憤怒情緒對駕駛行為影響的實(shí)驗(yàn)

鐘銘恩，洪漢池，袁志群

(1.廈門理工學(xué)院 機(jī)械工程系，廈門 361024;2.福建省高校現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)與制造技術(shù)工程研究中心，廈門 361024)

憤怒，一般是由于人或動(dòng)物對自身以及外界的不滿而表現(xiàn)出來的一種強(qiáng)化的情緒狀態(tài)，心理學(xué)研究成果表明這種狀態(tài)對個(gè)體的行為意識將產(chǎn)生一定的作用。當(dāng)駕駛員存在憤怒情緒狀態(tài)時(shí)，其駕駛行為將偏離常規(guī)，從而對交通運(yùn)輸安全產(chǎn)生影響［1］。2007年至2008年交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)［2－3］表明:與憤怒駕駛行為相關(guān)的交通事故約占事故總數(shù)的3%至8%，可見，研究駕駛員的憤怒情緒對駕駛員行為的影響規(guī)律對于交通安全具有重大的指導(dǎo)意義。

現(xiàn)有觀點(diǎn)普遍認(rèn)為，憤怒情緒增加了攻擊性駕駛行為發(fā)生的可能性［4－5］。然而，學(xué)術(shù)界關(guān)于憤怒情緒與交通事故之間的關(guān)系卻未有定論［6］，部分學(xué)者認(rèn)為憤怒情緒對交通安全的影響還受到公共自我意識等因素的制約［7］。憤怒情緒對駕駛操控行為較為普遍的影響包括駕駛速度、制動(dòng)頻率、換擋頻率、鳴笛、斑馬線減速等方面［8］，并不能直接判定所有的影響結(jié)果都不利于交通安全，其作用性質(zhì)仍未明確，這是當(dāng)前憤怒情緒與駕駛行為關(guān)系存在爭議的原因之一。

本文以模擬駕駛實(shí)驗(yàn)為基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)有效方案誘發(fā)駕駛員的憤怒情緒，引導(dǎo)駕駛員進(jìn)行憤怒模擬駕駛實(shí)驗(yàn)，研究憤怒情緒對各駕駛行為的影響規(guī)律，為深入剖析憤怒情緒與交通安全的關(guān)系奠定基礎(chǔ)。

1 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

1.1 實(shí)驗(yàn)平臺

為保障憤怒駕駛研究的安全性以及道路交通環(huán)境的可重復(fù)性，采用模擬駕駛替代實(shí)車駕駛，構(gòu)造圖1所示實(shí)驗(yàn)平臺，研究憤怒情緒對駕駛速度、剎車頻率、鳴笛、斑馬線減速行為的影響。

表1 憤怒情緒狀態(tài)模擬駕駛實(shí)驗(yàn)平臺

設(shè)置車輛駕駛模擬器的道路交通環(huán)境為:道路總長30 km;設(shè)4類限速區(qū)域(如表1所示)，共9 km;全線共隨機(jī)設(shè)置15個(gè)減速帶和15個(gè)斑馬線。按《道路交通標(biāo)志與標(biāo)線》(GB5768—1999)呈現(xiàn)相應(yīng)的標(biāo)志標(biāo)線。駕駛環(huán)境設(shè)置為晴天、空氣可見度良好、微風(fēng)、中等車流密度、無塞車或道路阻塞。

表1 限速路段參數(shù)

1.2 憤怒情緒誘發(fā)

設(shè)計(jì)圖2所示方案誘發(fā)駕駛員的憤怒情緒。

圖2 憤怒情緒狀態(tài)的誘發(fā)方案

首先確保實(shí)驗(yàn)室無其他外界干擾，引導(dǎo)駕駛員根據(jù)自己的情感特征選擇能夠激起不滿或憤怒情緒的影音題材(如電影《南京大屠殺》、《黑太陽731》、《狗鎮(zhèn)》等)進(jìn)行大屏幕播放并觀賞，培養(yǎng)其憤怒情緒。一段時(shí)間后，引導(dǎo)被試駕駛員填寫憤怒情緒自我評價(jià)表，將評價(jià)結(jié)果作為憤怒心理或情感誘發(fā)成功與否的判斷標(biāo)準(zhǔn)。

需要注意的是，模擬駕駛實(shí)驗(yàn)過程中應(yīng)持續(xù)營造憤怒氛圍，保障實(shí)驗(yàn)的有效性。

1.3 實(shí)驗(yàn)流程

①針對被試駕駛員進(jìn)行實(shí)驗(yàn)?zāi)康摹⒘鞒獭⒆⒁馐马?xiàng)等介紹，消除駕駛員緊張、激動(dòng)等情緒。②引導(dǎo)駕駛員進(jìn)行模擬駕駛器學(xué)習(xí)訓(xùn)練，熟悉各種駕駛操作。③設(shè)置模擬駕駛器駕駛環(huán)境。④開展駕駛員處于平靜狀態(tài)時(shí)的模擬駕駛實(shí)驗(yàn)，反復(fù)進(jìn)行5次。⑤誘發(fā)駕駛員憤怒情緒狀態(tài)并進(jìn)行模擬駕駛實(shí)驗(yàn)，反復(fù)進(jìn)行5次。⑥ 實(shí)驗(yàn)結(jié)束，數(shù)據(jù)歸檔，進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。

實(shí)驗(yàn)過程中，注意在每次實(shí)驗(yàn)重新開始前，應(yīng)給予駕駛員一定的時(shí)間休息調(diào)整，消除其疲勞狀態(tài)。為確保駕駛員飽滿的憤怒情緒，每次憤怒模擬駕駛前應(yīng)更新誘發(fā)題材重新進(jìn)行情緒誘發(fā)。

2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果與討論

隨機(jī)招募15名具有中華人民共和國C1駕駛證的駕駛員，年齡介于25歲到50歲之間，身體健康，屬于正常人群中選取的個(gè)體。根據(jù)前述實(shí)驗(yàn)流程，分別進(jìn)行5次平常狀態(tài)和憤怒狀態(tài)時(shí)的模擬駕駛實(shí)驗(yàn)，對比分析憤怒情緒對駕駛速度、超速、制動(dòng)、鳴笛和斑馬線減速行為的影響。

2.1 駕駛速度

在指定駕駛路程下，上述15名被試駕駛員的平均駕駛速度分布如圖3所示。

圖3 平均駕駛速度分布圖

從圖3中可以看出，憤怒情緒狀態(tài)下，駕駛員駕駛的平均速度相比于平靜狀態(tài)時(shí)有顯著增加，最大差值為15.47 km/h，最小偏差為5.16 km/h。

車速的增加縮短了緊急情況下的車輛操控時(shí)間，將增大交通事故的發(fā)生概率，因此憤怒情緒對駕駛速度的影響是交通運(yùn)輸安全的不利因素之一。

2.2 超速

實(shí)驗(yàn)獲得表1規(guī)定限速路段的駕駛員超速情況如圖4所示。

不難看出，當(dāng)駕駛員處于憤怒情緒狀態(tài)時(shí):①直線限速路段和起伏路限速路段行使時(shí)，超速行為發(fā)生次數(shù)相比于平靜狀態(tài)時(shí)將有顯著增加;②連續(xù)彎道限速路段和陡坡限速路段行駛時(shí)，超速行為發(fā)生次數(shù)相比于平靜狀態(tài)時(shí)并未發(fā)生明顯變化。

圖4 指定路段超速次數(shù)分布

直線路段視野清晰，操控簡單;而起伏路雖降低了駕駛舒適性低但仍相對安全。在這2種道路條件下，駕駛員的危險(xiǎn)意識相對較低，在憤怒情緒作用下易于做出沖動(dòng)行為，因此違歸超速情況和平靜時(shí)相比有明顯增加。相反，由于連續(xù)彎道和陡坡的危險(xiǎn)性相對較高，促使駕駛員危險(xiǎn)意識的提高，從而限制了超速駕駛行為。

可見，憤怒情緒對駕駛員超速行為發(fā)生概率的影響與具體的道路條件有關(guān)，道路條件是研究憤怒情緒與交通運(yùn)輸安全關(guān)系時(shí)不可忽視的一個(gè)因素。

2.3 制動(dòng)

根據(jù)車輛剎車燈點(diǎn)亮情況判斷車輛制動(dòng)行為，將剎車燈每亮一次記錄為駕駛員實(shí)施制動(dòng)動(dòng)作一次。靠邊停車時(shí)實(shí)施的車輛制動(dòng)不在本實(shí)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)之中。測得的駕駛員分別處在平常狀態(tài)和憤怒狀態(tài)的平均剎車次數(shù)如圖5所示。

圖5 制動(dòng)次數(shù)分布

測量結(jié)果表明，駕駛員憤怒情緒對實(shí)施車輛制動(dòng)的頻次并無明顯影響。在相同的道路交通環(huán)境下，駕駛員制動(dòng)車輛可以認(rèn)為是其對外界交通刺激做出判斷和反應(yīng)，反應(yīng)了駕駛員的警覺度水平。根據(jù)上述研究結(jié)果可以推斷:憤怒情緒對駕駛員的警覺度水平并無明顯影響。因此，憤怒情緒對駕駛員剎車操作的影響與交通事故發(fā)生概率無直接關(guān)聯(lián)。

2.4 鳴笛

將短促的鳴笛分開計(jì)數(shù)為多次鳴笛操作，而將持續(xù)的非間斷鳴笛看作一次鳴笛操作，獲得鳴笛平均次數(shù)如圖6所示。

圖6 鳴笛次數(shù)分布

測量結(jié)果表明:憤怒情緒狀態(tài)下，駕駛員按喇叭鳴笛的頻次相比平常狀態(tài)有顯著增加(圖6中，最大倍數(shù)為2.41，最小倍數(shù)為1.90)。

鳴笛是駕駛員用于提醒或警示附近車輛或行人注意來車安全的一種信息。具有憤怒情緒的駕駛員容易表現(xiàn)出煩躁和偏激心態(tài)，因而更傾向于對外界做出攻擊性行為。盡管鳴笛增加了城市的噪音污染，但從交通運(yùn)輸安全的角度上分析卻是一種有利因素。因此，憤怒情緒對駕駛員鳴笛操作的影響是一種能夠減小交通事故發(fā)生概率的積極因素。

2.5 斑馬線減速

當(dāng)車輛行近斑馬線時(shí)，如果駕駛員實(shí)施了車輛制動(dòng)使車輛減速，那么不管車速下降多少都可判定駕駛員實(shí)施了斑馬線減速操控。在模擬交通環(huán)境中隨機(jī)設(shè)置15個(gè)斑馬線，分別獲得駕駛員處于平常狀態(tài)和憤怒狀態(tài)時(shí)的斑馬線減速操控平均次數(shù)，如圖7所示。

圖7 斑馬線減速次數(shù)分布

測量結(jié)果表明:憤怒情緒狀態(tài)下，駕駛員駕車過斑馬線時(shí)，有意識的減速行為次數(shù)相比于平常狀態(tài)時(shí)顯著下降。

斑馬線減速讓行是駕駛員對斑馬線上行人和車輛安全的積極保障因素。當(dāng)駕駛員處于憤怒情緒時(shí)，其社會(huì)自我意識將減弱［7］，交通責(zé)任感下降，其規(guī)定路段減速讓行的行為將受到一定程度的抑制。可見，憤怒情緒對駕駛員斑馬線減速讓行行為的影響是交通運(yùn)輸安全的不利因素之一。

3 結(jié)論

盡管現(xiàn)有交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明憤怒情緒是誘發(fā)交通事故的原因之一，但是其影響機(jī)理并不明確。本文利用車輛模擬駕駛器在可復(fù)現(xiàn)的交通環(huán)境下，研究了駕駛員處于憤怒駕駛時(shí)的車輛速度、指定路型超速情況、制動(dòng)次數(shù)、鳴笛次數(shù)和斑馬線減速讓行等行為的變化趨勢。

①憤怒情緒使駕駛員的平均駕駛速度增加，將增大交通事故發(fā)生的概率。

②憤怒情緒對駕駛員超速駕駛行為的影響與具體的道路條件有關(guān)(安全系數(shù)高的路段影響顯著，而危險(xiǎn)系數(shù)高的路段影響較小)，道路條件是研究憤怒情緒與交通運(yùn)輸安全關(guān)系時(shí)不可忽視的一個(gè)重要因素。

③憤怒情緒對駕駛員實(shí)施制動(dòng)行為無明顯影響，從這一個(gè)角度可以認(rèn)為駕駛員警覺度受憤怒情緒的影響不明顯。

④憤怒情緒使駕駛員按喇叭鳴笛的頻次相比平常狀態(tài)有顯著增加，增加了對周圍車輛和行人的信息交互，是交通運(yùn)輸安全的有利因素之一。

⑤憤怒情緒使斑馬線減速讓行的次數(shù)相比于平常狀態(tài)顯著下降，是交通運(yùn)輸安全的不利因素之一。

綜上，憤怒情緒對各種駕駛行為的影響并不一致，其對于交通運(yùn)輸安全的影響雖然總體表現(xiàn)出不利的一面，但并非所有影響都是不利的，在進(jìn)行相關(guān)研究時(shí)應(yīng)細(xì)化結(jié)合具體駕駛行為進(jìn)行分析。

4 研究展望

本研究中尚存在如下問題:①駕駛員樣本數(shù)相對較少，研究結(jié)論的普遍性有待進(jìn)一步明確;②所得的研究結(jié)論得自模擬駕駛環(huán)境，有待結(jié)合實(shí)際駕駛實(shí)驗(yàn)進(jìn)一步驗(yàn)證(實(shí)際交通環(huán)境的可重復(fù)性難以獲得保證)。這些問題需要在后續(xù)研究中加以研究和完善。

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