城軌列車故障救援組織與優化

李宇輝

（南京鐵道職業技術學院 運輸系，江蘇 南京 210015）

城軌障，列將車使在列運車營運過行程陷中入一停旦頓發，生特牽別引是或當制故動障系短統時故間內無法排除時，行車調度將必須采取各種行車調整措施，并對故障列車進行救援，即利用其他列車或工程車將故障車移動到輔助線。由于列車救援過程中城軌線路的列車運行將中斷，因此盡量壓縮線路中斷時間、優化救援作業流程是行車指揮人員面臨的重要課題。

1 列車故障救援的基本原則和組織方法

1.1 列車故障救援的基本原則

正線運行的列車發生故障需要救援時，應首先遵循“順向救援”原則，以確保正線其他列車的運行秩序，即應盡量采用相鄰后續列車正向推進故障列車的方法進行救援。這主要是基于以下兩個方面。

（1）相鄰后續列車清客后即可前往故障列車所在區間進行救援，節省司機換端的時間，對前行和其他后續列車的運行影響不大。

（2）相對于順向救援來說，逆向救援將使線路上的城軌列車運行秩序被徹底打亂，行車調度將不得不采取小交路、單線雙向運行等手段對行車秩序進行調整，加大了故障處理的難度。

1.2 特殊情況下的救援組織方法

（1）在輔助線附近實施“逆向救援”。“逆向救援”是指利用前行列車反向推進故障車進行救援的方法。根據故障車的不同位置可以分為以下兩種情況。①如圖1 a 所示，當下行 0213 次列車故障需要救援時，由前行 0913 次列車逆向運行對故障車實施救援，能夠很快將故障車推入 K 站存車線，如果由后續 0613 次列車實施救援，如果正向推進將距離其他輔助線較遠，如果逆向牽引至 K 站存車線則要換端耽誤時間，并且存在救援后恢復運行較困難等問題。②如圖1 b 所示，下行 0813 次列車剛完成折返時突發故障需要救援，此時1012次列車無法對故障車進行救援，行車調度只能命令前行 0713 次列車清客后實施“逆向救援”，將 0813 次列車推入存車線后再恢復運行。

（2）利用渡線變逆向牽引為順向牽引。為了避免在救援過程中逆向牽引故障車對運營秩序的影響，行車調度可以利用渡線變逆向牽引為順向牽引。如圖2所示，當 1312 次列車在 F 站附近出現故障要求救援時，行車調度命令 0114 次列車清客后前往救援，由于故障地點在車輛基地附近，因此兩車連掛后不是向前推進而應逆向牽引回車輛基地，同時為了避免對其他上行列車的干擾，0114 次在牽引故障車到 F 站清客后，經 F 站渡線至下行線再牽引回車輛基地，這樣就變逆向牽引為順向牽引，使上行線能夠很快開通，同時對下行線列車運行的影響也在可控的范圍內，從而將救援工作對列車運行的總體影響降到最低。

（3）利用后端動車避免救援。由于城軌列車兩端具有駕駛室的特點，有時行車調度可以要求故障列車司機在故障處理中嘗試后端動車以避免救援。利用后端動車的一種情況如圖1所示，當列車在輔助線附近突發故障需要救援時，行車調度除安排救援外可以要求司機嘗試列車后端駕駛室是否能夠動車，如果后端能夠動車則命令司機清客后直接將故障車逆向牽引至輔助線退出運營，這相對于由其他列車實施救援具有節省時間和減少清客等明顯優點。利用后端動車的另一種情況如圖2所示，當1312 次列車在 F 站附近突發故障要求救援時，行車調度也可以要求司機嘗試后端駕駛室是否能夠動車，如果后端能夠動車則命令司機經過 F 站渡線至下行線后順向運行至 D 站后再推進回車輛基地。

利用后端動車還有一種更加特殊的情況，如圖3 所示，上行列車 1212 次即將到達 K 站或 1012 次即將到達 P 站突發故障要求救援時，在故障列車上有兩名司機或車站派出站務員在前端擔任引導員的前提下，行車調度可以要求司機嘗試后端駕駛室是否能夠動車，如果后端能夠動車則命令司機順向推進故障車至輔助線退出運營。這樣雖然能達到減少清客和縮短行車中斷時間的目的，但由于一般列車只有1名司機和引導員不易上車 (有的城軌公司規定經調度長同意司機可以單獨推進) 等原因，除列車在車站發生故障外，行車調度一般不采取這種處理方法。

利用后端動車的主要優點是可以避免除故障車外其他列車的清客，最大限度地減少對正線其他列車運營的影響，但也存在由于沒有引導員列車只能牽引不能推進，如果后端不能動車則會增加總體救援時間等問題[1]。

2 優化列車救援組織工作的措施

2.1 列車故障救援中斷行車時間分析

南京地鐵一號線從 2005 年開通至 2010 年底共發生 25 起列車故障救援事件，中斷行車時間最長為45 min，最短為 14 min。其中，中斷時間在 25 min 以上的有3件，占 12%；中斷時間在 18～25 min 的有16 件，占 64%；中斷時間在 18 min 以下的有6件，占 24%。這說明列車故障救援中斷行車時間一般可以控制在 25 min 以內，合理的時間為 18～25 min。

2.2 優化列車救援組織工作的措施

（1）救援列車提前清客。在列車突發故障需要救援時，行車調度在了解故障車基本情況后，提前向計劃擔任救援任務的列車和相關車站發布清客命令做好救援準備，這樣可以避免救援列車的清客耽誤整個列車救援時間，但有可能因為故障車修復而造成無謂的清客。另外，為了保護行車調度指揮人員的積極性，城軌運營管理部門應將這種因故障列車修復又重新載客運行的情況不列入清客指標，不以此對調度指揮人員進行考核[2]。

（2）提前并簡化調度命令的發布。為減少行車調度發布救援命令和司機復誦救援命令占用的時間，行車調度可在救援列車清客的同時向司機預先發布救援命令，在確定對故障車實施救援后再發布救援命令生效動車令。在提前發布命令的同時，還可以在原規章規定的救援命令內容基礎上突出救援列車車次、救援路徑，對調度命令進行以下簡化。

將救援列車改為“×× 次列車，到 ×× 站清客后改開 ×××/××× 次到 ×× 站上/下站臺 (×× 站—×× 站上/下行區間) 救援”；將故障列車改為“×× 次列車，×× 站方向開來的 ××× 次連掛你次列車后牽引/推至 ×× 站存車線 (或車輛基地)。”連掛完成后，再對救援列車發布命令“××× 次經 ×× 站—×× 站上/下行線開往×× 站存車線 (或車輛基地)”。

經過簡化后的救援命令發布時間可以控制在2 min 以內，但這對行車調度和司機都提出了較高的要求，一方面要求調度命令的內容要精簡、易懂；另一方面要求司機、站務人員對救援的流程、方法要熟悉，復誦及時、準確。

（3）簡化連掛作業程序。在列車救援程序的“故障車連掛”環節中，原來的規定是“救援列車接近故障車停車地點收到‘零碼’停車后，司機使用限制速度的人工駕駛模式繼續運行，到達距故障車 20 m 處停車，以 5 km/h 速度接近故障車，3 m 處一度停車，聽候被救援列車司機的指揮連掛。”在救援列車司機明確故障車位置并熟悉作業程序的前提下，可取消 20 m 處停車的規定，將其簡化為“救援列車以 5 km/h 速度接近故障車，3 m 處一度停車，聽候被救援列車司機的指揮連掛。[3]”在進行連掛作業時，還可以采用“故障車司機沒有做好準備工作時，大燈與防護燈全亮，做好準備工作時，關閉大燈僅亮防護燈”的約定作業方法，以減少兩車司機聯系環節占用的時間，促使連掛作業的順利進行。

故障車在進行救援準備的過程中按規定要對整列車施加常用制動，而救援列車和故障車連掛并試拉完畢后故障車司機需人工緩解每節車廂的制動，這在實際工作中需要 2 min。可將此項規定修改為：在確保故障車制動效果的前提下，只保留連掛端第一節車廂施加的常用制動，在坡道停車時再視情況增加施加制動的車廂，其他車廂在連掛前即由故障車司機對制動進行人工緩解。這樣可以在兩車連掛試拉完畢后迅速動車，減少列車在故障地點的停留時間。

（4）減少聯系環節。在原列車救援過程中，行車調度與司機的聯系較為頻繁，在熟悉救援程序和各自職責的前提下，可以要求行車調度在發布救援命令后，除了開放信號、排列救援進路和出現影響安全事件等情況下主動與司機聯系外，其他情況應盡量減少與司機的聯系，由司機全權負責連掛過程。救援列車連掛好動車后，司機向行車調度匯報時，行車調度再介入救援后續工作中。為司機創造一個良好的作業環境，可有效提高工作效率。

（5）建立列車故障救援組織優化模型。在以上各項優化措施落實到位的前提下，如果列車在站臺停車時突發故障請求救援，按照表2所示的救援組織優化模型，可以將列車救援時間控制在 15 min 以內。如果列車在區間停車請求救援也可參照執行，并適當增加故障列車到車站清客所需的時間。

表2 列車故障救援組織優化模型

在以上列車故障救援組織優化模型中，每個流程的時間都很緊湊，這就需要行車調度、司機、站務人員具有較高的突發事件應急處理能力，以及各崗位人員間的密切分工配合，從而使模型在實際中的應用成為可能。

3 救援模型應用實例

南京地鐵在壓縮列車故障救援時間，提高救援工作效率方面進行了有益的嘗試，以下是一個快速完成救援工作的案例。

如圖4 a 所示，某日 19:33，南京地鐵1號線2712 次列車報故障停在邁皋橋站上行站臺，行車調度在命令司機按規定處理的同時，于 19:34 命令即將到達紅山站的 2320 次列車在紅山站清客做好救援準備并命令紅山站配合，同時命令邁皋橋站折返線備用動車替開 2713 次。在 2320 次列車清客過程中，行車調度于 19:35 向其預發救援 2712 次列車命令。19:37 紅山站和 2320 次司機匯報清客完畢，在征得車輛檢修調度員同意后行車調度通知 2712 次啟動救援程序，并向 2320 次發布救援命令生效動車令，要求其改開 602 次立即動車前往邁皋橋站上行站臺救援。19:39 行車調度通知 2712 次列車做好救援準備，等待后續 602 次救援。19:43 602 次列車匯報兩車連掛完畢，行車調度命令 602 次推送故障車至邁皋橋站存車線解鉤后換端返回邁皋橋站上行站臺恢復運行，如圖4 b 所示。19:45 602 次在邁皋橋站上行動車，19:54 602 次返回邁皋橋站上行站臺，行車調度通知其改開 2621 次恢復正常運行。

在該實際救援案例中，從 19:33 2712 次列車報故障，到 19:45 602 次列車邁皋橋站上行動車，正線中斷運行時間只有 12 min，其中從 19:37 602 次列車紅山站動車執行救援任務到 19:43 兩車連掛完畢僅耗時 6 min，比救援組織優化模型還要節省兩分鐘，由此可以看出，南京地鐵從調度員到司機和站務人員等各運營崗位的人員配合默契、業務熟練，突發事件應急處理能力十分突出。

4 結束語

城軌列車故障救援由于涉及的部門和人員眾多、對正常運營工作干擾較大、組織程序復雜等原因，當運營中出現列車故障需要救援時，能否及驗城軌運營人員特別是行車調度人員業務水平的一個重要依據。通過優化列車故障救援組織能夠加快阻塞線路的開通、改善城軌運營服務的質量、提高運營人員對突發事件的應急處理業務能力，同時也為其他城軌公司增強服務乘客的水平提供了有益借鑒。

[1]何宗華，汪松滋，何其光. 城市軌道交通運營組織[M]. 北京：中國建筑工業出版社，2009.

[2]王 玨. 城市軌道交通概論[M]. 北京：中國鐵道出版社，2008.

[3]胡德臣，方 晨. 技規導讀[M]. 北京：中國鐵道出版社，2002.