海上救助中斷纜原因及應(yīng)對措施

北海救助局 林全坤

專業(yè)救助船舶在海上執(zhí)行的救助任務(wù)千變?nèi)f化，但拖帶救助是保證人命及財產(chǎn)同時獲救的最有效方法之一。在拖帶作業(yè)過程中如何防止斷纜，是保證救助任務(wù)完成的重要前提。

一、救助纜繩的分類及特性

目前，專業(yè)救助船舶配備的拖帶纜繩共分3類：普通化纖纜繩、高強度迪尼瑪纜繩、鋼絲纜繩。隨著我國國力的增強，國家在公益事業(yè)上投入力度加大，救助裝備在不斷更新，普通化纖纜繩已基本不再用于拖航。在短距離拖航中，多使用高強度迪尼瑪纜繩；在遠距離拖航中，多使用鋼絲纜繩。另外，在某些拖帶救助中，也采用迪尼瑪纜繩與鋼絲纜繩相結(jié)合的方式。3種救助纜繩的特性各不相同，分別為：

1. 普通化纖纜繩

特性：破斷負荷較小，質(zhì)量較大，伸長率高，耐海水和耐化學(xué)性較好，比較容易實施拖帶救助作業(yè)。

2. 迪尼瑪纜繩

特性：破斷負荷與同等直徑的鋼纜相同，質(zhì)量小，柔韌性好，彈性適中，水面漂浮，耐海水和耐化學(xué)性好，使用方便，保養(yǎng)簡單，但不耐磨。

3. 鋼絲纜繩

特性：破斷負荷遠大于化纖纜繩，硬度大，質(zhì)量大，伸長率小，柔韌度小，耐磨損，耐海水和耐化學(xué)性差，同時帶纜勞動強度大，連接比較復(fù)雜，在大風(fēng)浪中作業(yè)困難甚至無法進行。

二、救助過程中斷纜的危害

斷纜是指在海上救助作業(yè)過程中，救助船與被救助物之間通過拖帶屬具連接好并起拖之后，由于種種原因造成連接屬具斷開而導(dǎo)致被拖物與救助船脫離，包括因被拖物的纜樁、錨鏈等斷裂造成的脫離。海上救助中，被拖物通常指的是遇險船舶。

在救助拖航過程中，無論由于何種原因造成斷纜，都會對海上救助人和被救助人雙方造成危害，特別是在大風(fēng)浪拖救過程中對被救船舶的危害更大。因斷纜可能會造成再次帶纜的嚴重困難甚至是不可能，或者造成遇險船舶處于失控狀態(tài)，從而次生或衍生觸礁、擱淺、沉沒、污染等險情或事故。海上拖帶救助無人船舶時，如遇大風(fēng)浪而斷纜，可能會產(chǎn)生無法補救的嚴重后果。

三、海上救助作業(yè)過程中斷纜原因及預(yù)防措施

斷纜原因分析及預(yù)防措施如下：

（1）拖帶開始時，因船長操縱不當(dāng)，加速過快，使纜繩受突發(fā)張力沖擊，造成斷纜。

預(yù)防措施：起拖時緩慢進車，采用間歇微速進車和停車，直到纜繩逐漸吃力、被拖船逐步有了船速后，再緩慢加車。特別是在拖帶大型船舶時，更應(yīng)實行多次進車、停車的反復(fù)，直到產(chǎn)生適合當(dāng)時海況和纜繩長度的安全速度。

（2）大風(fēng)浪中因纜繩長度不合適或者船速快造成纜繩受力過大，再加上兩船不能同時處在波峰或波谷中因縱搖周期不同而產(chǎn)生突發(fā)應(yīng)力，造成斷纜。

預(yù)防措施：①大風(fēng)來臨之前，加長纜繩，保持適當(dāng)?shù)睦|繩懸垂度；②大風(fēng)浪中拖帶要適當(dāng)減速，主機負荷一般控制在70%以下為宜。風(fēng)浪特大時，再減速，控制船速頂風(fēng)滯航，等待海上風(fēng)力減弱，或者改為順浪慢速航行等待時機再調(diào)整到按原計劃航線航行。海上救助作業(yè)不同于一般的海上拖航運輸，往往無法避風(fēng)，甚至是在大風(fēng)浪中作業(yè)，只有控制船舶或者盡早拖達附近錨地，才是救助的成功。所以，拖航途中一定要密切注意纜繩情況，這需要救助船舶上的船長更加穩(wěn)妥地處理好海況與拖速的關(guān)系，不可急躁冒進，以確保纜繩在大風(fēng)浪中的完整，直到拖抵安全水域。

（3）纜繩本身因保養(yǎng)不當(dāng)或在以往使用過程中有磨損或斷絲等損傷，造成救助拖帶過程中斷纜。

預(yù)防措施：救助纜繩是救助船舶的關(guān)鍵性設(shè)備。在日常維護、使用、保養(yǎng)過程中，要嚴格遵守拖帶屬具使用、保養(yǎng)、檢查記錄要求，做到細心保養(yǎng)、精心維護。有關(guān)人員交接班時，一定要對拖航屬具狀態(tài)做到交接清楚。迪尼瑪纜繩使用過后，要仔細地用淡水清洗，按時涂刷專門的保護樹脂；鋼絲纜繩要及時涂抹防銹牛油，救助過程中造成磨損或斷絲嚴重的應(yīng)及時更換。在大風(fēng)浪中執(zhí)行拖帶救助任務(wù)時，要盡量使用外觀較新的纜繩。新船首次使用主拖纜或主拖纜掉頭使用時，一定要再次進行主拖纜受力狀態(tài)下的盤纜。鑒于專業(yè)救助船舶現(xiàn)在使用拖纜的次數(shù)不多，主拖纜磨損不是特別嚴重，建議根據(jù)實際情況設(shè)立報廢標準，確定主拖纜的報廢年限。

（4）拖航過程中因被拖船對纜繩的防磨損工作不細不實，造成纜繩的琵琶頭或者龍須纜過度磨損。

預(yù)防措施：耐心指導(dǎo)被救助人員對救助纜繩進行必要的防護，要求被救人員對纜繩細心照看、加強值班，建立報告制度。

2005年某日，“北海救Ⅹ”船在大風(fēng)浪中成功地將A船拖至安全水域，當(dāng)時現(xiàn)場偏北風(fēng)9級、巨浪。滿載3000t黃沙的A船在旅順新港錨地避風(fēng)時因雙錨斷鏈漂移、船尾撞到岸邊礁石造成舵葉丟失，致使船舶失控，在風(fēng)、流的作用下，快速向老鐵山水道方向漂移。由于船舶橫搖嚴重，甲板大面積上浪，雖然救助直升機兩次降落救生員到該船勸說棄船，但船員堅持不肯離船。“北海救Ⅹ”船抵達現(xiàn)場后，仔細詢問遇險船的建造年月、廠家、錨鏈、纜樁、錨機底座強度和新舊程度及以往使用拖船的情況，并詳細向遇險船船長說明了纜繩的帶法和注意事項。由于該船首纜樁所承受的最大強度為15 t，“北海救Ⅹ”船決定將纜繩帶到錨機底座上，為做到萬無一失，又決定帶一根纜繩到錨鏈上。拖航時兩根纜繩同時受力，并盡量保持兩根纜受力一致，以防在大風(fēng)浪中斷纜。將迪尼瑪纜繩帶到A船后，“北海救Ⅹ”船指令其全體人員到甲板，按救助船的要求對迪尼瑪纜繩接觸A船的地方進行嚴密的包扎和加固，以防止纜繩在拖航過程中受到磨損。起拖后，“北海救Ⅹ”船要求A船安排兩名船員時刻守護在纜繩旁邊并保持隨時聯(lián)系，一旦發(fā)現(xiàn)磨損立即報告救助船，以便及時采取相應(yīng)的防護措施。經(jīng)過7 h的艱難拖航，成功抵達大連錨地交船，途中雖然經(jīng)歷了大風(fēng)浪的沖擊和大幅度的轉(zhuǎn)向，但兩根救助纜繩都完好無損。

（5）被拖船嚴重偏蕩造成斷纜。被拖船在拖航途中若偏蕩嚴重，要及時分析查找原因，糾正或減輕偏蕩。

預(yù)防措施：①適當(dāng)調(diào)整纜繩長度或者調(diào)整拖帶速度；②調(diào)整被救船舶的吃水差，適當(dāng)增加尾傾；③被救助船協(xié)助操舵；④被救助船船尾拖曳適當(dāng)長度的纜繩或者小型船舶；⑤適當(dāng)改變航向。

（6）因被拖船的纜樁、錨鏈等強度不夠造成斷裂。從歷年的救助統(tǒng)計資料來看，小型老舊船舶、沙灘船發(fā)生事故的比例較高。這些船舶的纜樁、錨鏈強度存在嚴重的問題，其破斷強度往往大打折扣。

預(yù)防措施：在帶纜時，救助船船長要足夠重視，特別是在大風(fēng)浪中進行拖帶救助作業(yè)前要詳細詢問船況，并留有足夠的余地。如果貿(mào)然帶纜，極易發(fā)生拖航過程中拖帶受力點因強度不足造成的斷裂，導(dǎo)致拖航斷纜事故的發(fā)生，救助行動失敗。對固定航線的客滾運輸船舶，救助方與船公司可以建立協(xié)作機制，經(jīng)過實地考察后，將龍須纜作為固定裝備常年布置在客滾船上，以備緊急情況下使用。

（7）大角度轉(zhuǎn)向引發(fā)斷纜。

預(yù)防措施：海上救助往往在船舶通航密集區(qū)執(zhí)行救助拖帶任務(wù)，無論在拖航起步階段還是在拖航過程中，都應(yīng)避免大角度快速轉(zhuǎn)向。需要大角度轉(zhuǎn)向時，應(yīng)分多次小角度完成，在大風(fēng)浪中更要如此，以免造成橫拖或者被救船舶橫搖嚴重，發(fā)生傾覆。若拖航海域船舶密集，要及早應(yīng)用甚高頻無線電話、AIS或者由交管部門協(xié)助，對過往船舶發(fā)出航行警告，使會遇船舶早讓、寬讓。在通航密集區(qū)拖帶救助時，纜繩長度要適中，不宜過長。

（8）其他原因造成斷纜。

2003年某日，B船救助一韓國籍因斷鏈順風(fēng)流漂移的駁船。遇險駁船船長70 m，寬16 m，空載，無甲板機械和電力。有船員1人，且已經(jīng)歷了3d的偏北大風(fēng)浪顛簸，體力消耗很大，駁船在大風(fēng)浪中順風(fēng)流移動速度達3.5 kn。當(dāng)時現(xiàn)場偏北風(fēng)7～8級，大浪。B船考慮到風(fēng)浪較大，擬采用普通漂浮化纖纜繩和鋼絲纜繩相結(jié)合的方法進行拖帶。B船在上風(fēng)接近駁船船首后，迅速將撇纜打上駁船，駁船僅有的1名已筋疲力盡的船員便開始緩慢、艱難地拉動纜繩，為使其將纜繩盡快帶上駁船，B船船長使用車舵在上風(fēng)跟隨駁船漂移方向同步移動，保持纜繩處于自由漂浮狀態(tài)。當(dāng)駁船船員收完撇纜用手去拉漂浮的化纖纜琵琶頭掛向纜樁的時候，終因體力消耗過大而失手，使即將被帶上纜樁的纜繩掉入海中，頓時造成海面纜繩堆積，又正趕上海浪使B船后甲板上下起伏，纜繩回抽，漂浮的纜繩被壓到水面以下，B船雖及時采取進車措施，試圖拉直堆積的纜繩，但未成功，最終導(dǎo)致漂浮的化纖纜被絞進螺旋槳。同時，漂浮的化纖纜尾部與主拖纜相連，且盤在拖纜機上，其因被螺旋槳纏繞后驟然吃力、繃直，最終在后甲板中部崩斷，造成1人肩胛骨骨折，主機負荷嚴重升高。

事后分析此次纏繞、斷纜事故，認為是可以避免的。如果纜繩從駁船船員手上落入海中之后，B船迅速加大進車，使纜繩在海面上快速被拉直，即使船尾被浪掀起，也不會造成纜繩被壓到船尾螺旋槳下面。如果在看到纜繩落入海中之后，拖纜機操縱人員果斷快速收進纜繩，使海面的纜繩迅速拉直，也不會使纜繩被絞進螺旋槳。如果化纖纜繩不是在拖纜機滾筒上與主拖纜連接好，而是有序地排列在甲板上，待駁船帶好纜繩之后再與主拖纜連接，也不會發(fā)生甲板作業(yè)人員被纜繩打傷的事故。

四、結(jié) 論

海上救助任務(wù)千變?nèi)f化，每次海上救助拖帶所遇到的情況也是不盡相同的。專業(yè)救助人員必須在每次救助作業(yè)前精心準備和仔細檢查屬具，抵達現(xiàn)場后了解被救助船舶的詳細情況，在進行帶纜作業(yè)時全體人員要保持快速有效的通信聯(lián)絡(luò)，密切配合。航行途中救助船舶與被拖船舶要保持通信暢通，隨叫隨應(yīng)，謹慎駕駛，及早與會遇船舶溝通聯(lián)系，協(xié)調(diào)避讓。做好每一步都是防止斷纜的關(guān)鍵程序，也是成功完成拖救任務(wù)的保障。