“7.23”事故:人算還是天算?

韓永

與其技術上的缺陷相比，高鐵管理上的缺陷更為致命

截至7月26日晚8點，“7·23甬溫線（寧波—溫州）特別重大鐵路交通事故”的調查結果仍然沒有公布。鐵道部宣傳部新聞處處長王濱告訴《中國新聞周刊》：接下來的兩天也沒有召開新聞發布會的計劃。

溫州火車南站的客流量已經基本恢復。7月25日，該站站長呂慶祥告訴《中國新聞周刊》，當天的客流量為1萬人左右，比事故前少約10%。

位于溫州市西雙嶼鎮雙岙村附近的事故現場，慢慢恢復了平靜。夏日的陽光，照在附近大片大片的荷葉上。荷塘的盡頭，有幾節從橋上摔下來的動車組車廂，像一個從橋上跌落的巨人。

本刊截稿時，據新華網報道，此次事故已經造成39人死亡。在溫州南站，時不時有死傷旅客的家屬來取事故中親人丟下的衣物。散落在地上的衣服上，血和泥混在一起。

非常站控

呂慶祥不愿多提事故發生前站內的情況，他對所有與責任相關的詞語都很敏感。

《中國新聞周刊》記者向他詢問，此前許多媒體猜測事故發生時的調度狀態，有人指出，當晚“因溫州南站4道出站信號無法開放，調度布置溫州南站轉為非常站控”。

呂慶祥反應激烈，說：“你懂不懂什么叫‘非常站控？‘非不一定就是不正常的意思?！?/p>

非常站控，按照百度的解釋，指當調度集中設備故障、發生危及行車安全的情況或者行車設備在施工、維修需要時，轉換為車站控制臺人工控制的模式，即由電腦自動控制轉為車站人工控制。一位在事故發生后臨時借調到溫州南站支援的鐵路工作人員告訴《中國新聞周刊》，此時調度布置非常站控，應該是為了讓此前因“4道出站信號無法開放”而滯留的D3212出站。

此時，D3115正行駛在從溫嶺到永嘉的路上。10號車廂的鮑永遠給在永嘉的朋友打了個電話，對方說正在永嘉橋頭，雷電很大。

7點47分，D3115準時到了永嘉站。受困于雷雨天氣，本來只在此停1分鐘的D3115停了半個小時左右，直到20:15。在焦急的等待中，鮑永遠透過車窗往外看，看到對面軌道上多了一輛列車——本不應在永嘉停車的D301，也在該站停了很長時間。在永嘉拉活的一位出租車司機說，當天晚上烏云蓋頂，雷電交加，“有點嚇人”。

車行一刻鐘左右，鮑永遠開始感覺不對勁：過了寧波后一直以200公里以上的速度行駛的D3115開始像老牛一樣慢行。一位身邊的旅客說：怎么感覺有有點不平衡。話音未落，“膨咚”一聲，鮑永遠就坐在了地上。車廂里的人也開始搖晃著尖叫。

一份在網上廣為流傳的調度記錄顯示，此后幾分鐘，D3115的司機向溫州南反映：車廂內旅客按動緊急制動停車，接觸網停電。

上文提到的借調到溫州南站的鐵路工作人員分析，所謂“旅客按動緊急制動停車”，應該并不是真實情況，很可能是D3115的尾部此時遭到撞擊，從而啟動了緊急制動的信號，反映在司機控制室的監視屏上，司機看到這個信號，誤以為是旅客按下了緊急制動裝置。

在D3115從永嘉開出后不久，D301得到了從該站開出的指令。與前者當時以蝸牛般的速度爬行不同，后者始終在接近全速的狀態里前行——按照列車時刻表，D301已經晚點了，無論是司機，還是調度，恐怕都希望它能盡量追趕。

在同一軌道上，兩列速度不同的火車，在7月23時晚在距離南站不遠雙岙路段相撞了。

被突破的安全防護系統

目前，對于D3115在此間緩慢前行的解釋有兩種，一是雷擊導致接觸網停電，二是接到了調度的慢行指令。但業內人士認為，第一種解釋有兩處難以自圓其說：一是同處一個接觸網的D301運行并未受到影響。并且，D3115的旅客反映，該車只是減速，并沒有停下來，這也非斷電所能解釋；對于第二種解釋，上文提到的網友提供的“調度和車站作業過程”提到，在D3115出永嘉時，調度曾經通知該車司機，如遇紅燈，則轉為目視模式，以每小時20公里的速度行進。但D3115上的乘客并未被告知列車慢行的原因。

那位臨時借調到溫州南站支援的鐵路工作人員解釋說，D3115也可能出現了其他的情況，“比如被雷擊后，技術人員對列車進行檢修”。

溫州南站站長呂慶祥告訴《中國新聞周刊》，該站的總控室能監測到列車的大體位置，但不能監測到列車的速度。

北京交通大學交通運輸學院教授韓寶明在接受《中國新聞周刊》采訪時說，無論出現以上哪種情況，撞車都是“極小的概率”。包括韓寶明在內的幾位受訪專家分析，出現撞車后果，說明幾道用于防御的關口都被突破了。

首先，如果前車發生異常，后車上的ATP（Automatic Train Protection，意為列車自動保護裝置）能監測到這種異常，并自動確定自己的安全行駛速度。

“7·23”事故發生后，ATP供應商和利時自動化技術有限公司在7月25日發表官方聲明稱，據來自多個信息源的數據分析顯示，D3115和D301發生追尾時，該公司為這兩輛車提供的ATP系統均運行正常，無任何跡象表明該系統失靈導致此次事故發生。但該公司同時表示，正式結果要等到中國鐵道部官方調查結果結束后才能公布。

撞車事件發生后，在美國納斯達克上市的和利時公司股票大跌了17.81%（截至美國東部時間12:20）。

2010年11月20日，從上海開往南京的G7004高鐵曾經發生ATP故障，導致列車延誤了1個多小時。

受訪人士認為，即便ATP系統發生故障，動車組還有第二道屏障：LKJ列車運行監控系統。ATP是通過前車發射的信號判斷當前的列車速度，而LKJ則是通過接受軌道電路的地面色燈信號機的信號來實現對列車的安全控制。也就是說，只要這列車的輪子對在鋼軌上，接通電路，就會使D3115后方的色燈信號機顯示為紅、黃、綠黃、綠等幾種顏色。D301的LKJ監控裝置會接收色燈信號機的信號，顯示在屏幕上，看到黃燈就會減速，看到紅燈就會停車。LKJ是一種自動減速的裝置，在司機疏忽大意的情況下也能保證列車安全無虞。

LKJ還有一個功能，如果它在運行中失電，列車就會直接實施緊急制動，進入30秒倒計時，30秒后列車就會緊急制動。

那位臨時借調到溫州南站支援的鐵路工作人員對《中國新聞周刊》分析，D3115的位置應該在調度臺上有顯示。“如果ATP有故障，軌道電路也會在調度臺上顯示紅光。如果軌道電路故障，還有無線列車調度電話?！?/p>

滯后的管理

很多人在事故發生后指責高鐵的技術不成熟，“事實上與技術上的不成熟相比，管理上的不成熟顯得更為突出。”北京交通大學交通運輸學院教授韓寶明如此評論道。

與技術可以通過引進快速縮小與國際水平的差距不同，管理上的差距難以用引進的辦法解決。

高科技用來“對沖”因高速而帶來的高風險，但越是高科技，越要嚴格地按照規程操作。在中國，這方面的意識不夠強，經驗主義比較多。有人分析，高科技需要一種規則意識的訓練，但中國缺乏這方面的環境。

“但再高的科技也需要人來操作。”韓寶明說，“另一個情形是，在國外，一條線一天也就開個二三十對。但中國的滬寧高鐵已經超過了100對，京滬也已經接近100對?！?/p>

這是中國另一個現實問題。因乘客多而帶來的車次頻率，也給調度帶來了很大的壓力。

各地對站點和始發站的追逐也給調度帶來了困擾。鐵路在地方經濟中已經證明的顯著作用，使得地方政府千方百計爭取設立站點和始發站，人為因素沖擊科學精神的事情時有發生，這也讓中國的路網建設在某種程度蛻化為一個博弈的戰場。

與上述現實形成鮮明對比的，是中國高鐵發展的躍進態勢。按照鐵道部的規劃，到2020年，中國要建成“四縱四橫”高速鐵路網，貫穿京津至長三角、珠三角，連接西部與中東部。到2020年，中國高鐵運營里程將達到1.6萬公里以上。而截至去年6月份，除中國之外的世界其他國家所有200公里以上時速的高鐵運營里程加起來，才6000公里。

“導致這次事故發生的主要原因，可能是我國鐵路綜合管理水平跟不上鐵路發展的需要所致?！敝袊こ淘涸菏俊⒈本┙煌ù髮W教授王夢恕說。