中國造船業的最后一塊拼圖

本刊記者 楊培舉

2010年，中國造船業三大指標，一舉超過韓國，提前5年成為世界第一造船大國，一時讓業界興奮不已。但興奮之余，中國造船人仍難以釋懷，因為還有最后一塊拼圖沒有完成——豪華郵輪。近幾年，隨著中國經濟的突飛猛進和郵輪市場的持續活躍，中國造船人開始把目光投向豪華郵輪的建造。

進軍郵輪制造時機到了嗎？

在世界民用造船領域，大型液化天然氣船（LNG船）和大型豪華郵輪被譽為造船業皇冠上的兩顆明珠。如今，中國已成功摘取了其中一顆（LNG船），為進軍豪華郵輪提振了信心。

為指導我國郵輪業健康發展，2008年6月國務院批準通過了《國家發展改革委關于推進我國郵輪經濟發展的報告》。2009年，國務院審議并通過了《船舶工業調整振興規劃》。這些都從宏觀上對郵輪制造業的發展提供了機遇。

特別是，2010年，我國造船完工6560萬載重噸，新接訂單7523萬載重噸，手持訂單19590萬載重噸，船舶業三大指標分別占世界市場的43%、54%、41%，均居世界第一。如今，我國不僅發展提升了散貨船、油船等常規船型，還成功建造了液化天然氣（LNG）船、萬箱級集裝箱船、30萬噸浮式生產儲油船（FPSO）、3000米半潛式鉆井平臺、“蛟龍”號載人潛水器等一大批高技術高附加值船舶和海洋工程產品。

專家指出，豪華郵輪是高技術的結合體，一艘大型郵輪的高技術含量比飛機還要高，如衛星導航系統、環保系統、海水淡化系統、點在控制系統等，都代表著當今世界科技的前沿技術，而我國在船舶以及船舶配套設施的設計、建造中已經取得了相當的成績，這些成績為今后進軍豪華郵輪的建造奠定了技術基礎，為郵輪經濟的良好發揮提供了技術保障。

另外，中國經濟的高速發展和旅游經濟的日益火爆，為我國進軍郵輪制造提供了良機。上海船舶設計研究院的張敏健研究員認為，中國郵輪旅游市場一直為各界人士看好。據國際旅游組織預測，到2020年，中國將成為世界上最大的旅游目的地，所以中國發展郵輪產業正當時。

難度到底有多大？

在看好這一行業前景的同時，張敏健研究員也對眼下中國造船界所面臨的現實難題直言不諱。他認為，豪華郵輪在船型設計，尤其是內裝設計和配套裝潢設計以及建造方面工程復雜、技術難度大、施工和配套環節多，有很高的風險。中國船廠雖已具備建造各類船舶的能力，但豪華郵輪的設施、動力能源技術、船體設計等方面較常規船型更為復雜，要求更高。截至目前，國內已完成建造的僅是航行于長江三峽區域的近岸型郵輪以及河湖型郵輪，雖然三峽游在國內已經形成一定規模，擁有了相當的品牌，但中國的海洋郵輪產業還有很長的路要走。

黃海造船有限公司副總經理趙建平在接受記者采訪時說，目前建造豪華郵輪對于船廠的管理具有很大的挑戰，尤其對船廠的工藝和工人素質的要求非常高。與國外發達國家的造船相比，中國的船廠在細節方面做的還不夠好。這就像裝修房子一樣，裝修工人素質不一樣，裝修出來的效果就會差別很大。這需要我們在細節方面，狠下功夫。

豪華郵輪對舒適度要求極高。對此，渤海輪渡股份有限公司副總經理賈明洋認為，對于國內造船界而言，在震動、噪聲以及空氣排放控制方面，是一個非常大的挑戰。雖然國內在這些方面，也在搞研發，但與國外同行相比，還是有不小的差距。

另外，還有專家提出了其他方面所面臨的困難，諸如國內現有的造船設施最大可造400米長度以內的船舶。這樣大的船舶只能采用分段建造、水上合龍的辦法，但這種大尺度的水上合龍工藝國內需要研究。同時，這樣大尺度的船舶國內尚沒有建造過，相關的基礎研究幾乎是空白，核心關鍵技術不掌握，一些主要配套設備性能不了解，設計無從談起，等等。

中國船舶工業經濟研究中心副主任王文軍認為，雖然中國要進軍豪華郵輪仍面臨諸多困難，但中國船舶工業正處于由“造船大國”向“造船強國”轉變的關鍵時期。進入豪華郵輪市場領域是進一步提高我國造船業技術水平、改善產品結構、實現產業升級、增強國際競爭力的又一重大舉措，是我國船舶工業發展和努力的方向，符合我國造船業長期發展戰略。

用項目帶動技術提升

縱觀世界郵輪建造市場格局，歐美國家雖然在常規船制造方面日益衰微，但卻牢牢控制著郵輪的建造、設計等技術龍頭，要想沖破技術封鎖，并非易事，這需要多方發力，共同攻克難關。

張敏健研究員認為，首先需要對國外豪華郵輪的船型做深入研究，站在巨人的肩膀上來做這件事情，避免毫無頭緒地盲目摸索。同時通過對豪華郵輪潛在客戶和休閑娛樂方式需求及發展方向進行調研分析、定位，結合最新規則規范要求，適時推出航行于中日韓以及東南亞水域、滿足以中國游客為主的休閑娛樂型豪華郵輪，解決新型豪華郵輪設計建造關鍵技術，爭取實現實船建造，全面提升我國豪華郵輪的設計建造水平，帶動船舶配套業的發展，實現中國船舶工業由“造船大國”向“造船強國”轉變。

郵輪無標準船型，在做船型論證時，需基于中國的發展實情，充分考慮國人和港、澳、臺及東南亞人民的生活習慣和消費能力，結合船東造船方案的初步設想，完成中國首制豪華郵輪科學的符合國情的船型論證。確定船型后根據實際情況對研究內容逐個分解，找準關鍵技術、提煉共性技術，逐步開展研究，按照芬蘭郵輪設計專家建議的設計螺旋式程序進行，形成開發方案。

對于如何提升中國的郵輪設計和建造水平，黃海造船有限公司副總經理趙建平認為，這些年，我們不斷地派出團隊走訪和接觸歐洲同行，學習他們的成熟經驗，并于去年與渤海輪渡公司、中國船級社、上海船舶研究設計院共同簽訂了《國際豪華郵輪研發項目合作備忘錄》，加大郵輪研發力度。但最重要的一點，就是要有項目帶動，通過項目帶動技術提升，這才是快速推動中國郵輪整體建造水平的一條捷徑。

韓日經驗值得借鑒

上海海事大學孫亮、王翠婷認為，在郵輪產業發展上，中國可以借鑒日韓經驗。2008年9月，韓國STX集團成功收購法國阿克爾造船廠（當時世界最大的郵輪制造廠）40.4%的股份，成為其最大的股東并掌握其經營權，同時與法國政府就郵輪制造產業合作達成一致，這充分顯示了韓國進軍郵輪制造業的決心。日本在發展郵輪業初期也同樣是通過投資和并購歐洲大型造船廠來迅速掌握和擁有郵輪制造技術和能力。郵輪建造中，關鍵的高質量與即時交貨要求建造者具備一定的建造經驗與專長，這就更要求我國適當借鑒他國成功經驗，通過各種方式迅速掌握和擁有大型郵輪的制造能力。

目前，在游艇方面，國內的一些企業已有了動作。比如，青島立行車船實業發展有限公司(Nautic Star Marine)旗下的意大利公司ProMarine Service收購Cantieri Navali di Lavagna(CNL)，盛世游艇制造有限公司收購威尼斯著名超級游艇制造商Dalla Pieta，上海佳豪與意大利游艇商FIPA達成技術合作協議等，就是很好的例子。

另外，如何統籌郵輪業的發展也很重要。由于現代郵輪上建有游泳池、豪華賭場、高爾夫球練習場等先進設施，而船廠往往更擅長船舶本身設施的建造，這就要求我國郵輪制造業覆蓋面寬，需要多行業、多部門、多層次間的協調與合作，船廠應與各種設施的專業制造商、船舶科研院所精誠合作，借鑒國外先進經驗，掌握在郵輪上建造此各類設施的能力，并在控制成本、保證安全性、環保等方面不斷探索、提高。

對此，渤海輪渡股份有限公司副總經理賈明洋認為，中國郵輪產業的發展是一個系統工程，國家應該有一具體的牽頭部門，政府做什么，船級社做什么，船東做什么，船廠做什么，設計單位做什么，配套廠做什么，科研單位做什么，都要有很詳細的具體分工。這個產業鏈上如果缺了制造和營運兩個環節，即使我們的郵輪母港和旅游條件再好，還是在為人家服務。