海安地區鐵路總圖規劃調整方案研究

徐洪敏

（中鐵上海設計院集團有限公司 線站處，上海 430205）

1 海安地區鐵路概況

1.1 海安縣站

海安縣站地處江蘇省海安縣，是新長線 (新沂—長興)與寧啟線 (南京—南通) 的“十字”交叉處，為客、貨運區段站。車站客貨場橫列式布置，客場在貨場西側。車站的到發場 (Ⅰ場) 有9股道，其中3股為旅客列車到發線，包括鹽城—海安—南通方向正線1股，南京—海安—靖江方向正線1股；調車場 (Ⅱ場) 有 10 股道；兩場間設有簡易半自動化駝峰，為橫列式一級二場布置。同時還設有牽出線2條 (推峰牽出線1條，峰尾編組線1條)，站對左設機務段1處，站對右設貨場1處，站同右設工務工區1處和站修所1處。原規劃車站遠期解編系統按一級三場布置。

車站位于縱向長度很局限的路堤段上，站坪直線長度僅 1 600 m，其平面布置如圖1所示。

1.2 海洋支線

海洋支線 (海安—洋口) 為國家Ⅱ級鐵路，全長 77 km，是在建項目，于 2009 年2月開工。海洋支線起點為新長線海安站，引出車站后，向南與寧啟線并行 5 km，經海安友誼河南折向東直到洋口港。其二期工程陸島通道約 22.1 km。該支線在原海安地區總圖中未考慮。

海洋支線設計運量為近期旅客列車4對/d，貨運量 400萬 t/a；遠期旅客列車7對/d，貨運量 500萬 t/a。

1.3 正元港務鐵路專用線

正元港務鐵路專用線的產權單位是海安正元商貿有限公司，主營產品為煤炭。專用線于 2007 年底建成通車并開始裝卸作業。專用線貨場位于海安縣站以西，寧啟、新長鐵路交界處，栟茶運河北岸，204 國道以東。

正元港務鐵路專用線從西側的貨場峰尾牽出線接軌向南，下穿2股正線，通往正線西側的碼頭。專用線內設有3條裝卸線，有效長總計 2 000 m；還有近千米的內河碼頭，可實現鐵路、公路、水路運輸的直裝直卸。專用線內規劃有糧食、棉花、生產資料物流中心，運量 100萬 t/a。

1.4 西北聯絡線

西北聯絡線位于海安縣站的西北角，全長1.45 km，直接連通南京—鹽城方向，使該方向旅客列車不需要進海安縣站辦理停車并更換機車調頭等作業。

2 海安地區鐵路存在的問題

（1）寧啟線與新長線在海安縣站呈“十字”交叉狀，但是正線卻是“蝶形”，也即南京方向連通靖江方向、新沂鹽城方向連通南通方向。這樣不僅導致寧啟線和新長線上運行的列車在海安縣站需要側向過道岔，造成運行不暢；還導致南北兩端咽喉平面交叉嚴重，即車站北端咽喉存在新沂方向旅客列車到發與南京方向貨物列車到發平面交叉，南端咽喉存在南通方向旅客列車到發與靖江方向貨物列車到發平面交叉；從而造成海安縣站南北兩端咽喉能力緊張。

（2）通過對客貨運量的預測，發現海安縣站到發客運量具有較強的增長潛力，通過旅客列車數量將有很大增長，既有3股旅客列車到發線和3個站臺難以滿足運輸需求；寧啟線和新長線的貨運量將有一定的增長，并且以滿足大宗貨物運輸的技術直達列車為主，本站的有調作業量比重將大幅下降，因此，車站貨運解編系統的規模需要根據作業量重新進行調整。

（3）寧啟線復線工程、新長線擴能改造工程和海洋支線都要引入海安縣站，需要修建相關聯絡線和疏解線，一次規劃分步實施。

（4）海安縣站站址周邊限制因素較多，發展空間受限。海安縣站北咽喉有 204 國道、通榆運河、220 kV 變電所；南咽喉有 211 省道、栟茶運河、省重點立發中學；東面有 110 kV 和 35 kV 高壓走廊；西面有站前廣場，廣場兩側和迎賓路對面建成了沿海大市場，以及配套的居民區。

3 海安地區客貨運量預測

3.1 客流量預測

根據有關預測，海安縣站 2020 年通過旅客列車 52 對/d，其中動車組列車 21 對/d；2030 年通過旅客列車 91對/d，其中動車組列車 45對/d。按照客流流向分析，都是南京 (鹽城)—南通 (上海) 方向客流，沒有南京 (鹽城)—靖江 (長興) 方向客流。

3.2 地區貨物交流量預測

根據有關預測，海安地區 2020 年貨物總交流量為 5 160 萬 t/a，2030 年貨物總交流量為 5 996 萬 t/a。其中，南通方向的貨物交流量最大，近遠期都超過了 3 000 萬 t/a。

3.3 列流組織調整

本線重車方向為下行方向 (由西向東)，排空方向主要為鹽城及洋口港。目前，海安縣站僅在新沂—長興間組織開行直通列車，其他方向都是區段和摘掛列車。

經過研究，增加開行南翔—南京高里和南翔—鹽城間的直達列車；海安縣站與高里、南翔、鹽城、新沂西等技術站互編區段和摘掛列車。

根據調整后的編組計劃，2020 年海安縣站總辦理輛數為 8 550 輛，其中無調 6 110 輛，有調2 440 輛，無調比為 71%；2030 年海安縣站總辦理輛數為 9 052 輛，其中無調 6 492 輛，有調 2 560輛，無調比為 72%。

4 海安地區鐵路總圖規劃方案

隨著國民經濟的發展、客貨運量的增長和鐵路中長期路網規劃的調整，海安地區新增了寧啟第二線和新長線擴能改造等，鐵路總圖規劃需要根據新的作業量和連接方向作出調整。

4.1 原海安地區鐵路總圖規劃

原海安縣站按一級三場規劃，調車場股道規劃增加至 16 條，新建下行到發場共有7條股道。在列流組織調整后，此規模的解編能力有很大富余，相對于近遠期都是 70% 以上的無調比，將會在運營費用和養護費用上產生很大浪費，所以需要對規劃規模進行調整。

4.2 客、貨運系統規劃

按照預測作業量，設置基本站臺1座，中間站臺2座，旅客列車到發線5條；相對于既有站增加了2條旅客列車到發線和2座站臺。

本站作業量的無調比高達 70%，2020 年有調作業車 2 440 輛，2030 年有調作業車 2 560 輛；既有一級兩場的貨運解編系統能夠滿足近遠期的有調作業需求，所以編組場不再增加股道。同時，隨著長大交路貨物列車的開行，在本站無作業的貨物列車要求直接通過，從而降低本站貨運到發場的接發車作業壓力，貨運到發場股道數量不再增加。

4.3 客、貨運布局方案研究

（1）方案Ⅰ：客貨縱列方案。將客場從既有到發場遷出移到南通端，約向南移 1.83 km，在立發中學西北處、現有 204 國道北側，新建海安客運站規模為8條股道，其中4條正線、4 條到發線 (含機走線)，設中間站臺2座，基本站臺1座。既有客場拆除站房站臺等客運設施，既有貨運車場規模維持不變，貨場、站修所、維修中心、機務段維持現狀，根據復線引入對局部線路改接。方案Ⅰ的規劃示意圖如圖2所示。

（2）方案Ⅱ：客貨橫列方案。客場從既有到發場向站房一側西移，旅客列車到發線置于西側，客場規模為8條股道，其中上、下行正線各2條，到發線4條 (利用既有1道、2 道2條，新建6條)。貨物列車到發場利用既有股道，其他同方案Ⅰ。方案Ⅱ的規劃示意圖如圖3所示。

4.4 方案比較及推薦意見

在以上兩個方案中，海洋支線均在海安縣站南段咽喉外側雙線引入，便于海洋支線上的客貨列車接入各場，避免產生新的客貨列車運行交叉。兩個方案的優缺點分析比較如下。

方案Ⅰ占地 53 hm2，鋪軌長度 39.4 km，工程總投資 59 390 萬元；離城區相對較遠，不便于旅客快速集散；需新建客運站，既有設施利用較差；拆遷房屋、高壓線工程量較少；遠近結合較差；客貨交叉影響嚴重；與城市規劃沖突，不能利用既有廣場，需新建廣場及相應市政配套設施，若遷站，還將影響地方政府招商引資的承諾，會產生近2億元的賠償；需要遷建立發中學 (省重點中學，占地 13 hm2，人員 3 500 人，含初中、高中)，初步協商投資及補償費約需 8 000 萬元。

方案Ⅱ占地 108 hm2，鋪軌長度 67.6 km (疏解線、聯絡線多)，工程總投資 57 430 萬元；離城區較近，交通方便、利于旅客集散；既有設施利用較好；拆遷房屋、高壓線工程量較多，拆遷儲油罐 1個；各線基本無交叉影響；與城市規劃結合較好，可利用既有廣場及市政配套設施；對其他設施無影響。

根據以上分析可知，方案Ⅰ總投資高于方案Ⅱ，且賠償費用高；而方案Ⅱ利于吸引客流，充分利用既有城市配套設施，與城市規劃相適應，且避免交叉干擾，保證行車安全。因此，推薦采用方案Ⅱ。

由于海安縣站采取客貨橫列布置，因此，海洋支線最好的引入方案是在車站南端咽喉外立交疏解引入，在進站前，將寧啟線和海洋支線并線引入。

4.5 地區內聯絡線和疏解線設置方案

在客貨運橫列布局的基礎上，對海安縣站南北咽喉的聯絡線和疏解線的布局進行研究。其基本思路是客運正線貫通本站；結合新建客場且利用客運正線縱坡大的特點，新建各方向的客運正線，上跨既有線；貨運充分利用既有線。以客場正線引入方案為基準，分為線路別方案和方向別方案。

4.5.1 線路別方案

在線路別方案中，客場分為寧啟場和新長場，均按照“兩臺夾兩線”布局，客場共有正線4條股道，到發線4條，客運站臺3座，如圖4所示。

（1）北端咽喉方案。新建寧啟線客貨分線后，客運正線上跨上行貨運正線，之后以半徑為 3 500 m的曲線接入海安縣站客場。既有寧啟線保留，延伸上跨新長正線后作為寧啟下行貨運線使用，在其右側新建上行貨運線。西北聯絡線維持現狀利用。

（2）南端線路方案。寧啟上、下行客運線出站后上跨穿過既有寧啟線和新長線，然后跨越栟茶運河后折向既有線，下行線與既有寧啟線相接，在右側增建第二線。寧啟下行出發貨運線由到發場引出后，向東在規劃新長下行貨運線外側繞行至既有寧啟線處，就近采用 18 號道岔側向與下行客運線并線，并設置安全線。寧啟上行到達貨運線由上行線采用 18 號道岔側向引出，局部繞出 0.8 km 后，與既有寧啟線相接，接入到發場。另外，根據貨流走向，貨運線為新沂—南通方向貫通。海洋支線在立交疏解后并入寧啟線，上、下行接軌點都在寧啟客貨運線并線道岔南側，海洋支線上設線路所。

4.5.2 方向別方案

在方向別方案中，兩線客場合并，寧啟線2條正線居中，新長線2條正線分在兩側側向引入 (兼到發線)；共有正線2條股道，到發線3條股道，客運站臺3座，如圖3所示。

（1）北端線路方案。北端疏解線路與線路別方案相同，僅新長上行客運線還需延伸跨越寧啟上、下行客運線后在西側并行接入海安客場。西北聯絡線維持現狀利用。

（2）南端線路方案。南端疏解線路基本與線路別方案相同，僅新長上行客運線改為沿既有線走行之后在新建寧啟客運線外側與之并行接入海安客場。

4.5.3 方案比選及推薦意見

線路別方案的正線長度 (含疏解線) 為 44.381 km，投資估算為 153 956 萬元，征地 81.133 hm2；方向別方案的正線長度 (含疏解線) 為 45.481 km，投資估算為 154 059萬元，征地 80.800 hm2；兩方案的拆遷量和其他費用大體相同。

線路別方案比方向別方案投資節省約 103 萬元，但考慮到新長線海安—靖江段無旅客列車，海安縣站的旅客列車都來源于寧啟線海安—南通段而分流向寧啟線南京—海安段和新長線海安—鹽城段，具備客場合并的有利條件；且隨著沿海通道的建設，寧啟線海安—南通段的客流量還將有很大增長，因此推薦采用方向別方案。

5 結束語

針對海安縣站存在的問題，逐一研究了解決方案，確定了車站客貨橫列總體布局，在車站西側新建客場，并新建相關聯絡線和疏解線，消除了車站的平面交叉問題，也實現了寧啟線和新長線正線貫通；通過貨運系統的作業量分析，進一步確定了一級二場的車站規模；通過優選新長線擴能改造工程和海洋支線的接軌點，并修建相關立交疏解，連通了車站各方向。