高速鐵路調(diào)度指揮安全保障體系的探討

郭風(fēng)東，李 濤

（北京鐵路局 調(diào)度所，北京 100860）

高速鐵路調(diào)度指揮安全保障體系的探討

郭風(fēng)東，李 濤

（北京鐵路局 調(diào)度所，北京 100860）

隨著我國高速鐵路的建設(shè)，高速鐵路高速度、高密度、高技術(shù)、高要求等特點對調(diào)度指揮提出了新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。在分析高速鐵路調(diào)度指揮特點的基礎(chǔ)上，針對目前調(diào)度集中指揮存在的問題，提出強化調(diào)度基礎(chǔ)管理，完善高速鐵路調(diào)度指揮規(guī)章制度，嚴(yán)格施工日計劃管理，完善非正常行車組織預(yù)案，弱化調(diào)度命令、強化調(diào)度指揮，優(yōu)化設(shè)備控制、減少人工干預(yù)等健全高速鐵路調(diào)度指揮安全保障體系的建議。

高速鐵路；調(diào)度指揮；運輸安全

調(diào)度是鐵路運輸生產(chǎn)的指揮中樞，負責(zé)指揮各部門、各環(huán)節(jié)、各工種間協(xié)同動作，安全、優(yōu)質(zhì)、高效地完成運輸生產(chǎn)任務(wù)，是實現(xiàn)鐵路運輸安全生產(chǎn)的關(guān)鍵。隨著客運專線 (高速鐵路) 的相繼開通，高速鐵路高速度、高密度、高技術(shù)、高要求等特點對調(diào)度指揮提出了新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

1 高速鐵路調(diào)度指揮的特點

由于高速鐵路調(diào)度指揮均采用調(diào)度集中系統(tǒng)(Centralized Traffic Control System，CTC)，車站不設(shè)值班員，調(diào)度員由原來的單純行車指揮者轉(zhuǎn)變?yōu)榧笓]者與執(zhí)行者于一身。在既有線調(diào)度指揮模式中，調(diào)度員通過列車調(diào)度指揮系統(tǒng) (Train Operation Dispatching Command System，TDCS) 或人工傳達方式將調(diào)度指揮意圖通知車站值班員，由車站值班員在其管轄范圍內(nèi)進行各工種布置，并組織相關(guān)人員按照調(diào)度員的指揮完成各自的任務(wù)。而在高速鐵路的調(diào)度集中指揮中，由于車站不設(shè)行車人員，調(diào)度員除擔(dān)負既有線列車調(diào)度員的職責(zé)外，還兼有車站值班員、信號員、調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人的職責(zé)，CTC 控制區(qū)域內(nèi)所有的信號、道岔等行車設(shè)備的操作、調(diào)度命令交遞、設(shè)備維修及施工登記、行車閉塞辦理、進路排列和列車預(yù)告、施工預(yù)備會組織等工作均由調(diào)度員(助理調(diào)度員、綜合維修調(diào)度員) 直接負責(zé)，列車調(diào)度員對其管轄范圍內(nèi)的道岔、信號、進路進行集中控制，并直接向司機、運轉(zhuǎn)車長發(fā)出列車運行指令，司機、列車長、運轉(zhuǎn)車長直接向調(diào)度員反饋情況，減少了調(diào)度員指揮和協(xié)調(diào)的作業(yè)環(huán)節(jié)，加強了列車調(diào)度員對現(xiàn)場情況的掌控。

例如，2009年7月8日石太客運專線列車調(diào)度員接到上行列車司機匯報，陽泉北—東陵井下行線晃車，其立即呼叫上行列車減速運行并注意線路狀態(tài)，上行列車以 45 km/h 速度通過反映晃車路段，調(diào)度員立即扣停相關(guān)列車，并指派工務(wù)人員檢查線路，發(fā)現(xiàn)該處線路路基下沉，經(jīng)工務(wù)整修后要求限速 120 km/h 運行，防止了可能發(fā)生的事故。因此，調(diào)度指揮與現(xiàn)場實施的零環(huán)節(jié)特性把調(diào)度指揮與確保高速鐵路運輸安全推向最前沿。強化調(diào)度指揮，對實現(xiàn)高速鐵路運輸安全十分關(guān)鍵。

2 高速鐵路調(diào)度指揮存在的問題

（1）調(diào)度人員綜合素質(zhì)有待提高。高速鐵路調(diào)度員大多是從既有線調(diào)度崗位人員中選拔出來的。由于調(diào)度崗位本身專業(yè)性強、人員流動性差、與外部交流機會少，存在調(diào)度員年齡偏大、文化層次較低、接受新事物能力不強等問題，在分析、處理問題方面受到一定局限，應(yīng)變能力欠缺，缺乏創(chuàng)造性與前瞻性，其綜合素質(zhì)難以適應(yīng)高速鐵路運行速度快、密度大，設(shè)備先進、服務(wù)要求高等特點的要求。

（2）規(guī)章制度不系統(tǒng)。高速鐵路設(shè)備的特殊性決定了既有行車規(guī)章存在一些不適應(yīng)之處，但在制定高速鐵路行車辦法的同時，并沒有廢止不適用的相關(guān)規(guī)章，造成規(guī)章辦法之間出現(xiàn)矛盾，如京鐵師(2010)259號文石太客運專線大風(fēng)報警行車辦法與京鐵師 (2009)171 號文存在抵觸。規(guī)章制度的多面性和不統(tǒng)一造成調(diào)度員處理問題時概念模糊，易存在執(zhí)行偏差和安全隱患。

（3）施工管理不規(guī)范。目前，京津城際鐵路和石太客運專線實行施工專業(yè)化管理制度，規(guī)定各部門應(yīng)嚴(yán)格按時間、按日期、按專業(yè)組織施工。然而，在實際作業(yè)過程中，存在施工單位組織施工的計劃性和預(yù)見性差，計劃的提報和審批沒有嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)定，每日天窗內(nèi)各專業(yè)都在施工，臨時施工提報較多，部門之間不通氣、不協(xié)調(diào)等情況。例如，京津城際鐵路規(guī)定每月 0、1、4、7 日為工務(wù)專業(yè)天窗，2、5、8 日為電務(wù)專業(yè)天窗，3、6、9 日為供電專業(yè)天窗，但每日天窗內(nèi)各專業(yè)都在施工，主管部門對于類似情況應(yīng)建立相應(yīng)的考核制度。

（4）非正常行車組織措施有待完善。正常情況下高速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)使調(diào)度員的勞動強度大大降低，列車按計劃自動運行。但是，氣候、設(shè)備、人員、地質(zhì)災(zāi)害等帶來的非正常事件對高速鐵路正常運營產(chǎn)生巨大的影響。2010 年1月3日，華北地區(qū)普降暴雪，京津城際鐵路、石太客專線路被大雪掩埋，運行中司機瞭望不到線路狀況，調(diào)度員只能通知司機注意運行掌握，確保運輸安全。2010 年6月5日，山西省陽曲縣發(fā)生里氏 4.6 級地震，石太客運專線有震感，調(diào)度員立即指示運行中的列車降速運行并注意線路設(shè)備狀態(tài)，同時派出軌道車檢查線路。遇上述類似情況，由于沒有相應(yīng)規(guī)章制度作為依據(jù)，調(diào)度員在處置過程中缺乏統(tǒng)一的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。

（5）需要規(guī)范調(diào)度命令的發(fā)布。既有線列車運行速度低，每個車站都設(shè)車站值班員，調(diào)度員的命令、意圖能及時通過車站值班員傳遞到乘務(wù)員。高速鐵路列車調(diào)度員即是指揮者又是執(zhí)行者，一二個調(diào)度員管轄多個車站和列車，遇大風(fēng)限速、反方向行車、變更股道、變換車底等情況，按規(guī)定均須發(fā)布調(diào)度命令，而此類情況一般是在非正常行車時產(chǎn)生。如果嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)定，則存在諸多的不可操作性，如大風(fēng)限速時，提示的限速值時刻在變化，命令發(fā)布也需要隨之變化；又如，京津城際鐵路所有股道都有對應(yīng)軌道電路信息，發(fā)布變更股道命令沒有實際意義，如果不執(zhí)行規(guī)定，按《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》又列為事故。因此，應(yīng)規(guī)范調(diào)度命令的發(fā)布，以適應(yīng)高速鐵路調(diào)度指揮需要。

（6）調(diào)度人工干預(yù)與設(shè)備控制故障導(dǎo)向安全之間存在矛盾。調(diào)度集中指揮的特點是列車按運行計劃自動排列進路、鎖閉道岔、開放信號、接收運行許可，實現(xiàn)列車安全正點運行。根據(jù)系統(tǒng)具有故障導(dǎo)向安全的原則，不會出現(xiàn)錯排進路、錯誤操縱等情況。但在實際工作中，由于設(shè)備故障、更換列車車底、重點任務(wù)等情況，發(fā)生人工干預(yù)列車進路，存在誤操作、誤排列、誤確認等安全隱患。

3 健全調(diào)度指揮安全保障體系的建議

（1）強化調(diào)度基礎(chǔ)管理。基礎(chǔ)工作是調(diào)度指揮的立身之本。在人員選拔上形成擇優(yōu)準(zhǔn)入制度，制定高速鐵路調(diào)度員從業(yè)基本條件，從年齡、文憑、經(jīng)歷、業(yè)務(wù)水平、日常表現(xiàn)等方面層層篩選；把思想教育納入調(diào)度員日常必修課，加強“安全”意識，時刻牢記所承擔(dān)的責(zé)任和使命，讓嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)成為工作的習(xí)慣；業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)實行適用性、針對性崗位培訓(xùn)，定期考核學(xué)習(xí)效果；實行崗前模擬仿真演練，聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間調(diào)度員要提前介入、提前了解；經(jīng)常帶問題下現(xiàn)場，了解所轄區(qū)段人、車、環(huán)境、設(shè)備狀況，在指揮中做到得心應(yīng)手；執(zhí)行崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，恪守勞動紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律。

（2）完善高速鐵路調(diào)度指揮規(guī)章制度。成立專門的高速鐵路規(guī)章管理機構(gòu)，整頓規(guī)章下發(fā)部門的權(quán)限，禁止非主管部門隨意下發(fā)文電，及時清理、匯總、完善各項規(guī)章，廢止過期及不適用的規(guī)章，消滅規(guī)章不統(tǒng)一、雜亂、相互矛盾等現(xiàn)象，建立一套完整規(guī)范、科學(xué)實用的規(guī)章制度，嚴(yán)格定期檢查執(zhí)行情況。

（3）嚴(yán)肅施工計劃申報、審批，嚴(yán)格施工日計劃管理。制定施工管理考核獎懲制度。各施工管理單位必須按規(guī)定申報施工計劃，對產(chǎn)生的臨時施工、故障施工、非本專業(yè)天窗的施工等，一并納入考核。施工審批部門嚴(yán)肅施工月計劃審批，克服隨意性、盲目性。綜合維修調(diào)度員每日認真組織召開施工協(xié)調(diào)會，制定詳實的施工日計劃，交與列車調(diào)度員實施。

（4）完善非正常行車組織預(yù)案。制定各種非正常行車組織預(yù)案，實行非正常行車干部盯控制度。高速鐵路列車密度大、運行速度快，受天氣、設(shè)備影響較大，非正常行車時調(diào)度指揮考慮不周將會對運輸安全造成直接威脅，因此必須制定各種非正常行車組織預(yù)案，并會同各部門進行各種場景的演練，以豐富調(diào)度員的應(yīng)急處置能力，做到有備無患，有的放矢。京津城際鐵路開通后，調(diào)度所根據(jù)運營情況，共制定了 19 種應(yīng)急處置預(yù)案，基本涵蓋了各種典型突發(fā)事件，在實踐中得到了良好檢驗，對調(diào)度應(yīng)急處置起到良好的指導(dǎo)作用。

（5）弱化調(diào)度命令，強化調(diào)度指揮。高速鐵路不設(shè)車站值班員，應(yīng)急值守人員正常情況下不參與行車工作，區(qū)段所有行車工作均由列車調(diào)度員統(tǒng)一指揮，運行指揮的對象是列車司機。 2011年2月1日執(zhí)行的《高速鐵路調(diào)度工作細則》中規(guī)定了5種情況列車調(diào)度員不再發(fā)布調(diào)度命令。建議根據(jù)高速鐵路設(shè)備的具體情況，進一步縮減調(diào)度命令的發(fā)布，強化以科學(xué)、高效的調(diào)度指揮來處置各種情況。

（6）優(yōu)化設(shè)備控制，減少人工干預(yù)。設(shè)備是保障高速鐵路運輸安全的可靠手段，在設(shè)備自動控制狀態(tài)良好時，應(yīng)盡量避免調(diào)度員人工操縱設(shè)備，從而減少人工操縱過程中的不確定性，充分發(fā)揮調(diào)度員的盯控作用，及時發(fā)現(xiàn)設(shè)備狀態(tài)異常，迅速采取相應(yīng)處理措施。結(jié)合設(shè)備運行情況，不斷提出改進意見，提高整體設(shè)備的操作性和控制性，對列車運行信息提供自動報警并實現(xiàn)故障導(dǎo)向安全。

（7）搞好“三控”，確保“鏈?zhǔn)桨踩薄＝⒏咚勹F路列車調(diào)度員自我控制、列車調(diào)度員與助理調(diào)度員相互控制、相鄰調(diào)度臺間及調(diào)度各工種間他人控制的三級控制制度，對關(guān)鍵時間、關(guān)鍵地點、關(guān)鍵作業(yè)實行重點卡控，最終形成調(diào)度指揮的全過程控制，筑起牢不可破的安全屏障，以點保線，以線保鏈，實現(xiàn)整個高速鐵路網(wǎng)的“鏈?zhǔn)桨踩薄?/p>

隨著我國高速鐵路網(wǎng)的逐步開通使用，確保高速鐵路的運營安全越來越受到關(guān)注。要抓好運輸安全，必須依靠科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，不斷改善鐵路技術(shù)設(shè)備條件，不斷完善和健全設(shè)備管理制度，不斷完善和健全調(diào)度指揮的規(guī)章制度，這是提高鐵路運輸安全與質(zhì)量的最根本也是最重要的方法。

1003-1421(2011)09-0028-03

U292.4；U292.3+5

B

2011-06-02

林 欣