福州港集裝箱運輸狀況探討

朱娜娜

(福建交通職業學院,福建福洲 350007)

2006年,福州市委市政府提出拓展福州港“南北兩翼”的發展戰略,2007年開始了全力打造“南集”(江陰港區集裝箱中心)和“北散”(羅源灣散雜貨中心)的進程。短短幾年的發展,南北兩翼港口已粗具規模,集裝箱港區也憑借“南北兩翼”戰略而得到大力發展。“南翼”的江陰港區已建成擁有5個泊位的專業集裝箱碼頭;“北翼”的羅源灣北岸港區的碧里作業區和獅岐作業區也建成了集裝箱專用泊位和多用途泊位。至此,福州的四大港區里,都擁有集裝箱泊位,江陰集裝箱港區成為福州港集裝箱運輸的主力港區。

總體上,福州港的散雜貨碼頭數量較多,集裝箱碼頭相對較少,規模小,分布也較為分散,且大都遠離福州市區。相比較于我國的其他集裝箱大港,特別是在相對福建省內的集裝箱港口地位來看,福州港的集裝箱運輸有其自身的特點,也存在許多不足。

1 集裝箱吞吐量總體呈增長趨勢,增速趨緩

福州港集裝箱運輸業務起步于80年代,90年代得到穩步發展。1981年福州港集裝箱吞吐量僅640標箱,1985年首破1萬標箱,1994年又突破10萬標箱,2006年開始超過100萬標箱。1999年至2004年,福州港集裝箱吞吐量連續6年居全國沿海港口第10位,見表1。

表1 1991年-2009年福州港全港集裝箱吞吐量

從表1可看出,福州港的集裝箱吞吐量在上世紀90年代發展較為迅速,以年均29.88%的速度增長。但2000年之后,增長速度就相對趨緩,年均增長為12.2%。2008年是負增長,主要是由于世界金融危機的不利影響。2009年增長幅度為3.92%,可以說是扭負為正,顯現好的勢頭。是得益于世界經濟的整體復蘇和航運市場整體走出陰霾,更重要的是由于福州港“南北兩翼”港口的建設和發展,迎合了當今國際航運市場船舶大型化的需求,從而造就福州港在2009年嚴峻的世界金融危機面前,還能夠保持全港貨物吞吐量有較大的發展。

2 集裝箱吞吐量占全港貨物吞吐量的比重不斷提升

福州港的貨運一直以件雜貨、散貨為主,集裝箱運輸在80年代后才起步發展,往后福州港先后開辟了多條國內外集裝箱班輪航線,并吸引了國內外多家集裝箱班輪公司前來運作,集裝箱吞吐量占全港貨物吞吐量的比重得到穩步提升。

在集裝箱業務開展初期,集裝箱吞吐量占全港吞吐量的比重很小,經過近10年發展仍不足10%,直至1995增至 14.49%,首次超過10%,此后進入較快發展時期,1999年一度達到18.31%,但此后再度回落,穩定在10%上下,直至2008年創下新高,達到19.84%,見表2、表3。

表2 福州港1991-2000年集裝箱吞吐量占全港吞吐量比重

表3 福州港2001-2008年集裝箱吞吐量占全港吞吐量比重

3 深水泊位不斷得到建設發展,集裝箱業務逐步向江陰港區轉移

馬尾青洲作業區多年來一直是福州港從事集裝箱作業的主體,但隨著福州地區經濟、貿易的發展和全球集裝箱船舶大型化的發展,馬尾青州港區由于航道狹窄和港池水深等方面的限制,無法完全適應時代的要求,導致福州港的集裝箱吞吐量增長相對緩慢。

福州港集裝箱業務不斷發展的需求和江陰港區的優越條件,決定了福州港閩江口內港區外貿集裝箱航線必須轉移至江陰深水港區。江陰集裝箱港區開發于2000年,隨著該港區深水泊位的相繼建成投產,集裝箱業務開始逐步轉移過來。

江陰港區港闊水深,港區陸域縱深1.5 km,碼頭前沿水深可達-14 m至-17.5 m,航道水深達-15.5 m以上,可滿足10萬噸級船舶365天全天候通航,足以接納目前世界上最大的集裝箱船舶。江陰港區的5個碼頭泊位全面建成后,碼頭連線長度將近2000 m,年吞吐能力可達300萬標箱。自2002年運營以來,其吞吐量保持每年平均30%以上的速率增長;2009年迎來了108艘次10萬噸級以上集裝箱船,開創了福州港到港船舶大型化新時代;2009年全年集裝箱吞吐量首次突破50萬標箱,躍居福州港各集裝箱碼頭之首,成為福州港最繁忙的集裝箱碼頭。

4 集裝箱運輸具有對臺的優勢和重大意義

1997年,福州港是對臺試點直航港口之一,2008年又成為大陸此次首批開放兩岸海運直航的63個港口之一。由于特殊的地理位置和地緣人文關系,福州與臺灣之間經貿合作往來日趨密切,福州港成為兩岸貿易聯系重要樞紐。直航后的兩岸船舶不需要再繞行第三地,可以大幅節省運輸時間、降低成本。直航有助于兩岸的交流更便捷、緊密,能積極促進大三通、經濟貿易、航運、物流、港口業務、投資方面的合作,開創互惠雙贏的新局面,最終有益于兩岸同胞。

對臺集裝箱試點直航自開辟以來,一直是福州港集裝箱運輸的一大支柱。從1997年以來,臺灣航線箱量始終約占福州港外貿集裝箱吞吐量的30%-40%,榕臺兩岸試點直航的年平均運力超過4500TEU,運載集裝箱累計約 250萬 TEU。目前青州集裝箱碼頭每周都有11趟班輪往返于福州——臺灣,直航船次、箱量不斷攀升,占青州碼頭年總吞吐量的40%左右 ;江陰新港國際集裝箱碼頭也于2007年開辟了臺灣高雄航線。2007年,兩岸試點直航共處理34.7萬標箱,比1997年翻了10倍,見表4。

表4 1997-2008年福州港對臺集裝箱吞吐量

5 近年來被其他港口趕超,發展相對緩慢

福州曾是我國最早一批通商口岸之一。如今,上海、寧波、廣州、廈門等港口經過多年發展已經成為中國沿海最為重要的集裝箱大港。2009年,以上港口的集裝箱吞吐量都進入全球的前20強,福州港卻始終沒能迎頭趕上。1999年至2004年,福州港集裝箱吞吐量連續六年居全國沿海港口第十位,雖然多數時候敬陪末座,但至少上了榜。而從2005年開始就陸續被連云港、營口港、蘇州港等超過,福州港的排名就江河日下,2009年已退居第15位了,見表5。

表5 福州港1999-2009年集裝箱吞吐量排名表

福州港與廈門港的集裝箱運輸均起步于上世紀80年代,但90年代起差距逐漸拉開,特別是1995年以后,隨著集裝箱船舶大型化,福州港受航道和泊位水深的限制,集裝箱運輸發展速度放慢,而廈門港的航道和深水泊位可適應大船靠泊,集裝箱吞吐量逐年迅速飆升。2008年、2009年,福州港的集裝箱吞吐量分別為117.66萬標箱和122.27萬標箱,而廈門港這兩年的集裝箱吞吐量分別達到503.46萬標箱和468.04萬標箱,也就是說,在區位相近、起步相近的情況下,福州港目前的集裝箱吞吐量平均不到廈門港的1/3。2008年,泉州港集裝箱吞吐量也達到120.7萬標箱,在福建省內以微弱的優勢首次超越了福州港,2009年繼續以125.12萬標箱略勝福州港。

形成以上狀況主要是由于福州港腹地資源的局限性和福州市外貿出口增長的相對緩慢。相比位于富饒珠三角的廣州港、長三角的上海港和寧波港,以及閩南金三角的廈門港和泉州港,福州港所能輻射的腹地范圍甚為狹窄。除略有工業基礎的南平地區、電機工業較為發達的寧德市和以服裝鞋帽出口為主的莆田市,福州港的集裝箱貨源基本上只能依靠本地出口企業。而莆田地區的大部分適箱貨都流向了廈門港,福州本地的出口企業又多為低附加值、勞動密集型企業。在出口退稅稅率接連下調、人民幣對美元匯率不斷升值、銀行政策收緊、原材料價格和勞動力成本持續上漲等不利因素影響下,福州市的出口額難以實現令人滿意的增長,集裝箱吞吐量的增長拉力疲乏。

另外,福州集裝箱港自身建設發展緩慢也是其中的原因。福州港的集裝箱進出口長期以來主要依靠馬尾青州碼頭,而它的種種局限性導致它沒辦法吸引大量的大型集裝箱船舶。江陰新港國際貨柜碼頭也是2002年才開始投產的,但由于某些原因,建成后的該碼頭雖擁有優越條件也沒有迅速發揮出其最大能量,在2007年僅處理了福州港不到36%的進出口集裝箱貨物。貨量增長徘徊不前又使得船公司在江陰碼頭開辟的航線數量有限,又進一步導致一些本地貨源流失到其他附近港口。福州港在長期迷失中,錯過了中國內地一輪大力發展集裝箱港口的良機。

6 結 語

在2006年交通部出臺的《全國沿海港口布局規劃》里,福州港屬于“東南沿海地區港口群體”,該港口群的“集裝箱運輸系統布局以廈門港為干線港,相應布局福州、泉州、莆田、漳州等支線港”,也即,明確了福州港集裝箱運輸在省內的定位——支線港。歷來的成績說明了福州港要想從全國沿海眾多的集裝箱大港中脫穎而出或者保持福建省的第二位,難度很大。因此,對于福州港,明確定位,提高自身競爭力和港口活力,加快改革、穩步建設,才是發展的關鍵之所在。當然,也必須密切關注周邊地區集裝箱港發展的趨勢,以便及時制定、調整、采取靈活的政策和措施,以促進福州港的協調發展。

1 福州港口管理局.港口簡史(第四篇),現代福州港[EB/O L].2008,12

2 上海航運交易所.江陰港4、5號泊位正式啟用,加速福州港邁向億噸港[EB/OL].2010,9

3 劉 慶,徐 勇.加快福州港口建設面臨的問題及對策建議[J].港口經濟 .2006(2):32～34

4 洪春曉.海峽西岸集裝箱港口發展分析及對策[J].水運管理.2006,(28)12:24～27

5 許傳新.加快福州港集裝箱運輸發展的思考[J].中國港口.2007(6):9～11

6 廈門市統計局.2008年廈門市國民經濟和社會發展統計公報[EB/O L].2009,3

7 廈門市統計局.廈門市2009年國民經濟和社會發展統計公報[EB/O L].2010,3

8 福州市統計局.2009年福州市國民經濟和社會發展情況[EB/OL].2010,3

9 泉州市統計局.泉州市2009年國民經濟和社會發展統計公報[EB/O L].2010,3