我國海鐵聯運發展策略研究

劉 鵬

(廣西師范學院 經濟管理學院，廣西 南寧 530001)

1 概述

隨著我國經濟的快速發展，貨運總量持續增長，港口集裝箱吞吐量連年大幅度攀升，2007 年全國港口集裝箱吞吐量突破1億TEU，連續5年蟬聯港口集裝箱吞吐量世界第一[1]。國內港口集裝箱集疏運主要以“集卡運輸”為主要方式，海鐵聯運的比例非常低。2009年，全國港口通過多式聯運完成的集裝箱吞吐量中，海鐵聯運僅占2.6%左右；而發達國家通常比例在20%～25%；美國有的港口達到 49%，法國達到 40%，英國達 30%；發展中國家印度也達到 35%[2]。

我國貨運海鐵聯運運量在港口的集疏運量中所占比例偏低，其中重要原因之一是我國鐵路運能長期緊張，主要鐵路干線能力利用已達飽和。隨著《中長期鐵路網規劃》(2008年調整) 的實施，“四縱四橫”客運專線網絡建成后，既有鐵路運能將得到較大提升，也將極大地促進鐵路貨運的發展。因此，研究海鐵聯運發展策略具有實際意義。

2 海鐵聯運發展的影響因素分析

2.1 海鐵聯運基礎設施建設滯后

海鐵聯運是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海海港之后，由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”，就可以完成整個運輸過程的一種運輸方式。海鐵聯運過程的順利進行需要硬件基礎設施的支撐，而硬件基礎設施涉及到“點、線、面”能力的支持。

海鐵聯運基礎設施“點”方面的能力，主要是指港口裝卸碼頭岸線、碼頭鐵路支線、碼頭裝卸機械、碼頭海鐵聯運貨物專用堆場等硬件設施。我國的一些主要大港，海鐵聯運方面“點”上的能力嚴重缺乏，體現在集裝箱港口港區分散、碼頭與鐵路線分離、對外通道少、技術裝備陳舊等方面，港口幾乎完全依賴公路集疏運運輸。上海港致力于國際航運中心建設，大型船舶到達上海后，一般只能在外高橋港區作業，而外高橋諸港區與鐵路楊浦站距離 17 km，并且與黃浦江相隔。集裝箱班列到達上海后不能直接進入港區，必須用汽車運至港區，集裝箱在港站之間仍需要進行2次裝卸和1次短途運輸，不但提高了在上?？诎兜闹修D費用，還延長了集裝箱的在港時間，貨物的運到期限也會延長。上海洋山港位于杭州灣長江口外的崎嶇列島，距上海蘆潮港鐵路物流中心約 30 km。洋山港港區與內陸的港口輔助區的連接僅依靠東海大橋，并沒有建設跨海鐵路，存在集裝箱班列不能直達港區的問題。同時，港區內沒有國際集裝箱海鐵聯運專用堆場，技術作業配套沒有按照國際集裝箱集疏運功能規劃設計，不能適應現代化集裝箱海鐵聯運發展的需要。

海鐵聯運基礎設施“線”上的能力，主要體現在沿海港口直通內陸腹地大中城市的海鐵聯運鐵路線。受港口與腹地經濟發展水平與經濟聯系緊密程度的影響，每個沿海港口都有自己主要的貨源地。受經濟、政治和地緣關系因素的影響，我國客運主通道往往與貨運主通道重疊，海鐵聯運鐵路線路能力不足，加之與一些沿海港口連接的地方鐵路往往是單線 (如金溫鐵路，新雙線已于 2010年1月動工)，鐵路各區段的線上的能力參差不齊，嚴重影響了海鐵聯運鐵路線整體的通過能力。如深圳港區的平鹽和平南2條鐵路，在平湖南與國鐵接軌，受到平湖南以北國鐵區段貨運能力緊張的影響，2 條鐵路的實際運輸能力遠遠沒有達到設計能力。

海鐵聯運基礎設施“面”上的能力，主要體現在沿海港口直通內陸腹地大中城市的海鐵聯運鐵路線網絡，以及與之銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站、集裝箱辦理點。目前，我國幾大干線鐵路客貨運能力已經飽和，運能一直處于緊張狀態，每逢暑期和節假日時期，運能緊張問題尤為突出。近年來，我國鐵路建設發展迅速，既有干線鐵路運能緊張的局面有所緩解，然而海鐵聯運基礎設施“面”上的能力仍然比較缺乏。

2.2 配套政策及交通管理體制改革滯后

我國一直實行部門分割的交通管理體制，公路、水運歸交通運輸部管理，鐵路歸鐵道部管理。港口實現投資來源和經營主體的多元化，運輸市場和價格全面開放；鐵路運營由鐵道部統一管理，運輸價格則由國家發展和改革委員會確定。港口與鐵路在規劃、建設、運行等方面存在諸多不協調的問題，造成港、站分離，運輸方式的轉換、銜接比較困難，聯運成本偏高。例如，與廣西北部灣港口群連接的地方鐵路與外界的國鐵分屬地方管理與鐵道部管理，配套政策和銜接效果欠佳，引起貨物裝卸作業次數增多、運輸時間和費用增加，導致云南、貴州等地貨物經過廣西不停留而改走更遠的深圳鹽田港。

由于鐵路運價體制改革滯后，市場機制不靈活，導致鐵路集裝箱運輸企業在運輸旺季時，難以提價削峰，運輸淡季時，難以激活消費，空有運能而無法組織貨源，鐵路集裝箱運輸費率比公路集卡運輸費率高出 20% 左右，在運費上并無優勢[3]。另外，集裝箱貨物對時間極為敏感，便利性要求較高，因此量少的貨主寧愿將進口集裝箱到港后拆箱成散件裝車運往內地，內地貨物散裝運到港口再裝集裝箱，使得海鐵聯運的規模優勢無法發揮。通過以上分析可以看到，沿海港口要成為國際貿易的貨物集散地、國際運輸體系的分運中心，要求港口與公路、鐵路、內河和空港合理銜接，其規范的市場運作需要多個部門、企業的相互協調配合，實現集裝箱安全快捷的集結和疏散，因而從政府層面上做到這一點需要交通運輸部與鐵道部出臺相關的配套政策，加強海鐵聯運的的通力合作與協調。

2.3 海鐵聯運企業的市場合作機制和經營體制尚未建立

我國雖然開展了海鐵聯運，但由于集裝箱多式聯運體系尚未形成，難以從總量上滿足國民經濟進一步發展的需要，而且參與海鐵聯運的企業各自為戰，彼此合作銜接協調不足，很難發揮海鐵聯運的綜合效率和綜合效益。在港口、鐵路、水路、公路運輸企業的合作中，鐵路運輸企業還存在市場機制不靈活、鐵路貨運代理發展緩慢、資源和信息溝通不暢、職工服務意識有待加強等問題，使鐵路集裝箱運輸與現代海鐵聯運的要求存在差距。同時，由于港口、鐵路、公路、水路運輸企業的協同不足，回程空箱率過高，而且不能保證空箱回空時效性，集裝箱周轉時間較長，增加了船公司和貨主的使用成本，極大地影響了船公司開展海鐵聯運的積極性。

由此可見，海鐵聯運是一個綜合性的系統工程，既涉及到海關、商品檢驗、衛生檢驗、動植物檢疫機構等行政性的政府部門，也涉及到鐵路、港口、短途公路運輸、堆場、電子數據交換 (EDI)網絡管理等企業性質的合作部門。相關行政性的政府部門的職責在于在國家制定的政策方針下，有效地總體組織協調集裝箱海鐵聯運工作，監督和解決地區聯運中出現的問題。海鐵聯運的相關合作企業要解決的問題是應以市場為紐帶，轉變市場經營觀念，創新聯運模式，提高聯運效率和效益，統一協調各方利益，合作多贏，共同促進海鐵聯運的高效運行。

3 海鐵聯運發展策略

3.1 整合和完善海鐵聯運“點、線、面”能力

只有海鐵聯運“點、線、面”能力的有機結合與協調，才能很好地提高海鐵聯運的綜合效率和效益。隨著我國《中長期鐵路網規劃》(2008年調整) 和《物流調整和振興規劃》的實施，基本能夠形成空間布局合理、結構層次清晰、各項功能完善、能力負荷充分、運輸銜接順暢的鐵路運輸網絡，鐵路貨運能力將大大提高，海鐵聯運“線、面”的能力將出現質的飛躍。與此同時，還需要加強海鐵聯運“點”能力的基礎設施建設，即港口碼頭鐵路支線、碼頭裝卸機械、碼頭海鐵聯運貨物專用堆場，以及港口腹地與海鐵聯運銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站、集裝箱辦理點的建設，做到海鐵聯運“點、線、面”能力的有機結合與協調。

世界第二大港集裝箱港口—漢堡港，長距離運輸基本上依靠鐵路，是歐洲最大的鐵路集裝箱轉運中心。港口所有碼頭都有鐵路連接，鐵路在進出漢堡的長距離運輸競爭中占據超過 70% 的市場份額，每天大約有 160 列國際國內集裝箱班列進出港口，漢堡港 2009 年的集裝箱吞吐量為 980萬TEU，港口鐵路集裝箱運量占 29%，同比增長18%，高于港口集裝箱吞吐量 14.6% 的增長速度[2]。在集裝箱海鐵聯運方面，漢堡港加強了與碼頭配套的鐵路基礎設施建設，提高了鐵路運輸效率。在 Maschen 地區建設編組站，編組能力為每天大約1萬輛，服務于漢堡港的集裝箱海鐵聯運。港口成立了專門部門負責港區鐵路車站、線路的建設與運營；建設 EDI 中心連接海關、鐵路、港口、貨運代理、碼頭等 200 多家用戶，通過分組網、專線及撥號線等 80 多條通訊線路，傳輸海運行業中使用的各種業務信息，處理200 多種格式的與海運有關的電子單證[4]。該系統可以用于多種運輸方式之間的協作，供貨主選擇最佳的運輸方案，大大提高了海鐵聯運的競爭力。

2009 年我國部分主要港口鐵路集裝箱量占港口集裝箱吞吐量的比例如表1所示，在主要大港中，大連港的海鐵聯運鐵路集裝箱量占港口集裝箱吞吐量比例較高，這與東北鐵路網絡比較完善，海鐵聯運“點、線、面”的能力較強有著直接的關系，同時也與大連港率先利用東北鐵路鏈網優勢、創新口岸服務新模式分不開的。如 1997 年大連港主動促進港鐵合作，率先開通大連口岸與東北內陸之間的第一條集裝箱班列大連—哈爾濱班列，使港口集裝箱海鐵聯運取得零的突破，改變了大連港與東北內陸之間只能依賴公路運輸集裝箱單一的集疏運方式。此后，大連港一直推動集裝箱公、鐵、水各種集疏運方式協調發展方面，隨著客運專線網絡建成后，還應積極汲取國內外一些港口建設與運營的成功經驗，主動尋求多方合作，不斷加強其海鐵聯運的發展潛力和空間。

表1 2009 年我國部分主要港口鐵路集裝箱量占港口集裝箱吞吐量比例 %

3.2 加快海鐵聯運管理體制改革和配套制度建設

海鐵聯運貨物的包裝、裝車、運輸、編組、換裝、報關、配送等一系列流程都要求做到無縫銜接，從發展集裝箱海鐵聯運的長遠角度看，交通運輸部和鐵道部應加快海鐵聯運管理體制改革，建立一個統一規劃、協調各參與方關系的部門，為保證貨物運輸的快捷和安全性，加強海鐵聯運宏觀規劃、政策法規方面的建設，盡快制定和出臺海鐵聯運相關配套政策，明確多式聯運參與方各自的權利和責任，統一協調集裝箱多式聯運中出現的矛盾。

3.3 促進海鐵聯運的協調發展

從運價與運距的相關性分析，公路運輸、江海聯運、海鐵聯運等3種運輸方式的運價與運距間均呈現典型的線性關系。以運輸 20 ft 重箱為例，運距每增加 1 km，公路運輸運價增加 3.50元/TEU，海鐵聯運運價增加 2.03元/TEU，江海聯運運價增加0.76元/TEU[5]。3 種聯運方式中，公路運輸具有速度快、環節少的優點，但運價遠遠高于海鐵聯運和江海聯運。因此，短途駁運和高附加值、高時效性貨物的應急運輸宜采用公路運輸。經計算，海鐵聯運與公路運輸的運距臨界點為 210 km：210 km以內，公路運輸的運價優勢較為明顯；210 km 以外，海鐵聯運的運價優勢比較明顯[5]。江海聯運在中長途運輸中表現出明顯優勢：運價較低、航班密度大、班期固定、與遠洋班輪運輸銜接較好、有效運輸時間占比高。江海聯運的劣勢為適用地域有限，即腹地必須有沿江、沿河區域。因此，在沿線沒有江河的中長途運輸中，海鐵聯運具有很大的發展潛力。港口集疏運的3種運輸方式應根據自身的特點和比較優勢，共同促進多式聯運的協調發展。

4 結束語

港口集疏運的市場中，海鐵聯運的發展潛力很大，鐵路應根據貨主和市場需要，創新鐵路運輸產品，加強與公路、水運密切配合，形成以沿海、內河港口為節點，以鐵路內陸車站為輻射，以公路運輸為補充的集裝箱多式聯運網絡，大力推進與港口、船公司、大型物流和貨代企業的戰略合作，利用各方優勢資源，共同開發海鐵聯運市場。

[1]湯震宇. 集裝箱海鐵聯運樞紐現狀與發展策略[J]. 集裝箱化，2008(2)：6-11.

[2]林備戰. 海鐵聯運：轉變經濟發展方式的重要舉措[J]. 航運評論，2010(3)：10-13.

[3]李 琴. 長江三角洲地區發展海鐵聯運的探討[J]. 鐵道運輸與經濟，2009，31(5)：78-82.

[4]岳文婷. 我國集裝箱海鐵聯運系統分析[J]. 物流工程與管理，2009(5)：5-7.

[5]賀向陽. 寧波港國際集裝箱海鐵聯運發展戰略定位[J]. 集裝箱化，2010(7)：22-25.