協調的行為主要是通過市場的手段而進行的企業行為，是符合市場經濟發展規律的企業間理性的選掙，是自愿的、主動的、牢靠的。

當前我國交通運輸、物流基礎設施的整合和協調之所以主要是政府主導型的原因一方面是與這些基礎設施本身的性質有關，這些基礎設施許多是非經營性基礎設施，有的是剛剛由非經營性基礎設施轉變到經營性，但還有很大程度上的非經營性，所以主體上來看就不是一個完全獨立的經濟實體，如物流園區、港口等，這樣就難以完成真正的市場行為。另一方面是在這些基礎設施的經營中，還處于市場發展的初期，沒有達到激烈的市場競爭階段。隨著這些基礎設施性質的轉變和市場的發展成熟，它們之間的整合、運行協調將逐步從政府主導型向市場主導型過渡。

3.2 從整合、協調的方向看，橫向與縱向將并重發展

所謂的橫向整合、協調是指同種基礎設施之間進行合并、形成利益共同體，協調是指不同運輸、物流環節中的基礎設施通過整合、協調緊密銜接，減少運營過程中的運營成本，達到共贏，如公、鐵聯運的無縫銜接就需要良好的交通運輸樞紐，港區聯動成立保稅物流園區也是如此。我國交通運輸、物流基礎設施整體看規模比較小、比較散，這些基礎設施本身所具有的規模效益要求橫向整合、協調，做大做強。同時，運輸、物流行為的一體化要求這些在經營行為過程中不夠緊密的基礎設施縱向整合、協調.形成一個緊密聯系的整體，發揮整體效益。

3.3 從整合、協調的主體看，港口、物流基礎設施的整合、協調將進一步加強

交通運輸、物流基礎設施整合、協調的程度與主體的市場化以及市場競爭的激烈程度有關，越是市場化的主體在越競爭激烈的環境中，整合、協調的力度越大。交通運輸、物流基礎設

施主要包括公路網、鐵路網、公路場站、鐵路場站、港口、機場、物流園區、配送中心等。當前看來，主體市場化較強并且發展較快的是高速公路、港口和物流基礎設施，分別成立或者說隸屬于高速公路公司、港口公司、物流公司等，但從市場競爭的程度看，高速公路的相互替代性差的特點使得相互競爭的程度不管是現在還是未來一段時間都低于港口和物流基礎設施。由此看來，未來港口、物流基礎設施仍然將是整合、協調的主角。

從繼承性、發展的角度看，港區聯動，建立保稅物流園區的做法將會進一步推廣港區聯動，建立保稅物流園區這種雙贏的整合、協調適應了交通運輸、物流的發展趨勢和方向，也符合市場的發展規律，作為試點，已經取得了顯著的效果，這種行為和做法必然在今后得到進一步的推廣。

［1］ 王彧.供應鏈環境下集配商運作模式研究［D］.華中科技大學，2005.

［2］ 肖素梅.中小型制造企業物流管理ASP平臺模式與實施技術研究［D］.四川大學，2006.