美國鐵路運價管制理念及其對我國的啟示

張漢斌，覃 焱

(1.鐵道部黨校 科研處，北京 100088；2.石家莊鐵道大學 經濟管理學院，河北 石家莊 050043)

價格配問置題資是源市是場市體場制經的濟核的心本問質題特，征通。過由價于格網(wǎng)機絡制經濟特性，鐵路運輸呈現(xiàn)一定的自然壟斷屬性，鐵路運輸價格一直是用戶、企業(yè)、政府、監(jiān)管機構及利益相關方的關注焦點。我國鐵路作為大眾化的交通工具，運價更是民眾及社會輿論十分敏感的話題之一。縱觀美國鐵路運價管制歷史，基本上遵循了一個從自由競爭、加強管制到放松管制的歷程。從合理性、均衡性、效率性3個方面研究美國鐵路運價管制理念發(fā)展歷程，對我國鐵路運價改革具有一定的借鑒意義。

1 合理性——平衡運價公平合理與運輸企業(yè)的合理利潤

美國鐵路運價管制初期十分注重合理性，試圖在運價公平合理與運輸企業(yè)合理利潤間求得平衡。早期由于美國鐵路建設和運營沒有明確進行管制，鐵路產生過度競爭，特別是有的區(qū)段存在分屬不同公司的平行線路。隨著市場需求變動，引發(fā)了 1881 年、1884 年和 1885 年大規(guī)模的價格戰(zhàn)，導致部分鐵路運輸公司財務狀況惡化，出現(xiàn)破產與虧損線路廢棄潮。1887 年，《管制商務法》出臺，政府開始對鐵路運價進行管制，提出運價應當“公平與合理”。1920 年《運輸法》使管制機構——州際商務委員會獲得了最小運價制定權，由于 1906 年《赫普伯恩法》已賦予管制機構具有最大運價制定權，為此，管制機構具有管制運價上、下限，以及鐵路運輸企業(yè)進入和退出的權力。

《管制商務法》針對運價劇烈變動對鐵路運輸公司發(fā)展的危害性，提出運價應公平、合理、公開，防止特殊優(yōu)惠和價格戰(zhàn)；1920 年，《運輸法》主張“公平價值上的合理利潤”，運價管制應保證鐵路的足夠收入和運輸?shù)某渥阈裕?guī)定鐵路合理利潤率為 6% (其中 0.5% 用于鐵路運輸設備的更新改造)。同時，為了防止鐵路運輸由于壟斷因素獲取高利潤，提出了歸公條款，即超過 6% 的盈利上繳監(jiān)管機構 50%，由監(jiān)管機構成立基金貸款給盈利率低于 6% 的鐵路公司，加強運輸設備的更新改造，提高運輸效率；其余 50% 作為備用基金，以抵銷某年可能發(fā)生的低盈利。

與合理利潤相關的還有 1978 年州際商務委員會公布的收益充足性標準，它決定了對運價管制的權限。收益充足性的判斷標準為：凈投資收益率不小于鐵路產業(yè)當前資本成本，則為收益充足性。事實上，絕大部分美國一級鐵路公司的凈投資回報率在 1980—2004 年間明顯小于資本成本[1]，即整體上美國鐵路公司收益并不充足，這也是后期美國鐵路放松運價管制的主要原因之一。為了保證鐵路運輸公司收益的充足性，規(guī)定4年內每年可以按照高出成本回收指數(shù) 6% 的速度提高運價，累計超過 18%后，則以每年小于 4% 的速度提高運價，但只限于收入狀況不佳的公司。

我國鐵路運價管制嚴格，實行高度集中的管理體制。這種管制制度在鐵路運能嚴重不足條件下具有一定的效率，較低的管制運價對其他產業(yè)的發(fā)展有正向作用，但鐵路運輸企業(yè)收益不充足的特征逐漸顯現(xiàn)。在政企分開目標下，運價管制應體現(xiàn)出運價公平合理與運輸企業(yè)合理利潤相結合的理念，從而促進社會整體經濟與福利的發(fā)展，確保企業(yè)財務的獨立性和可持續(xù)性。為了防止部分鐵路運輸企業(yè)獲取壟斷利潤，美國鐵路運價管制的歸公條款具有一定參考價值。此外，鐵路運輸是具有公益性的公眾交通工具，對帶動地區(qū)經濟發(fā)展具有重要作用。因此，其成本應透明、公開，實施運價管制應公布鐵路成本指數(shù)。對于收益不充足的運輸企業(yè)，可以根據(jù)運輸成本指數(shù)制定提價細則，考慮到我國鐵路運輸公益性和開發(fā)性較強的特征，收益不充足的運輸企業(yè)提價速度應更謹慎。例如，借鑒美國鐵路收益不充足企業(yè)提價的細則，可以規(guī)定3年內每年可以按照高出成本回收指數(shù) 3%～5% 的速度提價，但累計不能超過一個上限。

2 均衡性——協(xié)調產業(yè)均衡發(fā)展與靈活制定運價

美國鐵路運價管制中期更加注重在產業(yè)均衡發(fā)展與運價的靈活性。為了鼓勵和營造各種運輸方式均衡發(fā)展的環(huán)境，1940 年，《運輸法》試圖破除“保護傘定價”，即為保護一種運輸方式而對鐵路運輸施以運價管制。隨著高速公路建設、卡車運輸?shù)母偁帲?958年，《運輸法》進一步規(guī)定降低鐵路運價、放棄虧損線路。20 世紀 60 年代末、70 年代初“消費者運動”認為，價格管制對運輸業(yè)的保護多于對公共利益的保護。還有研究認為，價格管制導致了資源配置的扭曲，造成了很大的社會成本。與此同時，運輸市場上需求與供給變化導致管制需求結構發(fā)生變化，健康、安全、環(huán)境等社會管制需求增加，價格管制需求減弱；特別是鐵路公司不良的財務狀況及申請破產公司的增加，導致進一步放松了價格管制。

整個運輸市場的可競爭性并不排斥局部鐵路運輸細分市場的壟斷經營。為了防止壟斷帶來的高額壟斷利潤與低效率的弊病，1973年《區(qū)域鐵路重組法》和1976年《鐵路復興與管制改革法》對運價管制作出新的規(guī)定：只要不存在市場占優(yōu)，鐵路運價可在2年內每年變動不超過 7%。市場占優(yōu)規(guī)定為以下3種情形：實施運價變動的鐵路應占有運輸市場70% 的運量；運價應相當于變動成本的 160% (1980年《斯塔格斯鐵路法》規(guī)定為 170%～180%)；貨主大量投資于鐵路設備，所形成的沉沒成本不宜改用其他運輸方式。

1980 年，《斯塔格斯鐵路法》給予鐵路運價更大的靈活性，放棄了對鐵路運輸行業(yè)進入與退出的管制。在考慮到鐵路運輸公司收益充足性的同時，加強了防止公司激勵不足和缺乏效率的管制，如明確規(guī)定無替代運輸方式的貨主不承擔鐵路公司管理不善而引起的成本增加；在通貨膨脹較高的情況下，鐵路運價的年增長率不能超過 15%；管制機構制定淡旺季、不同地區(qū)的鐵路運價標準，合同運價則不受管制。這些運價管制規(guī)定，既防止壟斷帶來低效率，又給予鐵路運輸企業(yè)更大的靈活性運價，加強鐵路運輸營銷、提高效率、增加收益，即讓競爭價格機制充分發(fā)揮的作用。1995 年，鐵路管制機構州際商務委員會撤銷，將部分管制職能歸入新的監(jiān)管機構——地面運輸委員會。地面運輸委員會主要在兩方面對鐵路運價進行管制：無替代運輸方式的鐵路運輸最高運價和農產品的合同運價。通過放松管制即使鐵路運輸企業(yè)獲得充足收益，同時又保護無替代運輸方式的貨主不受壟斷性高運價的困擾。

20 世紀 80 年代后，美國鐵路運價管制的指導思想和理念是盡可能依靠競爭和鐵路運輸服務需求制定合理的鐵路運價；允許鐵路運輸公司按照鐵路成本因子在一定程度上調整運價。這些放松管制措施對我國鐵路運價改革具有一定的借鑒意義。隨著我國多種交通運輸方式的競爭和發(fā)展，以及需求環(huán)境的改變，運輸買方市場特征逐漸顯現(xiàn)，這需要給予運輸企業(yè)更大的定價空間，以充分發(fā)揮價格機制在資源配置、促進競爭、增進效率方面的作用；同時還需要避免鐵路運輸企業(yè)局部對無替代運輸方式的貨主收取高額壟斷收益。

3 效率性——差別定價方式的運用

隨著美國后工業(yè)化社會的來臨，以及制造業(yè)海外轉移，運輸需求更加多元化、個性化，卡車及高速公路的發(fā)展，更加大了鐵路運輸公司收益不充足性特征。為此，在運價管制后期，運價公平原則考慮越來越少，而更加注重效率性，即更加注重差別定價及市場營銷方法的運用，從而提高運輸效率和效益。

考慮不同運輸產品的需求彈性，根據(jù)拉姆齊定價原則，高需求彈性的運輸產品應制定低價；低需求彈性的產品應制定高價，這樣可使社會福利損失減少。1990—1996年，運價超過可變成本 180% 的運輸產品包括煤炭、化學物質及運輸設備[1]，采用替代彈性小或無替代運輸方式的物資收取高運價。這種差別運價方式雖然在一定程度上違背了運價公平性與合理性的原則，但卻有利于運輸企業(yè)增加收益和提高社會福利。同時，由于大運量的邊際成本更小，根據(jù)邊際收益等于邊際成本的定價原則，要求對大運量貨物收取較低單位運價。為鼓勵運輸公司通過市場營銷增加收益，美國鐵路運價管制允許鐵路運輸公司與貨主通過簽訂運輸合同執(zhí)行合同運價。

由于我國整體社會處于工業(yè)化、城市化中期，鐵路運輸對產業(yè)成長、產業(yè)結構優(yōu)化、集中統(tǒng)一市場形成和社會福利提升具有正外部性。因此，我國鐵路運價應該在公平、合理的基礎上，適當放松運價管制，提高運價管制效率。在鐵路旅客運輸方面，隨著高速鐵路的發(fā)展和其他運輸方式的競爭，供給能力將發(fā)生質的飛躍，需求彈性較大，因而鐵路旅客運輸應維持較低的統(tǒng)一定價標準，以增進社會福利。鐵路貨物運輸方面，由于貨物供需雙方基本都具有市場主體的經濟行為，由于我國鐵路貨運能力總體供不應求，而鐵路貨物運輸單位運價明顯低于公路和航空，運價的需求彈性小，鐵路運價上升不會使運量快速下降。鐵路貨物運輸適度的高價位符合拉姆齊差別定價原則，能夠減少社會福利的損失，因而應放松運價管制。考慮到目前我國鐵路運價較低，放松運價管制后，預計運價會出現(xiàn)一定程度的上升。美國鐵路運價放松管制后，先出現(xiàn)了 10% 的上升，到 1988 年累計下降了 30%[2]。從長期看，隨著產業(yè)結構升級及各種運輸方式的競相發(fā)展，預計我國鐵路運價也會出現(xiàn)先升后穩(wěn)或后降的特征，這將更有利于增進總體社會福利。

在產業(yè)差別運價方面，農業(yè)是弱勢產業(yè)、基礎性產業(yè)，具有正外部性，可以實行農產品運價優(yōu)惠政策。1925年《霍奇—史密斯決議》規(guī)定，美國鐵路運輸公司運輸農產品采用盡可能低的運價；1995 年仍然對農產品運價實行管制。我國鐵路運輸農產品應保持或適度加大其運價優(yōu)惠力度。

4 結束語

根據(jù)不同的市場需求環(huán)境及產業(yè)發(fā)展結構，鐵路運價的管制程度也是不同的。隨著替代性運輸方式的發(fā)展和后工業(yè)化特征的顯現(xiàn)，美國鐵路運輸需求出現(xiàn)區(qū)域性、階段性增長停滯，逐漸增加了鐵路運輸企業(yè)的財務壓力。為了增加運輸公司的收益充足性，美國鐵路運價管制逐漸放松，出現(xiàn)了營銷性合同運價、差別運價。這些運價雖然在一定程度上不符合公平性定價原則，卻有助于提高鐵路收益，尤其是根據(jù)拉姆齊定價原則制定運價可以使社會福利損失減少。按競爭性條件制定運價不僅增強了鐵路運輸企業(yè)的定價空間，還增進了企業(yè)改善管理的動力和激勵。從美國鐵路放松運價管制的效果看，鐵路財務狀況得到改善，運價呈現(xiàn)下降態(tài)勢。

美國鐵路運價管制理念對我國鐵路運價改革具有借鑒和啟示作用。雖然我國鐵路運輸能力總體處于供不應求的局面，但在局部市場已經呈現(xiàn)出買方市場的特征。因此，鐵路運價放松管制、加強鐵路運輸營銷和引入競爭，不僅能夠促進運輸企業(yè)提高效率，而且能夠降低成本和運價。

[1]譚克虎. 美國鐵路業(yè)管制研究[M]. 北京：經濟科學出版社，2008.

[2]維斯庫斯，哈林頓，弗農. 反壟斷與管制經濟學[M]. 4版.北京：中國人民大學出版社，2010.