城市公共自行車服務系統的多學科探討——一個典型的產品服務系統的案例對比研究

文/張 軍 張立宏 段征宇

張 軍（湖南大學設計藝術學院講師，博士）

Zhang Jun (Ph.D.Lecturer,School of Design and Arts,Hunan University)

張立宏（英國利物浦商學院副教授，博士）

Zhang Lihong(Ph.D.Associate Professor.Business School, University of Liverpool)

段征宇（同濟大學交通工程學院講師，博士）

Duan Zhengyu(Ph.D.Lecturer ,School of Transportation Engineering,Tongji University)

一、城市公共自行車現象及其發展

自行車作為一種典型的綠色、健康和低碳的交通出行方式被越來越多的現代城市居民所接受。近年來公共自行車或自行車共享系統迅速發展，據統計目前已有461個類似系統出現在28個國家，許多發達國家城市像歐洲的巴黎、巴塞羅那、哥本哈根和米蘭等城市，與一些中國的大中城市如北京、杭州、上海、武漢等，以及很多很多中小城市都積極建設各種形式的自行車出租或公用自行車系統。先進的信息技術（例如自行車跟蹤、太陽能動力、無線通訊和網絡預訂等）已經在第四代自行車共享服務中被廣泛應用。

一些調查研究顯示(Fong, 2009; Weber,2010; Hickman, 2010)，自行車共享系統所代表的綠色、可持續和自由的出行方式，以及作為城市公共交通系統的有益補充，正成為人們討論最多的話題。因為它允許人們根據自己的需求，隨意地從分布在城市中的一些公共服務點取車并在另一個地方還車，意味著它作為公共交通的互補，為人們提供了一種在城市范圍內短途出行的替代方案。

關于自行車共享系統的快速發展和研究得益于對人們環境、可持續發展和企業社會責任等話題的持續關注，以及對減少碳排放污染、保障順暢的交通和促進人類健康幸福等現實問題所進行的思考，這些不同視角構成了自行車共享概念產生的背景，即對公眾而言具有明顯的利益和好處。

研究自行車共享，這個復雜系統仍有許多待解疑問，其中爭議最大的話題，比如是否需要與他人共享自行車，還是自己擁有一輛更方便？ 當然還需要思考和理解人們的工作和生活方式，以及因此產生的除了步行之外，乘坐巴士、的士、自駕車或到處走走的需求，騎自行車對人們意味著什么？究竟誰會使用這個系統？面對這諸多疑問和正確認識自行車共享系統這種公共服務資源，通過單一角度顯然很難得到深入和全面的理解，而有必要采取一種多領域的策略。

本研究采用多學科融合的研究思路，引入交通、商業管理和設計三種學科領域和研究視角，將面向用戶的產品和系統可持續設計、可持續交通與城市規劃以及可持續商業模式三個領域的觀點和思考相結合，以首先取得在系統層面上的一致性。本文將從整體設計、系統運營和可持續發展等幾個方面探討公共自行車系統的話題，首先從可持續性的概念定義和條件下審視這個微小而又復雜的系統，然后討論設計、交通和管理等不同學科在開發這種公共服務系統上的各自作用，運用產品服務系統、情景構建等方法實現數據收集整理和分析，通過對國內外幾個重點城市的案例對比研究初步探討公共自行車服務系統的設計和實施路徑。

二、城市共享自行車系統的多角度審視

1.服務系統導向的可持續發展

全球可持續發展的迫切要求促使我們在造物和生活方面采取資源節約的技術和策略，而城市范圍內的可持續性通常體現為本地生活中的交通和能源消耗問題。當前國際上通常認為廣義的可持續概念除了傳統的3E指標（能源、環境和經濟）外，還應該綜合考慮社會、文化和環境方面相協調的可持續性，這種復雜性要求發展可持續系統需要基于多學科、本地化和當地語境進行綜合考慮。

自從1987年Brundtland 委員會（又稱世界環境與發展委員會）的報告《我們共同的未來》發布以來，可持續發展的三個支柱：社會、環境和經濟已經被人們廣泛認識和接受，它所定義的可持續發展是指“既滿足現代人的需求又不損害后代人滿足需求的能力”的發展模式，換句話說，是指經濟、社會、資源和環境保護協調發展，它們是一個密不可分的系統，既要達到發展經濟的目的，又要保護好人類賴以生存的大氣、淡水、海洋、土地和森林等自然資源和環境，使子孫后代能夠永續發展和安居樂業。但在實際情況下，人們更容易把環境的可持續單一地等同于全部的可持續發展(Dalal-Clayton and Bass,2002)，盡管Brundtland 委員會報告強調在可持續增長模式下要做到減少貧窮、環境進步和社會公平各方面相協調一致，對社會發展層面的可持續性以及社會責任的設計話題卻較少引起人們的關注。

信息技術加速了經濟全球化和貿易自由化的步伐，從根本上改變了發達和發展中經濟體的許多方面，為實現可持續發展提供了新機會和可能，這也就是為什么近幾年以自行車共享系統為代表的各類型服務系統在全球范圍內如雨后春筍般四處涌現。Stahel在1986就提出存在一種從過去只關注通過產品優化而轉移到以更寬泛的系統方式來更好地來滿足人們對美好生活的需求，這種被稱為功能經濟的模式實質就是通過提供各種功能來使消費者滿意（移動、舒適、干凈的衣物），取代傳統的直接提供各種產品（汽車、水壺和加熱爐、洗衣機和洗衣粉）。其經濟目標就是創造一種將使用價值盡可能延長而同時卻消耗盡可能少的資源和能源的方式，意味著比現在的僅僅關注生產過程的經濟模式更加有非物質化的可能。

2.可持續交通規劃與共享自行車系統

公共交通導向的交通模式已經被國內外的許多城市使用并實施(Wang Guangtao, 2002)，這需要優先發展大規模的公共交通系統，例如城區軌道交通（地鐵、輕軌）和BRT快速公交，同時輔以自行車的使用。實際上，中國當前土地資源稀缺的狀況和以大力發展小汽車（私家車）為導向的交通模式與發展大規模城區交通相矛盾，大多數中國城市不可避免地要選擇一種極高密度的城區發展模式。Wang Guangtao (2002)等認為交通是城市可持續發展管理中最具挑戰性的話題，“公交優先”和“公交都市”政策的終極目標是建設開放性的區域公交系統和構建公交導向的城市空間結構（楊濤，張泉，2011）。早在2005年，國務院和建設部就發布了一系列優先發展公共交通的鼓勵政策，“公交優先”和“公交都市”這種可持續發展的交通模式正被越來越多的城市決策者和市民所接受。

自行車是一種跨2-5公里距離之間的理想的交通方式，使用自行車來接駁巴士公交車能夠解決當前公共交通系統中“最后一公里”的問題。自行車共享（租賃）作為一種便利的“綠色”系統，在當今的綜合運輸系統中擔任著重要的互補的角色，因為其具有固定設施投入少但卻能夠達到許多公交工具覆蓋不到的區域和目的地，以及相對低廉的擁有和維護成本等特點。從可持續交通的觀點研究自行車共享系統的核心問題是：誰會從自行車共享服務中受益？

有數據認為，在國內許多城市，上下班需要花費平均40分鐘以上的時間，這說明中國城市居民交通需求的迫切性與問題的嚴重性。上班族和游客是城市中兩類最主要的有移動需求的人群，對他們來說，自行車共享系統就是一個有新意的、可持續的解決方案。對游客來說，騎自行車也逐漸成為一種很有吸引力的活動，有利于他們深入城市的細節，去觀賞城市的自然景觀和歷史古跡。對市民來說，自行車能夠放慢人們的城市生活步伐，提高生活品質，拉近人與人的距離。基于這種原因，一些地方政府也正在考慮推行“慢速交通設施”計劃，巴塞羅那和杭州則是目前世界范圍內比較成功的兩個例子。

發展自行車共享系統也必須考慮一些負面的因素，比如自行車騎行容易受天氣、地形影響，不便于老年人、殘疾人等人群，存放和維護成本高，不適宜遠距離騎行等等。在已經非常堵車的城市和地區，如何把現有城市交通的基礎設施整合和共享到自行車騎行系統中是自行車共享系統推廣實施成功的關鍵。而且，也可以考慮與自行車共享系統相類似的其他解決方案，比如推行私人自行車騎行和汽車共享服務。

3.產品服務系統與自行車共享系統

自行車共享系統被看作是一種綠色的、健康的和低碳的公共交通策略，以及解決當前許多大城市交通系統這個復雜問題的替代性解決方案，不僅對發達國家如此，對新興的發展中國家也有同樣的意義。自行車共享系統也被看作是一個產品服務系統，根據Goedkoop和Cook的研究，產品服務系統需要公司（運營主體）來提供產品和服務的集合，與此有關的消費和生產過程的可持續化成為可能。Duygu（2006）則認為產品服務系統為經濟的非物質化和減少工業生產帶來的環境負面影響提供了可能。

從產品服務系統和創新的角度看，自行車共享系統提供了一種從擁有物質（產品）轉變為以使用（功能）為導向的消費方式，通過服務者為消費者提供購買產品在給定時間段或特定服務單位的使用權的方式來實現，例如衡量一個移動服務計劃如何減少汽車的使用時，需要以每人每移動一公里為基本單位為計算和考慮依據。

產品服務系統之所以能成為一種有吸引力的解決方案不僅因為其為大多數設計新服務的特性，更因其能挖掘潛在的消費者。產品服務設計系統要求設計師將傳統的僅僅設計和銷售實物產品轉向銷售產品系統和服務，而這些恰好能滿足消費者的特定需求(Manzini, Vezzoli, 2002)。

4.可持續的商業模式與自行車共享系統

近幾年，針對本地區的、全國范圍的和國際化的這些不同層次的自行車共享系統運營商，已經嘗試了不同的商業模式(Shaheen et al.2010, DeMaio, 2009)。這個系統中運營還離不開像政府、廣告公司、社區、自行車生產企業等其他的參與者（利益相關人）。研究表明，對一個成功的自行車共享系統來說，以一種非盈利目的方式，需要依賴于政府財政投入或其他以減少環境影響、緩解交通壓力、提升移動連接效率和促進大眾健康為最終多級目標的投資主體，中國當前情況下也只有當地政府才符合這個角色定位。其他的先決條件還包括如何針對一個特定市場在起步階段就營造一種可持續導向的運營模式，需要在各種不同的商業模式中選擇并共同創造一種有效管理自行車共享這種復雜系統的模式。

按照Magretta和Stone的理論，商業模式被看作是一系列客戶價值最大化的行為。按照這個理論，自行車共享系統開發一些特定服務（如短距離騎行、廣告服務等）并銷售給各種類型的用戶（游客、市民和企業）。許多研究發現，自行車共享系統運營者面臨著許多挑戰，嚴格地說，需要考慮自行車站點的位置、系統規模，用戶預訂和出行規律等客戶需求、路線選擇和開發、自行車維護和車輛輪轉分配系統等。即便這樣做了，管理者還需要處理偷竊和故意損壞等情況，還要負責協調市場關聯方彼此可能出現的牽扯或競爭矛盾，比如自行車系統與當地出租車、公交車或者私家車主等利益團體。一個自行車共享系統的商業模式應該是創造一種“關于價值的洞察力，以及具有增加收入和降低成本等經濟扭矩的一流計劃”（Magretta and Stone, 2002）。

與商業模式的思考相關的是，自行車共享系統按照唯一性、定制化的原則被設計和實施。在這個復雜系統的頂端，就是各種利益相關者的相互依賴、共生甚至有點含混的關系。其他與定制化復雜系統有關的因素也包括供應鏈管理、可循環的自行車材料、反向邏輯、維修服務、自行車輪轉再分配和解決客戶實際問題（保險、搶修和擔保等）。

創造一個商業模式的過程往往包括設計、開發、實施和操作（運營）等環節，自行車共享系統的商業模式設計，有必要將交通規劃、基礎設施搭建和可持續服務設計相結合。

對服務系統而言，參與者（利益相關人）的視角和他們的決策決定著一個系統實施的成敗，對自行車共享系統而言，主要的參與者往往是當地市政府和城市規劃者，他們以城市基礎設施和項目的發起以及財政投入的方式成為公共服務項目的主體。至少在研究所調查的國內幾大城市的共享自行車系統的現實情況就是如此。研究過程調查了政策決策者對共享自行車系統的觀點、思考和希望，以及他們對本次多學科交叉研究在理論、概念、觀點和技術層面能為好的系統設計和有效實施帶來哪些改變、解決什么問題？尤其是相對現有的認識和研究而言。

圖1 北京自行車服務

圖2 杭州公共自行車系統

三、杭州等城市自行車共享系統的案例研究

本研究調查并總結了四個國內城市自行車共享系統的情況，這些資料來自于互聯網、報紙、新聞等媒體獲得的二手數據的研究分析，以及結合各個地方的用戶和專家訪談。北京、上海、杭州和武漢的自行車共享系統與當地城市生活和人口密切相關。其中，有些系統還得到政府的財政支持，每個地方均有不同的運營模式，通過對比不難發現，某些城市的自行車共享系統已經取得初步的成功，比如杭州。

以北京為例，北京是國內最早開展連鎖式自行車服務的城市，也就是第一代自行車共享系統，最早曾有多家公司提供自行車租賃服務。其中最大的方舟自行車服務公司成立于2008年，曾是全國最大的網絡化自行車出租服務公司。但2010年，方舟公司宣告破產，北京的自行車共享系統陷入停滯。有報道和分析認為，北京的方舟模式之所以失敗是因為缺少政府的有效支持。方舟公司作為完全私人資本運營的公司，參與公共服務難能可貴，但是政府并沒有給予足夠的財政和政策支持。公司投入巨資獨立完成了網（站）點建設、車輛購置等，但沒有足夠的經濟來源支撐其服務和維護，同時自行車及其系統缺少新技術的應用，經營的經濟狀況并不理想，這又導致服務質量的下降。其他諸如缺少足夠的停車設施、自行車亂停亂放、機動車占據自行車道、新建規劃中沒有考慮自行車使用因素等情況也非常突出。2010年自然之友進行的《宜居北京騎步走》調查報告詳細分析了北京自行車使用的問題，并提出了未來的預期。

杭州：杭州公共自行車系統自 2008年 5月開始運營，截止2010年11月底，公共自行車交通服務系統，主城區內已發展至2080個服務點，52800輛公共自行車，日均租用量20萬人次，日最高租用量突破32萬人次。主城區租車總量達到6865.19萬人次，免費使用率達到90%以上。

杭州自行車共享系統（http://www.hzzxc.com.cn/）的特色以政府為主導，政府主要承擔運營成本。杭州采取了第四代自行車管理系統，圍繞西湖和主要城區，構建了信息技術、網絡預訂和支付技術以及快速維護更新相結合的完善系統，并且采取60分鐘免費使用的方式吸引了眾多市民和游客的使用。

其他幾個城市的情況如下表1所示，其中上海和武漢的自行車共享系統目前都處于發展遇到瓶頸的狀態。

表1 幾個國內城市的自行車共享系統

四、System Map方法在自行車共享系統上的應用

產品服務系統方法論（MEPSS，Methodology for Product Service System）被用來勾畫和研究一個產品服務系統及其邊界，歐洲一些學者（Van，Vezzolide2005）提出的MEPSS方法能夠幫助設計師從外部思考并設計一個服務系統，將系統參與者（利益相關人）各方在系統中的關系和作用以視覺化的手段進行分析和表現。尤其是這一套方法論借用了管理、設計等幾個不同學科的專業知識，以用來綜合考慮系統的開發、實施和再現等過程，可以支持從產品服務系統設計的概念產生、實施到分析當前系統中成功和失敗的因素。其中，一些表格工具（Worksheet Matrix）和系統圖（System Map）工具可以被用來進行對比和評估研究，以及測量并反映系統的用戶滿意度等信息。

其中系統圖（System Map）可以用來進行產品服務系統的設計和模擬評估。用這個方法可以提出預想中系統的構架，從而設計服務實現的過程、要素，以及系統各方面利益相關者及其互動關系、也可以用來分析評估現有系統，用視覺化的方法：圖示、箭頭、線形、關系等勾勒（outline）描繪（draw or describe）現有系統各個利益相關人在系統中的關系，用戶使用系統的過程，系統的管理和運行模式，進而發現其中可能存在問題，如某服務環節的提供過程如何保障，前一級提供商是否引入到系統中，某兩個利益相關人之間物理流和信息流的現狀等等。下圖所示是一些針對自行車共享系統專門設計的代表各個系統參與者的圖標，以及大致的系統服務使用流程的圖示。

將MEPSS方法引入到自行車系統這個研究課題上，主要是想了解和評估當前這些城市中的自行車共享系統是如何設計的，客戶對服務和產品使用過程中的滿意度情況（tingling lee, 2010）。研究過程需要對相關案例進行全面深入的分析對比，借用各種數據分析和研究材料，通過MEPSS的表現手段來描述這些具體案例，每個城市運營自行車系統的細節情況。

本次研究以北京、杭州和上海的公共自行車系統為研究對象，根據產品服務系統的理論來討論現有系統的問題，尤其是從系統關系的角度認識系統如何運行，進而了解現有服務系統的服務質量、顧客滿意情況，發現不同城市存在的不同問題并進行比較研究。其中，系統質量將通過設備質量、利益相關者的關系、使用過程、物流和信息流狀況、服務人員等多方面進行觀察。

其中，也可明顯看出北京系統與杭州系統的區別。其一，圖中紅色線框的位置表示系統運營的核心，北京以運營商為主導，而杭州以政府為主導，并輔以長期大量投資，這也是北京系統失敗的主要原因之一。其二，以車輛維修（Maintenance Service Provider）為例，北京系統中信息流和物流不通暢，雖有維修環節但僅有運營商提供單一的支持，常常因為資金不足導致舊車損壞嚴重而影響用戶租用，而新車輛卻不能及時補充更新到位，杭州則建立起維修點與運營商、制造商和各個停車點之間的互動關系，形成一個有機整體。其三，從圖中物流、信息流和金融流的方向和復雜性也可以看出，北京系統功能相對單一，也反映了不完善的服務質量，而杭州系統中各個參與者的關系相互制約影響，互為依托，從而為提供較好的租車服務提供保證。

圖3 系統圖system map

圖4 北京自行車系統過程圖

圖5 杭州自行車系統過程圖

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