我國鐵路高速化調(diào)度模式的研究

閆立新

（蘭州交通大學(xué)交通運輸學(xué)院， 碩士研究生，甘肅 蘭州 730070）

由于社會的快速發(fā)展，生活節(jié)奏的不斷加快，人們交流更加頻繁，鐵路提速也就勢在必行。目前，我國鐵路已進行了6次規(guī)模較大的提速，特別是第6次提速實現(xiàn)了既有線時速達200㎞/h及以上，新增的動車組、客貨列車混跑也達到了世界水平，使我國鐵路真正意義進入高鐵時代。在城市集中，經(jīng)濟發(fā)達，人口稠密，客運需求大的幾大經(jīng)濟區(qū)，建設(shè)快速高效的高速鐵路，從根本上解決了未來的旅客輸送問題。這對于中國鐵路實現(xiàn)現(xiàn)代化，對正處在構(gòu)建社會主義和諧社會的中國，其意義不言而喻。在這樣的形勢下，現(xiàn)有的鐵路調(diào)度模式工作效率低，協(xié)調(diào)特別麻煩的缺陷已顯現(xiàn)出來。只有探索一種高效新型的調(diào)度模式，才能充分地發(fā)揮當(dāng)前鐵路高速化的優(yōu)勢，提高其運輸能力，保證高速鐵路的運行安全和優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

1 目前調(diào)度指揮的模式及缺陷

1.1 目前調(diào)度指揮的模式我國鐵路既有線調(diào)度指揮通過設(shè)置三級調(diào)度機構(gòu)進行統(tǒng)一指揮。一是在鐵道部設(shè)置全路調(diào)度指揮中心，負責(zé)全國鐵路的日常運輸指揮工作，具體為編制全路運輸工作日常計劃，及時處理各局發(fā)生的問題；負責(zé)全路貨運、車流組織。二是在鐵路局設(shè)置總調(diào)度室，負責(zé)鐵路局管內(nèi)日常運輸指揮工作，具體為編制鐵路局運輸工作日常計劃，管內(nèi)貨流、車流組織。三是在車站（主要是編組站、區(qū)段站、貨運站）設(shè)置調(diào)度室，負責(zé)車站的日常運輸指揮工作，具體為根據(jù)鐵路局下達的日（班）計劃，編制和組織實現(xiàn)車站的班計劃和階段計劃，保證按列車編組計劃和列車運行圖接發(fā)列車，及時收集到達列車確報，掌握車流變化，認真執(zhí)行調(diào)度命令，在確保安全的基礎(chǔ)上，努力提高運輸作業(yè)效率〔1〕。

鐵道部、鐵路局、車站調(diào)度分別代表鐵道部長、鐵路局長、站長，根據(jù)集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮、分級管理的原則，下級調(diào)度在上級調(diào)度的統(tǒng)一指揮下進行工作。通過三級調(diào)度模式就掌管了全國鐵路的日常運輸組織指揮。既有線調(diào)度指揮模式工作流程如圖1所示。

圖1 既有線調(diào)度指揮流程圖

1.2 目前調(diào)度指揮模式存在的缺陷我國鐵路調(diào)度主要針對貨物運輸而設(shè)置，隨著我國鐵路路線的增多且沿線車站密度大，列車速度加快后運輸密度變大，但零散貨物運輸占較大比例，沿線調(diào)車作業(yè)多而分散，因而調(diào)度員的工作繁重，勞動強度也在加大。關(guān)鍵是鐵路局間交接口多，信息不能及時實現(xiàn)共享，以致各鐵路局和部門間不能高效地進行業(yè)務(wù)協(xié)調(diào)；不能適應(yīng)我國鐵路運輸高速、繁忙、調(diào)車作業(yè)多、客運混跑的運輸特點。特別是在客運專線大量修建后，傳統(tǒng)調(diào)度模式的不不適應(yīng)更加顯現(xiàn)。

2 調(diào)度指揮新模式的探索

2.1 調(diào)度指揮新模式在當(dāng)前鐵路高速化背景下，既有線和客運專線的銜接，以及鐵路局間的銜接，由于信息渠道不暢、信息不能共享，不可避免地要產(chǎn)生的一些不必要的扯皮和麻煩。根據(jù)我國目前鐵路客貨混運的特點，借鑒2005年撤銷分局，合并站段，大大提高了我國鐵路運輸效率的經(jīng)驗，在考察現(xiàn)在各鐵路局調(diào)度模式在處理客運專線與既有線之間銜接上存在問題的基礎(chǔ)上，聯(lián)系我國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀和區(qū)域分布的特點，認為有必要再次合并現(xiàn)有鐵路部門，組建區(qū)域鐵路集團公司。比如按照西北、東北、華北、華南、華東等五大區(qū)域組建區(qū)域鐵路集團調(diào)度中心，形成由全路綜合調(diào)度指揮中心、區(qū)域調(diào)度指揮中心、站段調(diào)度室組成的三級調(diào)度指揮系統(tǒng)。這種設(shè)置便于對客貨列車的組織指揮和管理，并且在此基礎(chǔ)上把客運專線調(diào)度中心合并到所在區(qū)域調(diào)度中心一起辦公，形成同級調(diào)度間直接協(xié)調(diào)。新的三級調(diào)度指揮流程如圖2所示。

圖2 新的三級調(diào)度指揮流程圖

該模式下的區(qū)域鐵路集團調(diào)度指揮中心是調(diào)度指揮的核心，負責(zé)指揮日常運輸生產(chǎn)，實現(xiàn)列車運行調(diào)度的指揮和調(diào)度區(qū)域內(nèi)安全監(jiān)控的集中統(tǒng)一管理。全路調(diào)度指揮中心的主要功能是協(xié)調(diào)、管理和監(jiān)督五大區(qū)域鐵路集團調(diào)度中心的日常工作。其調(diào)度設(shè)備在正常情況下，為區(qū)域鐵路集團調(diào)度中心備份數(shù)據(jù)資源及監(jiān)管全部路線的運行安全；在重大事故及災(zāi)難發(fā)生時，可以接管調(diào)度指揮權(quán)限，進行統(tǒng)一調(diào)度指揮。基層站段的事務(wù)基本只受命于區(qū)域鐵路集團調(diào)度中心，并負責(zé)把即時信息反饋到區(qū)域集團調(diào)度中心，類似角色分散自律調(diào)度。在同一級中，既有線調(diào)度和客運專線調(diào)度在一起辦公，形成同級調(diào)度間直接協(xié)調(diào)。在此要注意的是，既有線和客運專線在備份數(shù)據(jù)時，僅負責(zé)各自所屬的線路，比如全路客運專線調(diào)度只備份區(qū)域客運專線的資源。由于同級的既有線和客運專線調(diào)度在同一地方辦公，必要時相互協(xié)調(diào)，沒有沖突時相互不干擾，這就實現(xiàn)了既有線和客運專線的合理分工和及時銜接，減少了許多不必要的手續(xù)。

2.2 新模式的優(yōu)勢這種區(qū)域一體化、調(diào)度一體化的辦公，可以減少各部門間交接手續(xù)的次數(shù)，部門內(nèi)部也可以直接協(xié)調(diào)，管理靈活，效率較高。另外它職責(zé)明確，容易實現(xiàn)其中的利益分配與協(xié)調(diào)。最重要的是它把風(fēng)險都適當(dāng)?shù)胤稚?，不會因為?zāi)難、區(qū)域調(diào)度中心系統(tǒng)故障等原因造成危害。通過合并重組成區(qū)域鐵路集團和組合既有線與客運專線調(diào)度一起辦公，有利于充分利用調(diào)度設(shè)備，提高調(diào)度效率。這樣就能夠最大限度的提高運輸能力和既有線的全面提速，最終不但可以創(chuàng)造巨大的社會效益和經(jīng)濟效益，而且可以提高鐵路服務(wù)產(chǎn)品的質(zhì)量，改善鐵路企業(yè)的形象。

3 結(jié)束語

我國鐵路調(diào)度指揮模式在設(shè)置時應(yīng)當(dāng)充分考慮到國情、路情、區(qū)域特點以及各區(qū)域的運輸特點及運輸類型，最重要的是要結(jié)合我國未來的鐵路運輸及建設(shè)管理特點。在近期內(nèi)，區(qū)域調(diào)度是我國比較適合的模式；在遠期，要逐步向全路調(diào)度指揮—基層站段的直接指揮過渡，這樣就可以更直接更有效地指揮列車運行，最終實現(xiàn)我國鐵路運輸?shù)氖袌龌岣呶覈F路的運輸競爭力〔2〕。

〔1〕宋建業(yè)，謝金寶.鐵路運輸調(diào)度指揮與統(tǒng)計分析.中國鐵道出版社，2006.

〔2〕彭其淵，文超，羅建.我國高速客運專線的調(diào)度指揮模式〔J〕.西南交通大學(xué)學(xué)報，2006.