我國地方內(nèi)河港口建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展探討①

湖州職業(yè)技術(shù)學(xué)院工商管理分院 劉青

1 內(nèi)河港口在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位

內(nèi)河港口功能的轉(zhuǎn)變必然影響到港口所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從港口城市發(fā)展的歷史來看，有相當(dāng)多的港口城市由于港口未能及時(shí)轉(zhuǎn)型而使城市的發(fā)展失去活力。技術(shù)進(jìn)步論的代表Hoyle認(rèn)為“西歐港口城市的發(fā)展來自于海洋技術(shù)的進(jìn)步，這個(gè)判斷來自于二戰(zhàn)后西歐港口發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，隨著西歐對外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，促使海洋技術(shù)和運(yùn)輸方式進(jìn)行了重大變革，正是在這樣的背景下，港口的發(fā)展需要更大型的船舶、面積更多的土地和水域，由此導(dǎo)致船舶和城市失去往日緊密的聯(lián)系，港口要應(yīng)付日益繁重的運(yùn)輸任務(wù)就必須遷往具有更深水域和更廣闊土地的地方。”[1]Hayuth 詳細(xì)梳理了技術(shù)進(jìn)步和海港發(fā)展之間的關(guān)系，認(rèn)為“運(yùn)輸技術(shù)的進(jìn)步(如船舶大型化、裝卸技術(shù)的改進(jìn)、集裝箱化等) 和運(yùn)輸體系的轉(zhuǎn)變(如多式聯(lián)運(yùn)、市場化、信息化等) 導(dǎo)致了港口功能的轉(zhuǎn)變，港口從單純的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)和門戶功能轉(zhuǎn)變?yōu)榧\(yùn)輸、儲(chǔ)存、加工、包裝、分配等為一體的物流系統(tǒng)，而這導(dǎo)致了港口之間的競爭從區(qū)域內(nèi)的競爭(如鹿特丹和安特衛(wèi)普、馬賽和熱納亞、倫敦和南安普頓) 轉(zhuǎn)向更大范圍的競爭。”[2]在技術(shù)進(jìn)步論之外存在著港口區(qū)域發(fā)展理論，其中具有代表性的觀點(diǎn)有港口腹地理論和濱水區(qū)開發(fā)理論。港口腹地理論認(rèn)為港口腹地的存在與變化是港口作用于城市、區(qū)域的一大表現(xiàn)。Mayer等指出，“海運(yùn)業(yè)技術(shù)變化使得航運(yùn)公司必然在運(yùn)營中追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，具體做法是將特定區(qū)域的件雜貨集中到一兩個(gè)港口處理以提高效率。在新的技術(shù)條件下，傳統(tǒng)港口腹地概念變化很大。在集裝箱時(shí)代到來之前，雜貨港口服務(wù)的腹地普遍比現(xiàn)在小，大部分港口貨物的來源地與目的地至多在幾百公里之外。而在當(dāng)代發(fā)達(dá)國家，集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)大大拓寬了港口的吸引范圍，大量的集裝箱貨物由陸上運(yùn)到與裝貨港或卸貨港相距幾千公里的地方。多式聯(lián)運(yùn)使海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸這三種交通方式間的相互依賴達(dá)到了空前的程度。”[3]

因此，集裝箱運(yùn)輸?shù)呐d起拉近了港口與經(jīng)濟(jì)腹地的關(guān)系，港口的發(fā)展動(dòng)力從單純的依靠技術(shù)的進(jìn)步轉(zhuǎn)到區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展上來，這對一些中小港口的發(fā)展具有更為重要的意義。Vigarie認(rèn)為港口工業(yè)區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)演變對港口發(fā)展至關(guān)重要，其主要作用為：(1)吸引直接相關(guān)于或依賴于基本核心工業(yè)的其他工業(yè)；(2)地方為工業(yè)區(qū)的發(fā)展提供支持與補(bǔ)給， 促進(jìn)工業(yè)區(qū)的區(qū)內(nèi)、區(qū)際經(jīng)濟(jì)相互作用， 從而使工業(yè)區(qū)協(xié)同于當(dāng)?shù)丨h(huán)境；(3)多種產(chǎn)業(yè)融合于工業(yè)區(qū)并產(chǎn)生自增長效應(yīng)；(4)直接或間接吸引勞動(dòng)力；(5)工業(yè)區(qū)連接多種交通網(wǎng)并成為人口遷入中心， 從而增強(qiáng)其自增長效應(yīng)。[3]王曙光歸納了海港城市的共性，主要表現(xiàn)在：“(1)港口與城市在形成和發(fā)展過程中有著密切的相互促進(jìn)、相互依賴關(guān)系；(2)海港在城市職能中占有重要地位，海港城市往往是以現(xiàn)代海港為主要組成部分的對外交通樞紐,城市的經(jīng)濟(jì)中心功能依賴于海港斌能的充分發(fā)揮；(3)依賴于港口、海洋、水域條件的港口工業(yè)、外貿(mào)工業(yè)、外貿(mào)加工業(yè)在城市工業(yè)結(jié)構(gòu)中通常占有很大比重；(4)隨著海港的日益現(xiàn)代化，港口與城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系得到強(qiáng)化。”[4]

2 我國地方內(nèi)河港口發(fā)展現(xiàn)狀剖析

傳統(tǒng)上，內(nèi)河港口的功能定位就是用來接送旅客和裝卸貨物的，然而隨著國際貿(mào)易和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、客戶對內(nèi)河港口所需服務(wù)的提升，內(nèi)河港口除了完成運(yùn)輸功能外，還具備工業(yè)、商業(yè)、貿(mào)易和金融功能。但是值得注意的是大型沿海港口獲得中央或省級政府的重視，而大型港口發(fā)展的趨勢卻是船舶大型化、港口深水化、泊位專業(yè)化。在此背景下，地方內(nèi)河港口發(fā)展的負(fù)面因素如貨源不充足、港口碼頭散而亂、運(yùn)輸時(shí)間長卻更顯突出，可是這并不意味著地方內(nèi)河港口在國民經(jīng)濟(jì)中的地位就無足輕重了，“地方港口一般具有噸位小、航線短、機(jī)動(dòng)靈活、快捷方便的特點(diǎn)，尤其是對地方小批量的散、雜貨有較強(qiáng)的適應(yīng)性彌補(bǔ)了大港的不足。這使得小港在服務(wù)地方的同時(shí)，達(dá)到了大、中、小港口的互補(bǔ)，在互補(bǔ)中，實(shí)現(xiàn)了港口組合，這樣既促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的共同發(fā)展，又免去了大、中型港口走向國際化的地方之憂。”[5]當(dāng)前阻礙內(nèi)河港口發(fā)展的阻礙因素有以下幾點(diǎn)：

2.1 內(nèi)河港口管理體制陳舊

自上世紀(jì)80年代以來，內(nèi)河港口管理體制進(jìn)行了重大改革，交通部主要負(fù)責(zé)對港口實(shí)行行業(yè)管理， 對港口生產(chǎn)發(fā)展建設(shè)的方針、政策、法規(guī)等實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和監(jiān)督，內(nèi)河港口的主要管理權(quán)下放到地方，雖然地方政府推動(dòng)了內(nèi)河港口體制的改革，但仍舊存在的問題是地方政府壟斷了港口的投資和航道的建設(shè)，港航部門既充當(dāng)政府的監(jiān)管部門又成為內(nèi)河港口的經(jīng)營企業(yè)，致使港口的市場體系發(fā)展緩慢。

2.2 內(nèi)河港口定位不清晰

近來隨著各港口基礎(chǔ)設(shè)施的完善、服務(wù)水平的提高以及地方政府的重視，使得港口的定位問題尤為重要，東部沿海地區(qū)內(nèi)河港口地區(qū)與地區(qū)之間的競爭、地區(qū)內(nèi)部不同港口之間的競爭使得港口定位問題進(jìn)一步突出。內(nèi)河港口之間的無序競爭，碼頭、泊位的同質(zhì)建設(shè)，會(huì)使同一腹地的貨源產(chǎn)生激烈競爭，并形成盲目投資，內(nèi)河港口特別是其中的中小港口的規(guī)模擴(kuò)張，必然帶來能力的過剩，造成浪費(fèi)和損失，也對港口的健康發(fā)展帶來隱患。

2.3 內(nèi)河港口功能落后

我國內(nèi)河港口貨物吞吐量早已經(jīng)過億噸，但從貨物結(jié)構(gòu)來看，主要是大宗散貨，港口的業(yè)務(wù)收入較為單一，港口企業(yè)的運(yùn)營效率較低，港口的功能受限于運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)。隨著對外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，現(xiàn)代內(nèi)河港口的功能向“綜合運(yùn)輸服務(wù)業(yè)”轉(zhuǎn)型，由運(yùn)輸鏈某一個(gè)節(jié)點(diǎn)擴(kuò)展至整個(gè)運(yùn)輸鏈；由單一為水路貨運(yùn)服務(wù)向各種運(yùn)輸方式服務(wù)轉(zhuǎn)變，由特種服務(wù)擴(kuò)展至綜合服務(wù)；由單一為貨物組織生產(chǎn)， 完成貨物空間位移的港口承運(yùn)人向物流經(jīng)營人轉(zhuǎn)變。

2.4 內(nèi)河港口碼頭結(jié)構(gòu)不合理

我國絕大多數(shù)內(nèi)河港口的裝卸設(shè)備及船舶大都陳舊，裝卸工藝十分落后，有些碼頭甚至利用自然滑坡進(jìn)行裝卸，影響航道安全和周邊環(huán)境。碼頭建設(shè)和經(jīng)營主體散、亂、弱、小，有相當(dāng)一部分碼頭未經(jīng)正規(guī)設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收，沒有相應(yīng)等級標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求。港口布局非常零亂，港口建設(shè)中存在結(jié)構(gòu)性不平衡。如集裝箱碼頭、木材碼頭等存在結(jié)構(gòu)性短缺。

3 內(nèi)河港口與區(qū)域發(fā)展互動(dòng)建議

美國地理學(xué)家Taaff等人提出了一個(gè)海港空間結(jié)構(gòu)演化模型，其論點(diǎn)是：海港空間結(jié)構(gòu)演化是內(nèi)陸交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的結(jié)果。隨著內(nèi)陸交通干線的興建和交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，與之相聯(lián)系的居民點(diǎn)不斷壯大，部分與交通干線和居民點(diǎn)有密切往來的港口加快發(fā)展，同時(shí)通過不斷襲奪附近港口腹地的方法帶動(dòng)內(nèi)地中心和居民點(diǎn)的發(fā)展，從而形成港口和腹地互動(dòng)的良性循環(huán)。因此，對于地方內(nèi)河港口而言，它們可以通過擴(kuò)散與集聚效應(yīng)來壯大自己。同時(shí)，港口的擴(kuò)散效應(yīng)與周圍中小城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、人口密度緊密聯(lián)系，受到港口輻射的中小城鎮(zhèn)能夠獲得經(jīng)濟(jì)增長的養(yǎng)分。具體而言，實(shí)現(xiàn)內(nèi)河港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)有以下建議：

3.1 改革內(nèi)河港口管理體制

當(dāng)前港口管理部門的主要職責(zé)是港口運(yùn)營監(jiān)督和規(guī)費(fèi)征收。內(nèi)河港口管理體制束縛了現(xiàn)代物流業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，因此內(nèi)河港口管理體制勢在必行，其可采取的措施分三步走：第一步設(shè)立內(nèi)河港口管理委員會(huì)，該管理委員會(huì)的主要使命就是開發(fā)內(nèi)河港口資源，促進(jìn)港區(qū)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)形成相互融合。第二步則是港航部門為主導(dǎo)協(xié)調(diào)各部門負(fù)責(zé)內(nèi)河港區(qū)范圍內(nèi)的一切基礎(chǔ)設(shè)施，具體的操作由企業(yè)來進(jìn)行，在碼頭、倉庫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)好后，出租給碼頭運(yùn)營商，收益部分用于港口再建設(shè)。第三步徹底實(shí)現(xiàn)政企分開。政企不分是港口體制改革的難題，通過股權(quán)的稀釋引入行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)導(dǎo)者，帶來新的經(jīng)營理念和資金。

3.2 內(nèi)河港口的布局應(yīng)該合理

內(nèi)河港口不同于沿海大港，其服務(wù)的對象就是區(qū)域市場，成為溝通腹地與外部市場的橋梁。由于港口岸線資源有限，因此內(nèi)河港口的布局如果不科學(xué)規(guī)劃，合理布局，不僅浪費(fèi)寶貴的岸線資源而且對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有害無益。在合理布局港口時(shí)注意以下幾點(diǎn)：第一，確定地方內(nèi)河港口的具體功能。要以整體性和系統(tǒng)性思維來看待地方內(nèi)河港口的發(fā)展，根據(jù)地方內(nèi)河港口在大中小港口群中的地位合理確定發(fā)展的目標(biāo)。另外，在地方內(nèi)河港口群內(nèi)部確定各個(gè)港口承擔(dān)的具體功能，完善內(nèi)部各港口之間的分工，避免重復(fù)建設(shè)和過度競爭。第二，地方內(nèi)河港口目標(biāo)是結(jié)合地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展實(shí)現(xiàn)港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的共同發(fā)展，因此在自然條件允許的前提下，布局盡可能分散、均衡并盡可能與沿岸城鎮(zhèn)建設(shè)相結(jié)合，帶動(dòng)沿岸段經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

3.3 提升內(nèi)河港口的功能

如果內(nèi)河港口的發(fā)展單靠單一品種大規(guī)模生產(chǎn)顯然難以為繼。因此有必要在傳統(tǒng)的貨物結(jié)構(gòu)之外進(jìn)一步提升內(nèi)河港口的功能，其具體做法是：第一，港口企業(yè)生產(chǎn)模式變革。港口生產(chǎn)模式、組織機(jī)構(gòu)應(yīng)由單純運(yùn)輸裝卸結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂卸喾N組織運(yùn)輸框架結(jié)構(gòu)， 機(jī)構(gòu)設(shè)置應(yīng)以客戶為中心，以適應(yīng)市場需求來設(shè)置，讓港口功能向多極化發(fā)展。第二，以集裝箱業(yè)務(wù)為中心，整體提升港口功能。集裝箱業(yè)務(wù)是現(xiàn)代港口發(fā)展的重點(diǎn)，它涉及的產(chǎn)業(yè)鏈長，根據(jù)測算每增加一個(gè)集裝箱泊位，相對應(yīng)的就業(yè)崗位為2.7萬個(gè)。由于集裝箱碼頭投資大，對本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動(dòng)作用大，因此地方政府應(yīng)加大對集裝箱碼頭建設(shè)的投入。

3.4 開拓貨物資源

貨物資源是內(nèi)河港口的生命線，港口經(jīng)營企業(yè)面臨公路、水路的激烈競爭必須面向市場，積極有效地開拓貨源。不可忽視的是，內(nèi)河港口之間為了防止自身的經(jīng)濟(jì)腹地被其他港區(qū)侵占，貨源信息對外封閉是普遍現(xiàn)象。本地政府應(yīng)促進(jìn)臨港工業(yè)的集約發(fā)展，在堅(jiān)持港口發(fā)展規(guī)劃的前提下，促進(jìn)集約化、規(guī)模化和形成產(chǎn)業(yè)集群為發(fā)展方向，強(qiáng)化區(qū)域集聚；充分發(fā)揮資源與區(qū)位優(yōu)勢， 確定合理的臨港工業(yè)布局；在招商引資時(shí)注意引進(jìn)與本地產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度強(qiáng)、對優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)強(qiáng)的高質(zhì)量項(xiàng)目。

[1]Brian Hoyle.Global and Local Change on the Port-City Waterfront Geographical Review,Vol.90,No.3(Jul.,2000)

[2]王列輝.國外港口體系研究述評[J].經(jīng)濟(jì)地理,2007(03).

[3]徐永健等.西方現(xiàn)代港口與城市、區(qū)域發(fā)展研究述評[J].人文地理,2001(08).

[4]王曙光.港口發(fā)展的區(qū)域觀點(diǎn)[J].經(jīng)濟(jì)地理,1993(01).

[5]地方小港建設(shè)與區(qū)域共同發(fā)展——以大連市地方小港為例[J].國土與自然資源研究,1998(03).