海運履約方制度探析——兼談對我國《海商法》實際承運人制度完善之啟示

林新華

(大連海事大學 法學院,遼寧 大連 116026)

海運履約方制度探析
——兼談對我國《海商法》實際承運人制度完善之啟示

林新華

(大連海事大學 法學院,遼寧 大連 116026)

《鹿特丹規則》設定了海運履約方制度,并制定了一套與海運履約方相關的實質性賠償機制,這一獨具特色的制度使得調整多式聯運的法律在海上貨物運輸中得以突破。我國《海商法》中的實際承運人相當于海運履約方,但實際承運人這一充滿爭議的制度一定程度上阻礙了我國海上貨物運輸的發展,在未來修改我國《海商法》之時有必要引進海運履約方來完善實際承運人制度。

海運履約方;鹿特丹規則;實際承運人;海商法

2008年 12月聯合國大會第六十三屆會議第六十七次全體會議審議通過的《鹿特丹規則》(全稱《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》)創設了全新的承運人的履約輔助人制度——海運履約方,制定了一套與海運履約方相關的實質性賠償機制,解決了各國對海運區段的履約輔助人調整不均衡及不統一的問題,極大地促進了“門到門”運輸的發展。反觀我國《海商法》中承運人的履約輔助人制度——實際承運人,帶給我們更多的是層出不窮的爭議和法律適用的不確定,亟須法律對其修正和完善。

一、海運履約方釋義

海運履約方是指凡在貨物到達船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或者承諾履行承運人任何義務的履約方。內陸承運人僅在履行或者承諾履行的服務完全在港區范圍內時方為海運履約方。海運履約方是公約設計的一個新概念,經過運輸法工作組大會的多次討論才最終得以確定,與以往締約承運人的輔助人制度相比,其具有以下特色:

第一,海運履約方屬于履約方的下位概念,依存于履約方而存在。履約方是指承運人以外的,履行或承諾履行承運人在運輸合同下有關貨物接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或者交付的任何義務的人,以該人直接或間接在承運人的要求、監督或者控制下行事為限。履約方的范圍大于海運履約方,履約方不包括非海運履約方,公約只對海運履約方強制適用,對非海運履約方則交由調整該區段的國內法或其他國際公約。

第二,海運履約方責任區間限于裝貨港到卸貨港。公約對海運履約方和非海運履約方是依據港區的地理范圍來界定的。對于內陸承運人只有履行或者承諾履行的服務完全在港區范圍內時方為海運履約方,如果內陸承運人僅有部分業務位于港區范圍內而另一部分在港區外完成時,也不能成為海運履約方。

第三,海運履約方的活動要與承運人的合同義務相關。海運履約方履行義務的范圍僅限于有關貨物的接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或者交付這八項核心任務,這些任務之外的即使是在承運人的實際控制之下完成的也不能成為海運履約方。

第四,海運履約方不包括不是由承運人委托的任何人。海運履約方不是承運人,一般與承運人有合同關系,在承運人實際控制之下完成相關義務,也就排除了由托運人、單證托運人、控制方或者收貨人直接或者間接委托的其他任何人。

第五,海運履約方與承運人有著直接或間接的合同關系。海運履約方包含了履行合同義務的人和承諾履行合同義務的人,包括了承運人的分合同人及分合同的分合同人,合同的鏈條一直延續到實際履行合同義務的人。這恰好反映了公約設立海運履約方的目的之一,即承認在可能是很長的一連串合同中存在著針對每一當事方的直接訴因,以利于貨方索賠[1]。

二、海運履約方權責

《鹿特丹規則》所設定的承擔實質性賠償責任的主體只包括承運人和海運履約方,這種立法模式在公約中始終一以貫之。公約專設海運履約方的賠償責任一條,指出符合一定條件的海運履約方必須承擔公約對承運人規定的義務和賠償責任,有權享有公約對承運人規定的抗辯和賠償責任限制。自然我們可以推導出,只要符合一定的條件,海運履約方就是承運人的替身,承運人所享有的權利、義務和賠償責任必然適用于海運履約方。這些權利、義務和責任沒有在公約中明示地顯現出來,只是散見于公約的各項條款中,對此筆者做了如下歸納:

(一)海運履約方的權利

1.抗辯的法定權利

第一,海運履約方如果能夠證明是由公約所列的十五項法定免責事項中的一種或幾種情形造成貨物的滅失、損壞或者遲延交付時,他就可以以此對抗貨方的索賠,從而免除自己的賠償責任。

第二,貨方要求海運履約方支付遲延交付貨物的損害賠償金時,必須在 21個連續日內向海運履約方提交索賠通知,否則將免除海運履約方的責任。這 21天的除斥期間對海運履約方是一種程序上的保護。另外,2年的訴訟時效期間也賦予了海運履約方拒絕賠償的權利,這 2年期間不得中止或中斷,但海運履約方可以單方面聲明延長。

第三,海運履約方對可能形成危險的貨物有處置權。公約對危險貨物的界定以發生實際危險為標準,取代了首先要界定危險貨物然后才能對危險貨物進行處置的立法模式,對處置權的行使具有現實意義。

第四,有關特定運輸階段 (實際是海上運輸區段)的補充條款中,對“繞航”做了不同于其他公約的規定。明確了海運履約方不得因為繞航而被剝奪了公約下的任何抗辯或賠償責任限制的權利,無論如何海運履約方 (除非有明知或故意的行為)都可統一適用本公約的抗辯和責任限制。此條款的用意在于,防止國外的索賠方把繞航條款作為條件條款,否則海運履約方一旦有繞航行為索賠方就完全可以要求解除合同獲得實際全額的賠償。

2.限制賠償責任的法定權利

海運履約方對貨物的損壞、滅失和遲延交付的賠償責任享有單位責任限制的權利。值得注意的是,海運履約方違反的義務不僅僅是貨物的滅失、損壞和遲延交付,而且還包括了違約責任。公約將違約責任列入責任限制之內意義重大,因為它把海運履約方無單放貨的訴因明確了下來,有利于在公約所規定的限額內保護海運履約方的利益。公約還大幅度地提高了海運履約方的賠償責任限額,以中國《海商法》為參照,公約將每件貨物 666.67SDR或每公斤2SDR(以其高者為準)提高為每件貨物 875SDR或每公斤3SDR(以其高者為準),分別提高了 31.24%和 50%。公約一次性地加重承運人的義務和責任,在一定程度上損害了各國商船隊的利益,這也是我國至今遲遲仍未加入該公約的原因之一。

(二)海運履約方的義務

第一,海運履約方應該妥善而謹慎地履行接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或者交付貨物的義務。只有在承運人和海運履約方有合同約定的前提下,海運履約方的此項義務才是特定的,才能將該義務轉化為海運履約方的法定義務。

第二,海運履約方的適航義務從開航前和開航當時擴展為開航前、開航當時和整個航程。換言之,公約要求海運履約方在整個航程中都要謹慎處理使船舶處于適航狀態,這是航海過失免責被取消所帶來的必然結果。

(三)海運履約方的賠償責任

海運履約方的賠償責任基礎由三個推定構成。在歸責原則上實行完全的過錯且推定原則;在除外責任上取消了航海過失免責和火災過失免責并列舉了 15項除外風險;在舉證責任分配上規定了管貨義務、適航義務由承運人承擔,除外風險由索賠方承擔。

承運人和海運履約方對貨損貨差遲延交付負連帶賠償責任,此種連帶責任屬于特殊的法定連帶責任。首先,公約明確規定承運人和海運履約方承擔連帶責任的范圍僅僅限于“在賠償限額之內”,對在法定限額以外的賠償責任應當由承運人承擔;其次,“數個海運履約方”均負連帶責任,有利于貨方索賠;再次,此種連帶責任包括了遲延交付責任,而我國《海商法》對遲延交貨是否需要負連帶責任并未予以明確;最后,對連帶責任的一般理解為,只要海運履約方因自身過錯產生賠償責任時,承運人對海運履約方的行為就要承擔連帶責任,如果是承運人的過錯引起的責任,海運履約方并不承擔連帶賠償責任。

批量合同的當事人享有較為充分的合同自由,可以增加或減少公約所規定的權利與義務,該特別規則對海運履約方的賠償責任有重大影響。在當事方協商的基礎之上,公約允許海運履約方在法定的額度內增加或減少其所承擔的義務和責任,如無此約定則適用公約所規定的賠償限度。由此可以看出,在訂立海上貨物運輸合同時公約為批量合同下的海運履約方開啟了契約自由之門。

三、對海運履約方制度之評價

從理論創新角度而言,海運履約方制度是對合同相對性原則的突破。與一般民法意義上的履約輔助人制度相比,公約以法律規定的形式在債權人 (貨權方)與履約輔助人 (海運履約方)之間建立了運輸法上的權利、義務和責任關系,其超越了一般民法履約輔助人制度,是對合同相對性原則的全面突破[2]。從最初提單中的“喜馬拉雅條款”、“喜馬拉雅條款”法定化和擴大到實際承運人制度,再到海運履約方制度,這是一個漸進的過程,也是一個不斷解決法律障礙的過程,更是一個大膽的理論創新過程。

從法的實踐性角度而言,公約將所有的海運區段的承運人履約輔助人都統一交由海運履約方調整,明確其權利、義務和責任,結束了履約輔助人在很多國家不確定的權責狀態,避免了法律適用上的爭執。以港站經營人為例,其概念源于 1991年的《聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約》的運輸港站經營人 (Operator of a Transport Terminal),交通運輸部《港口經營管理規定》對港站經營人的概念予以了界定,指出港站經營人是依法取得經營資格從事港口經營活動的組織和個人,主要是港口企業,他們一般接受船方、貨方的委托,在其經營的設施和場地對水路運輸的船舶、貨物和旅客提供與運輸有關的服務。我國《海商法》引進了“喜馬拉雅”條款,但并未明確是否包含了港站經營人,引發了理論和司法實踐中的諸多分歧。《鹿特丹規則》把海運履約方的范圍強制擴大到了兩港,港站經營人自然被涵蓋在海運履約方之中,從根本上解決了港站經營人的法律地位問題,賦予了港站經營人與承運人相同的權利義務和責任,使其首次需要遵守國際海運強制性公約,彌補了以往國際公約的欠缺,有利于整個港口行業的穩定以及海運業的發展。

就制度本身的價值而言,《鹿特丹規則》從根本上維護了法律的強制性和統一性。公約將海運履約方作為核心的責任主體,最大限度地把國際海上貨物運輸的各環節以及各方當事人都納入公約的強制性體系中。在發生貨損貨差時便于貨方向眾多作為海運履約方的責任主體提起訴訟,以確保貨主的利益,體現了對相對弱勢方權益的保護。對作為責任主體的海運履約方而言,明確了其權利、義務和責任,使其享有和承運人一樣的優厚待遇,提高了其對將來法律適用的可預見性。從整體上看,海運履約方制度達到了船貨雙方利益的均衡,符合公平效益的立法模式,有利于包括海運在內的國際貨物多式聯運的發展。

總之,《鹿特丹規則》的先進性決定了海運履約方制度具有較強的生命力。在現今集裝箱運輸的興起,多式聯運快速發展的情形下,“門到門”運輸迫切需要運輸責任主體的出現,公約正是順應了此種實踐的需求,建立了海運履約方制度,并為其設立了實質性的賠償機制,以最小化的網狀責任制最大限度地實現了國際海上貨物運輸以及國際貨物多式聯運實體法的統一。

四、海運履約方與我國《海商法》下的實際承運人

(一)對我國《海商法》實際承運人制度之檢討

實際承運人是指接受承運人委托,從事貨物運輸或部分運輸的人,包括接受轉委托從事此項運輸的其他人 。它是海上貨物運輸中一個重要的責任主體,是在國際海上貨物運輸合同之外,為了配合契約承運人而設立的承運人的履約輔助人。海上貨物運輸中的實際承運人來自《漢堡規則》,我國《海商法》在借鑒《漢堡規則》的基礎之上采用了此種制度。不可否認的是,多年的司法實踐表明,實際承運人制度對于最大限度地挽回貨方的損失,保護承運人的利益,維持船貨雙方利益的平衡發揮了不可替代的作用。但是隨著理論和實踐的發展,關于此制度的爭議也層出不窮,筆者在此做如下說明:

第一,關于“委托或轉委托”。在《海商法》中委托僅限于民法意義上的委托代理關系還是應該將其進行合理地擴張解釋,擴大為一切委托的行為而非僅限于委托性的合同,例如租船合同和運輸合同。

第二,關于“運輸”。只限于實際地海上航行還是包括了除海運區段以外的履行承運人運輸義務或行為的所有運輸,對于未實際從事貨物運輸的轉委托的中間人是否應該將其包括進來。

第三,關于實際承運人的“法律地位及其責任范圍”。它是一種法定的責任還是基于承運人與托運人之間的運輸合同而產生的相當于承運人的合同責任。承運人的責任范圍只是簡單地完全適用于實際承運人抑或在他們之間還存在責任的不同分配。

第四,關于“港站經營人的地位”,我國的港站經營人是“喜馬拉雅”條款中承運人的受雇人或代理人還是以實際承運人的身份受到法律規定的約束抑或他根本就不受《海商法》的調整。

無論是《漢堡規則》還是我國《海商法》對實際承運人的界定及責任的分配都很不明確。我們知道,法律制度本身就有定紛止爭的功能,引起過多爭議的制度肯定不是一個好的制度,因此完善我國實際承運人制度勢在必行。基于實際承運人制度存在的爭議和缺陷,《鹿特丹規則》并沒有采納《漢堡規則》下實際承運人的概念,而是借鑒美國1999年 COGSA中關于“履約承運人”的概念,確立了“海運履約方”這一全新的概念。海運履約方包括“喜馬拉雅”條款下承運人的受雇人、代理人和實際承運人,是在《漢堡規則》的基礎上進一步拓展了“喜馬拉雅”條款的適用范圍,是其第三階段的延續[3]。因此可以說新公約對海運履約方的規定是對《漢堡規則》與《海商法》中實際承運人的新發展,從功能上看,實際承運人就相當于《鹿特丹規則》下的海運履約方。筆者認為,《鹿特丹規則》對海運履約方的制度設計是可取的,為我國修改《海商法》第四章提供了有益之借鑒。

(二)我國《海商法》引入海運履約方制度應注意的問題

1.海運履約方的劃分標準

《鹿特丹規則》將履約方分為“海運履約方”和“非海運履約方”,并且公約只適用于海運履約方,對于非海運履約方公約不是強制適用的,而是交由調整該運輸區段的其他國際公約或國內法,因此對二者進行區分意義是重大的。我們知道,新公約最終按地理標準對海運和非海運履約方進行了區分,即“港到港”這一范圍,否認了有些國家所提出的按職能劃分的標準。在筆者看來,采用港到港劃分的標準簡單而直接,在實踐中也幾乎不會引發爭議,但是單純的以地理范圍為標準可能會掩蓋實踐中出現的一些問題,這種簡單化的標準很可能會讓公約的實施效果大打折扣。例如,實踐中常出現的情況是,由于港口條件的限制,許多船舶公司一般會在港區外建設或租用集裝箱堆場,并在港區外進行集裝箱和貨物的交接作業。如果以新公約所規定的地理標準進行衡量,這些港外堆場顯然不在港區范圍之內,那么受承運人委托在港外堆場進行有關貨物的接收、搬移、裝載和卸載等任務的人員就會被排除在海運履約方的范圍。但是,就這些人員在短途運輸和搬運服務中所進行的服務性質而言他們又確實是為海上貨物運輸而服務的,是海上運輸的有機組成部分,完全符合海運履約方的履約性質。因此,如果武斷地以地理范圍的標準將這些人員予以排除顯然是不合理的,對他們的保護也是非常不利的。鑒于此,筆者認為,在修改我國《海商法》時應以地理標準為主,同時要綜合考慮履約方履行職能的性質,將在港區范圍外接受承運人委托從事有關服務的履約人員也應界定為海運履約方。建議我國《海商法》引入“海運履約方”制度時,可以這樣規定“海運履約方履行職責的區間不包括在港區以外的任何陸運、海運或河運,但是如果該種運輸在履行海上貨物運輸合同時是為了裝貨、卸貨或轉運的目的,那么也應視為海運履約方履行職責的行為”。

2.中間海運履約方的去留

學術界對我國實際承運人制度中“委托或轉委托”的用意一直各持己見爭論不休,焦點就在于是否應該將未實際從事海上貨物運輸的轉委托的中間人也劃入實際承運人的范疇。對于這個問題,《鹿特丹規則》為避免歧義,取消了“委托或轉委托”的用語,將凡是“承諾履行”承運人義務的履約方都囊括在了“海運履約方”范圍之內。筆者認為,這種做法是可取的,值得我國《海商法》借鑒,因為無論是海運履約方還是實際承運人,設立這兩個制度的目的都在于當貨損發生在實際承運人或海運履約方掌管期間時,賦予貨主直接起訴實際承運人或海運履約方的權利[4],將運輸的各環節以及各方當事人都包括在內便于貨方的索賠。承認中間海運履約方的存在,可以防止中間海運履約方在承諾履行義務后但不履行或者通過將有關義務轉托給其他人而逃避責任。因此,筆者認為,我國《海商法》引入“海運履約方”時將中間海運履約方包括在內是明智的選擇,不僅能夠消除過多的爭議而且能夠保證海運履約方制度實施的順暢,符合制度設立的本意。

3.對相關名詞術語應進行明確解釋

我國《海商法》秉承了英美普通法的基本精神,其中的一些名詞術語與我國傳統民法是不同的,需要在條文中進行釋義訂明。例如,獨立合同人 (Independent contractor)與我國的民事基本法幾乎沒有關聯,它來自英美法,學者們對它的解釋也很不一致,不同的界定會直接影響獨立合同人能否成為海運履約方,因此就有必要在《海商法》中對其進行界定。另外,表面看似很普通的名詞,但實質上也并非那么簡單。例如,實踐中人們對“港口”、“港區”的界定就爭議更大,它們的定義完全決定了履約人的性質,決定了其是否享有海運履約方的權利和負擔海運履約方的義務。因此,筆者認為,我國《海商法》有必要對一些專有名詞進行解釋,以避免法律實施過程中產生不必要的歧義。

五、結語

海運履約方是《鹿特丹規則》中獨具特色的責任主體制度,新公約明確了其權利、義務和責任,并為其設定了實質性的賠償機制。我國《海商法》中的實際承運人相當于海運履約方,十幾年的司法實踐表明,實際承運人制度對實現船貨雙方之間利益的平衡發揮了不可磨滅的作用,但是它面臨的爭議太多,帶來了法律適用上的不確定,在未來修改我國《海商法》之時應取消實際承運人制度,引入海運履約方制度,但不是全盤接收,還需要對該制度進行適當的調整,使其更加符合我國航運業的具體實踐。

[1]司玉琢,韓立新.鹿特丹規則研究 [M].大連:大連海事大學出版社,2009:37-38.

[2]聞銀鈴.海運履約方法律制度研究 [M].北京:法律出版社,2010:18-151.

[3]司玉琢.論喜馬拉雅條款的沿革及理論基礎——兼評UNCITRAL《運輸法草案》下的海上履約方 [J].大連海事大學學報 (社會科學版),2004,(2).

[4]盧新,孫維維,李濤.UNCITRAL運輸法草案中“海上履約方”的理論價值[J].水運科學研究,2008,(2).

Comments on the Maritime Performing Party System——Enlightenment on the Improvement to the Actual Carrier System in Chinese Maritime Law

L IN Xin-hua

The Rotterdam Rules has set up the maritime per for ming party system,also established the essential liability regime for the maritime performing party,the characteristic legal system makes a breakthrough in the multi modal transport of the carriage of goods by sea.The actual carrier in the Maritime Code of the People’s Republic of China is equivalent to the maritime performing party,however,a lot of disputes arise regarding the actual carrier system,to some extent,it has hindered the development of the shipping practice in China,in the future,it is indispensable to introduce the maritime performing party to perfect the actual carrier system in the process of the amendments to the Maritime Code of the People’s Republic of China.

maritime per for ming party;the Rotterdam Rules;actual carrier;the Maritime Law

DF961.9

A

1008-7966(2011)03-0122-04

2011-03-10

林新華 (1987-),男,天津人,2010級國際法學專業碩士研究生。

[責任編輯:王蘭娟 ]