地鐵票價制定相關因素分析

王 敏

(西安鐵路職業技術學院 交通運輸系，陜西 西安 710014)

隨著高，我以國地經鐵濟為社主會體的的迅城速市發軌展道和交人通民已生經活逐水步平成的為不很斷多提大中城市的重要交通工具。由于地鐵的票價水平直接影響到企業的收益與利潤，進而對企業的經營理念產生重要的影響，因此地鐵票價的制定成為企業經營者關注的重要問題之一。在實際定價工作中，行業的特殊性決定了地鐵定價思路與一般產品的定價有很大的不同，為此結合行業的特殊性，分析地鐵票價制定的相關影響因素，對地鐵票價制定工作提出建議。

1 國內外有代表性的地鐵票價制定模式

國內外有代表性的地鐵票價制定模式主要有兩種：一種是以日本為代表的政府限價補貼模式，另一種是以香港為代表的純商業運作模式[1]。我國大陸地區多采用政府限價政策，即通過市民聽證會的形式確定基本票價，政府再對城市軌道交通企業的虧損進行補貼。這種方法能夠基本實現城市軌道交通系統的公益性職能，但給政府財政帶來較大壓力，不利于發揮運營企業的積極性。

2 影響地鐵票價制定的相關因素分析

從地鐵建設的可行性研究到地鐵運營初期，地鐵票價受多種因素的影響。理論上，理想的票價結構及其水平應該可以彌補運作成本及年度資本費用，并可獲得一個合理的盈余。但是實際上，制定一個科學、準確、合理的票價需要注意一系列問題。

2.1 正確認識地鐵票價與成本的關系

軌道交通的成本是影響票價制定的主要因素，由于軌道交通具有投入大、服務社會的特點，很難僅依據成本確定票價。在處理票價與成本的關系上，應走出唯成本論和無成本論兩個極端。

（1）唯成本論。唯成本論認為軌道交通票價必須反映運營成本，并可獲得合理的利潤。唯成本論忽視了軌道交通的社會效益，違背了建設軌道交通的宗旨。例如，廣州地鐵 1999 年的成本票價是 15. 3元；深圳地鐵運營第一年參照廣州地鐵客流量測算的成本票價是 18.3 元。顯然，這樣的成本票價超出了公眾的承受力，無法獲得收益。

（2）無成本論。無成本論認為軌道交通是一種公共交通工具，票價應向現行公交體系看齊。無成本論所帶來的后果是軌道交通一旦經營必然巨額虧損，政府長期補貼，最終導致軌道交通成為政府財政的一大包袱，無力繼續網絡化規劃發展；而軌道交通不能形成網絡，則很難確保客流量的增長，收益無法保證，使軌道交通建設陷入惡性循環。

在把握軌道交通票價與成本的關系上，確定一個長遠的損益目標是問題的關鍵。這離不開政府的支持，包括固定資產的折舊原則，地鐵沿線物業開發權限，政府在運營初期、近期和遠期對地鐵的補貼形式與額度等重大事宜。票價的制定還應該參考地鐵所提供服務的特點和優勢，地鐵在速度、方便、舒適及可靠方面較公共汽車、電車等交通工具優勢巨大。因此，地鐵票價的定位應高于城市公共汽車的票價水平。

2.2 合理把握地鐵票價與客流的關系

（1）票價的制定應立足于吸引乘客。當客流量確定時，增加票價收入的最直接的措施是提高票價。但從經濟學的角度，客流量是以客運需求為依據，隨著票價的變化而變化。票價的增減會對客流量構成影響，進而影響到票價收入[2]。在其他影響因素一定的情況下，如果只考慮客流量與票價的關系，從地鐵運營企業的角度：客流量越大，即需求量越大，在地鐵供給量不變時，按市場經濟規律，票價將會上升，地鐵運營企業經濟效益相應會提高；從乘客角度：票價越高，客流量 (需求) 會相應減少，地鐵運營企業帶來的社會效益會降低。因此，既考慮運營成本又考慮軌道交通的社會效益時，票價與客流量之間必然存在一個最佳平衡點。從香港、北京、上海和廣州地鐵票價水平看，實施的票價均在這個平衡點之下，說明政府利用政策手段引導客流、發揮地鐵作為城市交通主動脈作用的良苦用心。

（2）票價的制定應充分考慮公眾的承受能力。隨著城市交通體系立體化的發展，公眾對交通服務設施有了多種選擇，政府應提供并引導公眾選擇最佳的出行組合方式。公眾選擇交通工具時除了考慮速度、方便程度和舒適程度等因素之外，還會考慮票價的高低。因此，合理的票價應充分考慮公眾的承受能力。通過分析城市居民收入狀況和消費結構，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，從而為制定合理的票價提供了上限值。

（3）票價的制定應把握好票價對客流的調節功能。研究表明，乘客對票價的反應靈敏度有3類：一是上下班的客流，受票價提高的影響最小；二是非高峰期尤其是晚上及周末的客流，受票價影響最大；三是行程越遠，受票價影響越小。研究同時揭示：票價每提高10%，客流量則減少 3%。但對超過 8 km 行程的乘客而言，票價提高 10%，客流僅會減少 l%[3]。靈敏度具有一定的彈性范圍，如果票價超出其他交通方式票價太多，則客流變化不遵循上述規律。

2.3 正確處理地鐵票價與常規公共交通票價的關系

常規公交的載客能力相對較小，人力成本高，準點率不高，但與地鐵相比，具有較大的彈性，更改線路和站點比較容易，是為地鐵提供接運最合適的方式。地鐵開始運營后，路面交通服務的功能將會有較大改變。常規公交一方面為地鐵線路提供了接駁服務，另一方面又滿足了某些短途乘客的需要 (包括地鐵沿線)。路面交通與地鐵應相互接駁配合，共同構成城市完整的立體交通系統。因此常規公共交通 (公共汽車、出租汽車) 的票價水平會影響地鐵的票價水平。

地鐵具有安全、快捷、準點和舒適的特點，票價水平需要根據這些特點進行合理定位。定位太高，容易導致潛在的客流轉移到其他交通工具上；定位太低，無益于增加票價收入。從緩解整個市區的交通和維護地鐵本身的利益兩方面考慮，應該確保地鐵票價與路面交通的票價有合理的比例。廣州地鐵在制定票價時，參考了北京和上海地鐵票價與公共汽車票價之比為 4:1這一比值[4]。

2.4 合理的地鐵票價水平與票價結構的選擇密切相關

除了票價水平外，還必須考慮票價結構。由于票價結構不能隨意更改，在既定的票價結構的基礎上，票價水平相對較易變動，應優先確定地鐵的票價結構。目前的地鐵票價結構主要有以下幾種。

（1）單一票價制。單一票價制具有票價單一、操作簡單、所需的人工及設備最小等優點，至今仍被某些系統采用。隨著城市及其交通系統規模的擴展，單一票價制的缺點也日益明顯。過高的單一票價，對短途乘客缺乏吸引力；過低的單一票價，對長途乘客的收費又低于其相應的成本；所帶來的收益損失會超過所節省的設備費用及管理費用。

（2）分區 (段) 票價制。分區票價制是將交通線路或網絡分成若干個區 (段)，在同一個區 (段) 中出行，只需支付該區 (段) 的票價，而一旦超過該區(段)，則需要支付額外費用。分區票價制較單一票價制已前進了一步，但仍不夠精確，表現在越區乘車的短途乘客所付出的車費可能會兩倍于同一區內的同乘距乘客的車費。

（3）計程票價制。計程票價制是按乘距的長短計算票價，其票價等于票價率與里程之積。計程票價制可以按照下列方法計價：固定一個基本票價 (起價)，然后按照乘距的遞增而增加票價。用公式表示為：F=P+R×D。式中：F 為票價；P 為起價；R 為票價率；D 為乘距。從運營成本考慮，乘距越長，成本越低。可以采用不同乘車距離，不同票價率的計價方法。用公式表示為：F=P+R1×D1+R2×D2+…+Rn×Dn，式中R1，R2，…，Rn為隨乘距的增加而遞減的票價率；D1，D2，…，Dn為不同的乘距。

采用人工售檢票時，適合采用單一票價制；采用自動收費系統的設備時，可以優先考慮采用收費較為合理的分段票價制及更精確的計程票價制。

3 制定地鐵票價的建議

（1）研討制定地鐵票價的理論基礎。地鐵的經營管理研究在我國起步較晚，缺乏充分的理論研究。應充分運用基礎理論 (如市場定價、政府管制理論等)，借鑒國外經驗，深入研究市場與政府等多方面的因素，妥善處理市場定價與政府管制之間的關系。我國地鐵票價的確定應在充分發揮市場作用的前提下，考慮政府在企業定價中所起的重要約束作用；同時，企業也應利用統計的歷史數據，通過分析票價的彈性，設定合理的數學模型，確定市場情況下的票價水平和構成，形成合理的票價。

（2）客觀、準確地確定企業自身經營成本。我國地鐵企業自身的特殊性使得在確定運營成本方面存在較大的難度，政府與企業的定價博弈處于一種無序的狀態。應盡早形成地鐵企業資產折舊的國家標準，使運營成本的確定有據可依。

（3）正視地鐵存在公共產品特性的現實。如果政府要求企業采用遠低于運營成本的票價，必須正視企業政策性虧損的后果。因此，可以采用財政補貼和各種政策進行彌補，使企業通過強化自身造血機能而得以生存和發展。同時，政府還應給予企業一定的定價自主權，使票價在一定范圍內浮動，使地鐵經營者可以根據運輸市場的具體情況調整票價，以更好地適應與引導市場的需求變化。

[1] 毛保華. 城市軌道交通網絡管理及收入分配理論與方法[M]. 北京：科學出版社，2008.

[2]季 令，張國寶. 城市軌道交通運營組織[M]. 北京：中國鐵道出版社，2003.

[3]何禹將. 制定地鐵票價的若干問題[J]. 城市軌道交通研究，2000(1)：21-22.

[4]裘 瑜，吳霖生. 城市公共交通運營管理實務[M]. 上海：上海交通大學出版社，2008.