世界各國道路交通稅收制度比較及對我國的啟示

李潔麗

（淮北職業技術學院，安徽 淮北 235000）

世界各國道路交通稅收制度比較及對我國的啟示

李潔麗

（淮北職業技術學院，安徽 淮北 235000）

本文通過比較、分析世界各國道路交通稅收的征收狀況，主要對燃油稅的征稅對象、稅收稅率、征稅環節、稅收分享、燃油稅的使用、稅收減免及通行費收取等方面進行比較分析，為我國道路交通稅收體系的建立和完善提供一些啟示.

道路交通稅收；燃油稅；比較分析

1 世界各國道路交通稅收制度比較分析

目前，世界上已經有130多個國家開征燃油稅，燃油稅成為世界各國普遍開征的稅種，燃油稅的調節功能在運用程度和表現方式上，各國呈現出不同的特色.而重量里程稅、道路使用稅、擁擠稅（費）等稅費目前還未得到廣泛普及，本文在此主要比較各國燃油稅.

1.1 燃油稅征稅對象

各國征收燃油稅的政策目標不盡相同，其征稅對象有很大的不同.美國聯邦燃油稅征收范圍比較廣，不僅包括燃油（汽油、柴油），而且包括各種燃料，具體有普通汽油、乙醇汽油、柴油、煤油、液化石油氣、壓縮的天然氣、航空燃料和其他燃料.日本以燃油稅征稅對象主要包括汽油、柴油、和天然氣.德國等歐洲國家的燃油稅只對汽油征稅，征稅對象不包括柴油.澳大利亞聯邦政府對原油生產者和燃油批發商征收消費稅；新西蘭則對汽油、天然氣和少量液化氣征收燃油稅，征收對象主要是車輛用油，而對柴油不征稅，使用柴油的汽車征收道路使用費.

1.2 燃油稅稅率

世界各國燃油稅稅率差別較大.美國為鼓勵普及汽車消費，而對汽油征收約合30%的低稅率.英、日、德、法等國為鼓勵消費者節約用油，刺激汽車生產商研制低油耗車型，征收較高的稅率.英國稅率是180%，日本稅率是120%，德國是一個典型的高稅率案例，其燃油稅稅率高達260%，是僅次于個人收入稅和增值稅的政府第三大稅收來源.法國的燃油稅稅率更是達到了300%，幾乎是世界上最高的.最高和最低的稅率差了大約10倍.美國的低油稅政策導致了美國的轎車普遍偏大、偏重、油耗偏高，日本、歐洲的高油稅政策則促進了節油技術的發展和小型車的普遍使用.

稅率過高可能會引發社會危機.法國政府對石油產品課以重稅，其本意是提倡節約，珍惜有限的石油資源.但是隨著油價上漲，法國民眾和高能耗行業逐漸顯出不堪重負的態勢，其中尤以制造業、運輸業、農業和出租行業受害最深.對此，法國各界反應激烈，紛紛要求政府改革石油產品國內稅，以降低燃油價格.在英國，高稅率曾引起數次示威游行，甚至出現個別車主用烹調油開車的案例.

1.3 燃油稅征收環節

由于各國征管水平及方式的差異，在征收環節的選擇上也不一致.

新西蘭的汽油燃油稅由海關在進口和生產環節負責征收.由于是源頭征收，偷逃稅很少.考慮到這種征收模式會影響到進口和生產企業的資金周轉，政府就給處于生產和進口環節的石油公司支付0.3%的手續費；車用液化氣和液化天然氣，實行在零售環節征稅.美國、德國等選擇在零售環節征收，而日本的汽油稅在生產環節征收，柴油稅在零售環節征收.加拿大燃油稅在批發環節征收.

1.3 燃油稅的稅收分享

世界各國的燃油稅稅收分享主要分兩種：

第一種，由中央和地方共享稅收收入.加拿大燃油稅為中央與地方共享稅，由國家稅務局組織征收，稅款按分享比例分別繳入中央國庫和地方國庫.日本燃油稅稅收分配較為復雜，汽油稅稅款歸中央政府所有，地方道路稅和柴油稅稅款歸地方政府所有，天然氣稅稅款一半歸中央、一半歸地方，所有燃油稅收入用于道路及其設施的修建、維護.美國的燃油稅分為聯邦燃油稅和州燃油稅，分別由聯邦政府和州政府收取.

第二種，燃油稅為中央稅.如澳大利亞，燃油稅由聯邦政府來收取.

1.5 燃油稅收入的使用

目前，國際上燃油稅的使用主要有三種情況：

一是燃油稅為特定目的稅，專款專用.美國成立了“聯鄭公路信托基金”，將燃油稅及與公路有關的稅收收入，都歸入該項專用基金，專款專用.日本將燃油稅收入都歸入“道路建設改善特別預算帳戶”，專門用于道路建設和環境治理.

二是燃油稅為非特定目的稅，其稅款收入為一般財政收入.如英國，燃油稅收入為一般財政收入，廣泛用于多種目的.德國的燃油稅收入，小部分用于公路，大部分用于充實養老金.

三是一部分稅款專款專用，一部分納入一般財政預算.如新西蘭政府將燃油稅收入劃分為兩個部分，一部分歸屬于公路基金，另一部分納入政府的一般預算.加拿大聯邦政府燃油稅稅收用途廣泛，包括全民醫保、教育、可持續性基礎建設、老年人保障項目等，各省（區）燃油稅稅收主要用于與交通建設相關的支出.

1.6 對于減免稅的規定

多數國家對非車用油采取減稅或免稅的措施.

美國、加拿大等國對非交通用途的燃油采取低稅率或免稅，對不同用途的柴油通過加色予以區分，各行業必須使用規定顏色的柴油，才能免稅.同時對車輛用油的顏色進行隨機檢查，對不按規定用油者嚴加處罰.其主要弊端是降低行車效益、容易滋生腐敗.新西蘭對于各種非公路用油，可以申報退稅，申請退稅者必須提供詳細的資料.該辦法手續繁雜，管理成本較高.

1.7 是否收取通行費

國外實施燃油稅之后，很多國家不再征收通行費和過往橋梁費.美國高速公路網中，絕大部分是免費的，極少的公路、特大橋梁、隧道收費，收費標準很低.加拿大全部非高速公路和絕大多數高速公路均為免費開放，絕大多數橋梁也不收過路費，個別收費公路、橋梁按照規定，必須在附近另修平行線路，供車輛和行人選擇.德國除了對12噸以上的卡車征收高速公路通行費外，不向普通車輛征收過路過橋費.日本、法國僅對高速公路收費.

澳大利亞政府收取車輛通行費，在公路使用時直接收取.通行費的收取不僅視車輛的類型而不同，也視通車時間以及地段而不同.

2 世界主要國家道路交通稅收制度對我國的啟示

2.1 科學合理地確定道路交通稅收的主體稅種

燃油稅是世界各國普遍征收用來籌集道路資金的主要稅種，但燃油稅的實施也存在一些問題.首先，燃油稅本身無法和“受益者付費”的原則相吻合，因為道路磨損與燃油的耗費之間并不相對應，道路使用的費用與成本不一致.其次，燃油稅無法解決城市的交通擁堵問題.美國部分州開始征收重量里程稅，根據車輛重量和軸數制定稅率結構，按照車輛實際行駛里程數計稅，征收重量里程稅的車輛不再征收燃油稅.新西蘭對使用柴油者征收道路使用費，繳納額主要依據各車型的收費標準和行駛里程確定.在英國，政府醞釀將燃油稅和道路稅綜合成一個按行駛里程一次性收費的辦法，同時對城區交通擁堵區域設定較高的收費標準.澳大利亞也征收重量里程稅和輪胎稅.從分析世界各國的道路稅收制度可以看到，道路使用稅能夠真正體現“多用路，多付費”的受益原則，征收道路使用稅是大勢所趨.建議我國開征道路使用稅，對使用道路的行為進行征稅.在科學測算車輛對道路磨損程度的基礎上，根據車輛運行中的行駛里程、載重質量、車軸數等相關參數確定征稅幅度.

2.2 道路交通稅收的稅率

美國的低油稅政策導致了美國的轎車普遍油耗偏高，消耗了過多的燃油；日本、歐洲的高油稅政策則促進了節油技術的發展，達到節油環保的目的.但過高的燃油稅導致油價過高、增加整個社會的運作成本.如英國的高油稅引發了數次示威游行，法國社會各界對高油稅也是反應激烈.道路交通稅是為了籌集道路建設、維護的資金，不應成為政府增加財政收入的手段，其稅率應根據道路修建、養護的成本及測算車輛對道路的磨損程度來合理確定.

2.3 道路交通稅收分享

多數國家的道路交通稅收為中央、地方共享稅.如美國，聯邦政府和和州政府都對燃油進行征稅；加拿大燃油稅稅款按分享比例分別繳入中央國庫和地方國庫.我國宜把道路交通稅收確定為中央地方共享稅，這樣既能發揮地方主動性，又有利于中央的統一協調.由于道路及相關服務主要由地方政府提供，應適當提高地方政府的分成比例.

2.4 道路交通稅收收入的使用

多數國家道路交通稅收收入專款專用，主要用于道路的建設、養護及相關事項.設立公路建設基金，把與道路交通稅收收入歸集該基金，如美國和日本.道路交通稅收收入的專款專用符合稅收受益原則，保證了道路建設資金的籌集，設立基金能有效使用資金并防止款項被挪用.英國道路交通稅收收入為一般財政收入，大量的燃油稅收入用于非交通開支，致使英國道路建設缺乏資金.因此我國道路交通稅收收入應專款專用，并設立專項基金管理、使用、分配資金.

2.5 收費公路問題

多數國家在征收了燃油稅和其他道路交通稅收后，不再征收道路通行費.通行費征收成本高，效率低，耽誤行車，且容易造成亂收費現象.建議借鑒多數國家的做法，除對少數造價極高的道路、橋梁征收通行費，其他絕大多數的公路則不再征收.

在分析、研究國外道路交通稅收制度的基礎上，我們有必要借鑒發達國家燃油稅、道路稅收政策，將中國的實際和國外道路交通稅收成功經驗相結合，盡可能降低征稅的負面影響，來確定適合我國國情的道路交通稅收體系.

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F810.42

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1673-260X（2011）03-0050-02