柳州南站作業流程管理技術研究

武 夫，陸曉軍，覃志剛

（1.南寧鐵路局 總工室，廣西 南寧 530003；2.南寧鐵路局 運輸處，廣西 南寧 530003；3.南寧鐵路局 柳州南站，廣西 柳州 545007）

柳州是南全站路地區處域湘性桂編、組黔站桂之、一焦。柳隨3著條鐵鐵路路運干量線的匯持合續點，增長，車站作業能力全面緊張，各項設備負荷均處于飽和狀態。近年來，柳州南站按照作業流程精細化管理的要求，不斷優化技術作業流程，壓縮技術作業時間，實現了作業能力的持續增長，車站運輸指標保持全路先進水平。分析總結柳州南站作業組織模式可以為其他編組站提供有益的參考。

1 技術作業流程的運作管理模式

柳州南站技術作業流程的管理模式采用閉環控制、迭代優化的方式，以編組站主要技術作業流程為對象，經流程寫實、流程分析、流程優化、成果固化等4個階段組成一個基本的優化閉環單元。通過閉環單元內優化措施的實施，提高編組站系統運作效率，在此基礎上重新梳理優化后的作業流程，分析流程中的瓶頸，并有針對性地提出新的優化閉環單元，往復循環、迭代優化，持續性地改進技術作業流程，最終實現編組站作業能力的穩步提升。其流程管理迭代優化的過程如圖1所示。

優化閉環單元以改善編組站技術作業流程中的瓶頸環節為目標，從提高技術作業鏈的績效產出和單項技術作業的速度與質量、壓縮技術作業結合部等待時間、疏解技術作業妨礙等多個角度提出改進措施，提高技術作業流程的整體運作效率。

（1）細化技術作業流程。明確編組站技術作業內容、作業在流程鏈中所處的工序、與其他作業環節的內在關系、技術作業時間統計分析、技術作業中信息流傳遞過程，明確該作業環節相關的“人、機、物、法、環”。“人”即作業責任人，“機”即作業設備配置情況，“物”即作業對象的輸入和輸出，“法”即作業的相關操作章程，“環”即作業地點等。

（2）技術作業常態寫實。柳州南站已形成生產現場寫實常態化機制，針對各技術作業環節完成情況、技術作業結合部銜接等待情況、技術作業干擾妨礙情況、技術設備占用情況等內容，每月定期組織輪崗寫實，為技術作業流程績效評價及作業時間標準的制定提供詳實的數據。

（3）技術作業流程績效考核。通過技術作業寫實，統計各環節作業時間、銜接時間和作業妨礙情況，對本階段技術作業流程的運作績效進行評價，深入分析各作業環節超出作業時間定額及影響運輸生產的情況，查找影響編組站作業能力的主要因素。

（4）關鍵技術作業流程識別。編組站技術作業主要圍繞車列的“到解集編發”這個總體作業流程展開，形成針對車輛、貨票、列尾、本務機為對象的技術作業流程拓撲網，每條流程鏈由若干串聯或平行關系的作業環節組成，其中決定總體作業時間的作業流程為關鍵技術作業流程。只有縮短關鍵技術作業流程時間，才能提高車列在站內的周轉效率。但關鍵技術作業流程會隨著技術作業環節的內在關系及作業時間的變化而改變，通過分析總體技術作業流程中各環節的內在關系及單項作業時間，識別現階段的關鍵技術作業流程，才能為流程優化找準方向。

（5）技術作業流程改進。針對關鍵技術作業流程，首先需要梳理流程鏈中各作業環節的工序關系和作業目的，尋找技術作業流程再造的可行性。技術作業流程再造通常采取兩種方式：①精簡原流程中的冗余環節，提高流程運作效率；②制定全新的技術作業流程，實現技術作業流程再造。若不存在再造的可行性時，則在既有作業流程上挖潛提效。當既有流程的各環節作業時間有壓縮空間時，對其作業時間制定新的定額；當無壓縮空間時，對其進一步明確和規范，提高該環節作業質量。同時盡力壓縮作業間的銜接等待時間，使各作業環節緊湊銜接，形成流水線生產模式。非關鍵技術作業流程不直接影響完成總體作業時間，但各項技術作業之間存在的妨礙關系，也會對整體作業流程效率產生一定影響，因此非關鍵技術作業流程的改進重點是減少對關鍵技術作業流程的妨礙。

（6）效果跟蹤與成果固化。密切跟蹤前期優化措施的實施效果，針對具有顯著效果的措施，制定相應的規章制度及考核辦法，進一步固化成果。隨著新階段的寫實統計，技術作業流程進入下一個優化閉環單元。

2 關鍵技術作業流程分析

（1）到達場技術作業。到達場技術作業環節包括列檢技術作業、摘取列尾、貨檢 (車號) 作業、票據站車交接、排風摘管作業，其中列檢技術作業時間最長 (36 min)，列檢 12 min 后開始排風摘管作業(30 min)，排風摘管作業完成時間決定車列的最早可開始解體時間。因此，到達技術作業流程優化的關鍵是壓縮到達列檢技術作業時間、排風摘管作業時間。

（2）駝峰技術作業。駝峰調車機車解體作業環節包括空程走行、推峰、分解 (可能涉及解送禁溜車作業) 和整場作業。影響駝峰解體作業效率的主要因素有：①禁溜車組造成的溜放作業中斷；②調車機車作業不均衡導致的駝峰空費時間；③推峰過程中出現車鉤重新落下、閘瓦抱輪需要處理等，使駝峰解體作業中斷；④駝峰設備固定維修、調車機車入段整備等駝峰非生產時間。因此，優化解體作業環節的關鍵是壓縮禁溜車作業時間、協調調車機車作業進程、減少非生產時間的影響。

（3）編組場技術作業。編組場車列集結時間取決于集結參數和車列的編成輛數，影響集結參數的因素主要是車組 (特別是結束車列集結的最后車組)大小、車流配合到達程度，如果優化安排列車解體順序或及時安排本站作業車取送，能有效改進車流集結過程。

（4）編尾技術作業。編尾調車機車的編組時間由調車機車空程時間、連掛時間、選編時間和轉線時間構成，影響柳州南站編組時間的主要因素有：①空程時間長，調車機車過岔速度一般控制在 20 km/h，速度低于國標規定；②連掛時間長，柳州南站解體車列鉤輛比小，2010 年查實平均為 3.4 輛/鉤，調車場小組車居多，造成調車場內天窗多，增加了編組連掛時間；③轉場時間長，調車機車實際轉場速度偏低，根據寫實，牽出轉場、專用線取送時調車機車牽引速度一般低于 15 km/h，耗費時間較長。由于解體車列鉤輛比與貨源一次裝車量有關，車站無法控制，因此優化該環節的關鍵是提高調車機車空程、轉場走行速度，盡量向規定速度靠攏，并在駝峰提鉤時為車場連掛作好預備工作。

（5）出發場技術作業。出發場技術作業主要包括出發技術作業、列車待發、列車出發3個過程。①出發技術作業包括列檢技術作業、列尾作業、貨票站車交接、貨檢作業。其中，列檢技術作業時間最長 (28 min) ，其他3項作業可在列檢期間完成。②列車待發是指出發技術作業完畢至列車出發的間隔時間，產生的主要原因是區間通過能力不足，沒有運行線；本務機車或機班數量不足，造成列車待發；列尾檢測不到風壓影響發車；列車密集出發、密集編組轉線，列檢作業不能及時完成，造成列車待發。③列車發車是指開放信號至列車起動的間隔時間，鐵路局生產定額標準為 1 min，根據現場寫實結果統計，1 min 發車占 45.7%，2～3 min 發車占 42.8%，4 min 發車占 11.5%，造成發車時間超標準的主要原因有本務機車司機操縱問題、無線電干擾、司機收不到列尾風壓數據。因此，出發作業環節優化的關鍵是進一步壓縮出發場列檢作業時間，強化機列配合、列尾銜接，壓縮列車待發時間。

3 作業流程優化措施與優化效果評估

柳州南站針對作業流程影響因素，采取了一系列優化措施，主要有疏解技術作業妨礙，強化技術作業銜接，規范和壓縮關鍵技術作業流程時間定額。

3.1 疏解技術作業妨礙，優先開展“瓶頸”作業

（1）到達場作業優先原則。以解體列車為最優先，到達場信號樓前臺助理值班員合理安排調車機車調頭時機；到達終止的列車，本務機車乘務員在摘鉤且貨票交接完畢后，向到達場助理值班員請求入段，到達場助理值班員根據駝峰解體情況及時放行，遇與駝峰調車機車作業沖突時，解體調車機車作業優先。

（2）調車場作業優先原則。駝峰禁溜車取送和各股道分類線的站場整理作業，優先考慮利用編尾調車機車；股道分類線容納不下駝峰溜放車組時，優先利用編尾調車機車進行帶車作業。通過調車機車資源代用，利用編尾調車機車代替能力緊張的駝峰調車機車進行部分技術作業，緩解駝峰調車機車壓力，充分發揮駝峰能力。

（3）出發場作業優先原則。以開車優先、其次為本務機車掛頭和轉場作業，保證列車快速出站，盡快騰空線路；出發場線路優先滿足本站自編列車需要，遇出發場內發往鷓鴣江方向的整列貨物列車達到2列未能按點開出時，對后續到達的相同去向直通列車適度緩接，相同去向自編列車也同樣適度緩編。

根據“先解后接、先發后編、編組配合解體”的優先原則，柳州南站通過合理安排到達、出發、調車機車作業和本務機車出入段作業，使能力緊張作業優先開展，保證了各子系統的高速運轉和車站的暢通。

3.2 強化技術作業銜接，減少空費等待時間

根據 2008 年查實，柳州南站改編列車的待解體、待編組和待發車時間分別為 49 min、62 min 和78 min。其中，車列待解體的原因是駝峰能力不足；車輛待編組的原因是車流到達不配合；車列待發的原因主要是機列銜接不上、列尾裝置問題、柳州站能力不足、列線不協調等。針對以上因素，柳州南站采取的主要措施如下。

（1）緊密銜接駝峰交接班。車站調度樓計劃人員與調車組人員按交接班時間提前 15 min 點名，計劃人員提前了解前班作業情況，調車組人員提前做好接班準備工作，壓縮交接班時間；前班計劃人員為后班預寫部分后續作業計劃。

（2）緊密銜接發車過程。出發場值班員加強與列車調度員聯系，提前預告司機發車時間，對續發列車一并預告；與柳州機務段協商，本務機車乘務員按列車計劃開點做好準備，如列車不能按計劃出發，則在計劃開車點后的 40 min，再次做好開車準備；在密集發車階段，為了緩解出發場咽喉通過能力緊張，組織本務機車提前出段，在出發場暫存待掛。

（3）強化列尾裝置管理。車站方面加強車站、車間、班組三級列尾管理，車間不定期抽查檢測員作業情況，保證上線使用的是檢測合格的列尾主機和電量充足的電池；出發場班組組長及時通知和督促列尾作業員外出作業，正確建立一對一關系，確保開車前 5 min 掛好列尾裝置；加強對無線電干擾源的清理，確保通信正常，減少因收不到列尾風壓數據造成的列車發車延誤。

3.3 壓縮和規范技術作業時間，實現作業流程標準化

3.3.1 壓縮和規范到達技術作業時間

需要優先解體車列時，站調與列檢員協調車列技檢順序，同時增加排風摘管作業人員，組織快速作業，避免對車列解體造成延誤；針對到達場站車交接、列檢、貨檢、列尾、車號作業進一步壓縮和規范。通過作業組織優化，本務機車入段、列檢、排風摘管等作業時間均不同幅度壓縮，從開放列車進路至到達技術作業完畢的整體流程時間縮短3.2～7.6 min，每列到發線占用時間縮短 5.9～11.4 min。柳州南站的到達場到發線通過能力由 2008 年的 133.5列/d 提高到 2010 年的 143.2 列/d，提高幅度為 7.3%。

3.3.2 壓縮和規范解體技術作業時間

（1）壓縮駝峰空費時間。在解體作業高峰期，到達場設置2名連結員，減少2臺駝峰調車機車預推車列的試拉銜接間隙，提高駝峰解體作業的連續性和均衡性，減少車列預推中二次停起及駝峰空閑時間。

（2）壓縮禁溜車作業時間。改變禁溜車作業流程，禁溜車位于解體車列中前部時，駝峰調車機車只負責將禁溜車推到禁溜線上，由編尾調車機車負責從迂回線取回禁溜車，駝峰和峰上調車機車均可節省推送禁溜車占用時間 13 min，相當于節省駝峰能力 1.3 列，調車機車能力 0.6 列。

（3）壓縮解體非生產時間。將每日駝峰設備固定維修天窗設置與調車機車、調車組早班交班平行進行，減少設備維修對駝峰解體的影響；解體調車機車實行崗點對號交接，交接班過程中駝峰保持單推單溜作業；解體調車機車輪流入段整備，安排替班調車機車代替整備機車作業，保證駝峰、編尾作業不間斷。

（4）壓縮解體時間。將摘管、解除提鉤鏈捆綁等作業前移在到達場內完成，同時要求到達場放風制動員提高放風質量并加強復檢，使峰頂連結員將精力集中在摘鉤、護鉤上，有效減少車輛因排風不盡造成溜放過程中“抱閘”、“堵門”和解體過程中“提錯鉤”等情況。

（5）通過壓縮駝峰空費時間、非生產時間、解體時間等優化措施，使駝峰解體效率進一步提高，解體車列平均縮短 2.1 min，占用解體調車機車時間平均縮短 1 min。柳州南站的駝峰解體能力由 107.6列/d 提高到 119.3列/d，增加幅度為 10.9%。

3.3.3 進一步壓縮車流集結時間

（1）組織貨車按車流需要優先安排到達。內勤值班站長及時準確掌握車流，預見車流不足影響開車時，通過調度所組織樞紐和鄰接區段內的車站按車流需要優先組織列車到達，配合本站加速集結過程。

（2）組織本站作業車形成或擴大最后車組。在車列集結數量距目標值相差無幾，而本站恰有同一去向自裝車輛時，及時取回完成車列集結。

（3）組織開行樞紐小運轉超軸列車。當列車完成集結，剩余同一去向車輛數不多，并且預見該去向短期內暫無到達車輛時，聯系機務段值班員和列車調度員，將剩余車輛編入同一列車出發。

（4）調整貨物列車編組計劃。根據車流季節性波動情況，與鐵路局聯系調整貨物列車編組計劃，加速車列集結過程，提高出車率，壓縮站存車數量。

3.3.4 壓縮和規范編組技術作業時間

（1）編尾調車機車運行速度向國標速度靠攏。柳州東站貨物線、各專用線、貨場牽出線線路允許速度為 30 km/h，調車機車通過 202 型減速頂區時速度不得超過 25 km/h。

（2）增加轉場車列連接軟管數。編尾車列轉場前，調車人員連接機后 10 輛車的軟管，提高車列減速時的制動力，從而提高機車運行速度，壓縮轉場時間。

通過提高調車機車運行速度等措施，使調車機車編組效率得到提高，平均編組車列占用調車機車時間縮短 0.2 min，根據 2010 年測試數據，編尾調車機車作業能力為 138.4列/d。

3.3.5 壓縮和規范發車技術作業時間

（1）高峰期協調列檢作業。遇部分時段列車密集編發，列檢作業量增大時，車站值班員根據發車順序，協調車列技檢順序，以保證列車按計劃開車。

（2）壓縮開放出站信號后的列車發車時間。出發場值班員加強與列車調度員聯系，提前預告司機發車時間，通過外勤值班員隨時掌握列車出發作業進度，開放出站信號后，盡量將發車時間壓縮在 1 min 之內。

通過出發技術作業流程優化，出發技術作業效率得到提高，列尾裝置作業時間縮短 2 min，列車發車時間縮短 0.4 min，平均占用到發線時間壓縮11.4～16.4 min。柳州南站出發場通過能力由 138.5 列/d提高到 159.2列/d，提高幅度為 14.9%。

4 結束語

柳州南站采用作業流程管理技術，全面梳理編組站技術作業內在關系，分析關鍵技術作業流程的影響因素，提出疏解作業妨礙、強化作業銜接、壓縮和規范技術作業時間等優化措施，實現了車站技術作業的精細化組織，使車站作業能力不斷提高。