船市需提防哪些風險

機械工業信息研究院 滿 穎

船舶工業作為一項與全球經濟貿易極度相關的行業，美債上限調整、歐債危機等全球性經濟問題對它影響不容小覷。2011年以來，世界經濟面臨多重難題，全球經濟復蘇已出現放緩跡象，對船舶市場帶來一定負面影響，業界對此需多加關注，小心應對。

運力需求不足

2011年以來，國際航運市場低迷，需求不足是主要原因，而需求不足的背后是歐美發達國家經濟不景氣。特別是，美國經濟再度下滑，世界三大評級機構之一的標普將美國長期主權信用評級從AAA下調至AA+，這是1917年以來美國長期主權信用評級首次被下調。短期來看，全球金融市場動蕩將加劇，風險資產價格下行壓力上升；中長期來看，美國融資成本上升，不利于世界經濟增長。同時歐元區主權債務危機進一步發酵，意大利及西班牙也被卷入其中。上述經濟大國的增長乏力，需求減少，將不可避免地影響全球貿易活動，進一步波及全球航運市場的需求。

對新興經濟體來說，當前面臨的主要風險在于經濟增長過熱和居高不下的通脹水平。目前，多數經濟先行指數顯示工業產出增速將放慢，這在一定程度上能夠緩解經濟增長過熱的局面，但也面臨著風險，因為發達國家的商品需求是發展中國家的主要市場，這會進一步減緩全球經濟和貿易的增長速度。

造船市場是航運市場的下游市場，航運市場與造船市場需求之間的關系體現在手持訂單量與船隊規模的比例上，如果航運市場供過于求，則會引發航運費率下降，導致新船成交量萎縮，手持訂單下滑，從而使得手持訂單與船隊規模的比例回歸到正常水平。2003年以來，造船市場步入了高度繁榮時期，2007年新船成交量達到2.45億載重噸，創出歷史新高，2007年全球船廠手持訂單與船隊運力的比例為0.52，遠遠超過了0.11左右的平均比例。超高的船廠手持訂單與船隊運力比例顯示出金融危機爆發前，船市由于供需嚴重失衡，本身存在調整壓力。

金融危機爆發后，船市供需矛盾得到釋放，新造船市場成交量大幅萎縮。2011年上半年，國際造船市場新船成交量共計1677萬修正總噸，不及2010年全年3800萬修正總噸的一半，與2007年9350萬修正總噸的歷史最高紀錄相比，更是不及1/5。截至2011年6月底，全球手持訂單量為42894萬載重噸，同比下降12.3%，全球船廠手持訂單與船隊運力的比例為0.30，油船、散貨船和集裝箱船分別占比為24.2%、44.2%和25.2%，散貨船所占比例仍然較高，是2011年該船型持續走弱的重要原因之一。

在外部需求不足和內部供求過剩的影響下，2011年上半年，航運業陷于低迷，航運市場呈現高運力、高成本、低運價情況，船東經營環境比金融危機時期更惡劣；造船業新接單量同比大幅下降，船企手持訂單量持續下降，加上船舶經營成本的不斷上漲，大批中小船廠將面臨困境。下半年，我國船舶業在匯率、資金鏈、產品結構等方面將面臨更大的風險和挑戰。

匯率變動風險

標準普爾對美國長期主權信用評級下調，在外匯市場引起大幅震蕩，最近人民幣對美元已連破四關，從6.46、6.45、6.44 到6.43四道關口勢如破竹。船舶業是外向程度很高的行業，受匯率波動影響大，由匯率波動引發的風險對我國船企的負面影響將會越來越大。美國主權信用評級下調后，人民幣會面臨升值，美元繼續貶值，將大幅削減中國船舶企業的營運收入，支出因人民幣升值而成本增加，一升一減之間，船舶企業流動資金的充裕性會大受影響。考慮到國際社會不斷加壓人民幣升值，管理輸入型通脹加劇，我國外匯儲備居高不下等因素的影響，2011年人民幣對美元升值幅度應當會高于2010年，可能達5%～6%，即6.3左右。同時，與韓國造船業相比，中國造船業在匯率方面的優勢已逐漸消失，這將相對加大中國船企新船成交的難度。

資金鏈風險

對于造船企業來說，當船舶市場處于買方市場，如果造船企業為承攬訂單，不得不接受船東由于融資困難而縮小前期預付款要求，企業資金需求的缺口就將被放大，生產過程的資金將嚴重不足，融資問題將進一步成為企業生存的焦點。如果考慮到造船周期較長的因素，還要經受人民幣匯率升值的風險，對存量訂單較足的企業，減少企業銷售收入，沖抵了企業利潤；對存量訂單不足的企業，還要忍受惡性競爭導致新承接船舶訂單價格下降的結果，面臨嚴峻的經營風險。

對于航運企業來說，金融危機爆發后的航運市場持續低迷，令全球最大的干散貨航運商中遠集團，也因為不愿履行此前簽訂的高價合同而一度遭遇船舶被扣的尷尬。目前航運企業的資金狀況已經不太樂觀，上海國際航運研究中心近期發布的《中國航運景氣報告》顯示，截至2011年第二季度，船舶運輸行業流動資金景氣指數已經連續三個季度下滑，20%的船舶運輸企業出現了流動資金緊張的狀況；船舶運輸行業融資景氣指數也連續下降了三個月，跌入不景氣區間，企業融資難度明顯加大。

產品結構風險

從船型細分市場來看，2011年上半年，主要船型接單情況呈現兩極分化，散貨船由于運力嚴重過剩，運費暴跌，多數船東出現嚴重虧損，致使散貨船訂單同比下跌32%；集裝箱船贏利狀況極佳，船東訂造新船能力增強，集裝箱船訂單同比飆升976%，尤其是大型、超大型集裝箱船的訂單猛增；另因油價上升帶動油氣需求激增，拉動了海洋工程船臺市場走強，節能環保型船舶訂單也日趨增多。全球新船訂單爭奪日益集中在高附加值產品上，而我國成交船舶仍以散貨船為主，手持訂單中散貨船占比高達70%以上。船舶市場需求結構的變化，對嚴重依賴常規船型市場的船廠造成巨大風險。

關于下半年國際船市的走向，多數分析人士認為，美國財政狀況不容樂觀，歐盟債務危機短期內無法得到有效解決，發展中國家經濟政策總體上正在進行調整，國際貿易增速將放慢，海運物流量增長也將減速，國際航運市場目前的低迷狀態雖然有望于下半年改善，但不會出現根本性轉折，因此，造船市場難以出現轉機，新船下單量也會相應減少。面對這樣的局面，我國船舶業需要冷靜觀察，沉著應對，做好防范風險的準備，提高經營策略的針對性、靈活性、前瞻性，切實把風險降到最低。