皖贛鐵路擴能改造的必要性及建設時機研究

閔國水

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司 線站處，湖北 武漢 430063）

皖贛站鐵，路南位至于滬安昆徽通、道江鷹西潭兩北省站境，內途，經北安起徽蕪省湖蕪樞湖紐縣弋、江宣城市、寧國市、績溪縣、歙縣、黃山市、休寧縣、黟縣、祁門縣，江西省浮梁縣、景德鎮市、樂平市、上饒市萬年縣。皖贛通道是連接蘇皖和贛東、閩的重要鐵路干線，也是華東二通道的重要組成部分和南延線，同時也是京滬、滬昆、商合杭等華東地區鐵路網干線的重要聯系通道。

1 既有皖贛線概況

既有皖贛線全長 541.3 km，其中蕪湖南—宣城是華東二通道的組成部分，為雙線區間，其余均為單線區間。本線采用內燃 DF4機車牽引，牽引質量 3 500 t；大部分地段限坡為6‰，僅霞西—績溪縣 (長 68.3 km，限坡 10‰) 為雙機牽引區段；線路允許速度為 80～100 km/h；全線共有車站 66 個，其中技術站2個 (績溪縣、景德鎮)、中間站 44 個、會讓站 14個、乘降所6個，平均站間距僅為 8.3 km。本線分屬上海鐵路局(倒湖站以北 342.2 km) 與南昌鐵路局(倒湖站以南 199.1 km) 管轄。

皖贛線自建成通車以來，其承擔的貨運量逐年增長，2009 年宣城以南運量最大區段景德鎮—貴溪的重車方向客、貨流密度分別為 323 萬人 (13對/d)、1 395 萬 t。根據 2010 年上海、南昌鐵路局資料，既有皖贛線區段通過能力緊張，利用率超過 100%，處于超負荷運輸狀態。

2 研究年度皖贛鐵路(通道)功能定位及客貨運量預測

2.1 皖贛通道功能定位

根據《中長期鐵路網規劃》(2008 年調整)，華東六省市鐵路網規劃實施后，區域內各等級的鐵路干線達 40 條以上，鐵路線網密度大幅度提高，運輸靈活性明顯增強，各線功能定位相應調整，客貨運輸分工更加細化。區域內與皖贛通道強相關的主要有閩贛至長江以北地區間鐵路通道和長三角至長江以南地區間鐵路通道。

（1）閩贛至長江以北地區間鐵路通道由東通路、中通路和西通路構成。

東通路：由既有華東二通道皖贛線，以及規劃商合杭鐵路、皖贛新雙線組成，是閩贛至長江以北地區間的重要通路和貨運通道之一。

中通路：由既有合九線和規劃合福客運專線組成，是閩贛至長江以北地區間客運主要通路。

西通路：由既有京九線和規劃阜景線組成，是閩贛至長江以北地區間客貨運主要通路。

（2）長三角至長江以南地區間鐵路通道由北通路、中通路和南通路構成。

北通路：由既有合九線和寧蕪銅線、銅九線組成，是長三角至長江以南地區間客貨運重要通路。

中通路：由既有皖贛線和規劃杭黃鐵路、皖贛新雙線組成，是長三角至長江以南地區間客貨運重要通路。

南通路：由既有浙贛線與規劃杭長客運專線組成的滬昆通道和在建的沿海鐵路組成，是長三角至長江以南地區間客貨運主要通路。

綜上所述，皖贛通道在路網中同時具有承擔南北向和東西向運量的功能。南北向主要體現在承擔皖中、蘇北、蘇南及京滬沿線地區與贛東、閩之間的貨物交流，以及少量長江以北地區與贛東、閩之間的旅客交流；東西向主要體現在承擔蘇皖南與鄂湘粵桂瓊、云貴川之間的部分旅客交流，以及蘇皖南與贛東、閩之間的貨物交流。

2.2 研究年度客貨運量預測

根據皖贛鐵路功能定位及研究年度路網構成，結合本線在路網上分工，皖贛鐵路客貨 (趨勢) 運量預測結果如表1所示。

表1 皖贛線區段貨流密度及客車對數匯總表

3 皖贛線擴能改造的必要性分析

3.1 既有皖贛線通過能力與客貨運量適應性分析

既有皖贛線目前處于超負荷運營狀態，其通過能力不能滿足研究年度運量需求。考慮對既有皖贛線實施電化改造，牽引質量提高至 4 000 t 后，平行運行圖通過能力可由現有的 29.3～38.4對/d 提高至43.0～47.5 對/d，其輸送能力仍然不能滿足研究年度的運量需求，

各區段能力缺口 2020 年達到 1 490萬～2 994萬t；2030年達到 2 926萬～5 091萬t，能力缺口較大，迫切需對本線實施擴能改造。

3.2 利用其他線路分流本線運量分析

考慮到研究年度本線所在區域線網較密集，存在利用其他相鄰線路分流本線客貨運量，繼而推遲本線擴能改造的可能性。根據運量預測，皖贛通道承擔的客貨運量，主要為沿線地區的客貨需求及通過運量。沿線地區資源豐富，工業發展較早，大型制造企業密集，地方貨運量較大；通過貨運量主要是皖中、皖南、蘇北、蘇南及京滬沿線地區與贛東、閩的交流。沿線地區旅游資源非常豐富，游客眾多，同時沿線地區人口密集，外出務工者較多，因此沿線有較強的客運需求，其客運除了本線往長三角、華中、華北、華南等地區的運量外，還有部分經由本線的中長途客流。

根據本線客貨流特征，結合區域路網構成，與本線密切相關的線路主要有合福鐵路、商合杭鐵路、寧安城際鐵路、杭黃鐵路與九景衢鐵路等，上述線路在皖贛通道內與皖贛線存在交叉，其運量也存在一定的可替代性。根據分析，本線地方運量不可替代，其通過運量有被分流的可能性。

根據預測，2020 年與 2030 年皖贛線重車方向通過貨運量分別為 1 330 萬 t 和 1 575 萬 t。考慮皖中地區的通過貨運量可以從合九線或阜景線至贛東、閩，故可分流的貨運量為皖中地區至贛東、閩的通過運量。分析皖贛線全線的旅客列車構成，可分流的旅客列車主要是部分相鄰線的跨線列車與本線全線通過的旅客列車。

結合路網構成和皖贛線客貨流特點，若既有皖贛線不進行擴能改造，可考慮以下分流方案：皖中地區至贛東、閩的年通過貨運量 (重車方向初期335 萬 t、近期 385 萬 t、遠期 430 萬 t) 考慮由合九線、京九線、向莆線等承擔；蕪湖及以遠至福建、鷹潭以遠的通過客運量 (近期 16 對/d、遠期 21 對/d)考慮由寧安城際鐵路、合福鐵路承擔。經檢算，本線部分運量分流后雖然相關線路通過能力可滿足運量要求，但皖贛線本線能力缺口仍然較大。以 2020年為例，大部分區段能力仍然不足，其最大能力缺口仍在 2 000 萬 t 以上，遠期缺口更大。

因此，利用相關線路分流皖贛線部分運量是不可行的。

3.3 擴能改造的必要性綜合分析

（1）提升皖贛通道運輸能力和運輸質量，滿足客貨運量日益增長和增強競爭力的需要。根據上述研究結論，結合本線所在區域路網規劃，考慮各線合理分工后，皖贛線 (宣城以南) 2020 年承擔運量為旅客列車 32～39對/d，貨運量 1 966萬～3 481萬t，在本線現狀電化的前提下，其年貨運輸送能力缺口巨大 (1 002萬～2 994萬t)，不能滿足通道客貨運輸需求；即使考慮利用路網相鄰線路分流其通過運量后，皖贛線年通過能力缺口依然較大 (84萬～1 962萬 t)。對既有皖贛線進行擴能改造，可大幅提高該線運輸能力和運輸質量，緩解運能不足與運量日益增長的矛盾，增強鐵路自身的競爭力。

（2）完善和優化快速路網布局，促進區域協調發展的需要。皖贛鐵路作為區域間的重要通路，極大地促進了地區間經濟的發展，但因既有皖贛線技術標準低、能力小，不能滿足迅猛增長的客貨運輸需求，已成為制約區域經濟更快更好發展的瓶頸。對既有皖贛線進行擴能改造，通道運輸能力和運輸質量將得到根本改觀，區域快速鐵路網將進一步得到完善和優化，大大提高區域間交通的可達性，縮短區域間的時空距離，加快蘇皖與贛東、閩地區間的生產要素交流，成為促進地區產業優勢互補的強力助推器。

（3）促進沿線資源進一步開發，繁榮沿線地區經濟的需要。皖贛鐵路所經過的宣城、黃山、景德鎮、鷹潭和上饒等沿線地區是華東經濟相對落后的地區之一，但旅游礦產資源非常豐富。標準低、運能小、速度慢的既有皖贛線已遠遠不能滿足當地經濟快速發展、資源進一步開發的需要。對既有皖贛線進行擴能改造，可根本改善鐵路交通現狀，實現“人便其行，物暢其流”，是促進沿線資源開發，優化經濟布局和投資環境，繁榮地區經濟的需要。同時皖贛新雙線南段與昌九、滬昆及規劃建設的九景衢鐵路共同組成環鄱陽湖經濟圈的主要交通干線，對環鄱陽湖經濟圈的經濟開發、城市帶的形成具有重要意義。

因此，對既有皖贛線進行擴能改造是非常必要的，也是十分迫切的。

4 皖贛線擴能改造建設時機分析

目前，既有皖贛線單線區間通過能力嚴重不足，線路技術標準低、運輸質量差，市場競爭能力不足。隨著區域間經濟的快速增長，沿線一大批火電、水泥廠等大型企業的建設，黃山、景德鎮等旅游景點的進一步開發，2020 年無論部分運量是否分流至相關線路，既有皖贛線單線能力缺口仍較大；經檢算，2015 年本線能力缺口最大區段仍達 1 500萬t，無法滿足客貨運量快速增長的需求。盡快對既有皖贛線實施擴能改造，大幅提高運輸能力和運輸質量是滿足區域社會經濟快速發展、經濟資源進一步開發、區域經濟加快交流融合的需要。

皖贛線作為連接蘇皖和贛東、閩的重要鐵路干線，國民經濟及旅游發展潛力巨大，地區間客貨交流量不斷增加，研究年度皖贛通道客貨運輸需求增長迅猛。目前，既有皖贛線為單線，通過能力十分緊張，為滿足鐵路通道內日益增長的客貨運輸需求，對皖贛線實施擴能改造非常必要。因此，本項目應盡早開工建設，考慮合理的設計周期并結合鐵路建設規劃，建議在“十二五”期間開工建設。