民國云南省公路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)的啟示*

車 轔

(云南農(nóng)業(yè)大學(xué) 思想政治理論教研部，云南 昆明 650201)

1927年秋，龍云執(zhí)掌滇政，省政府決定把修筑公路、剿匪、禁煙、清丈列為“四大要政”。次年12月，云南全省公路總局成立，省主席龍云兼任督辦。同時，擬定了以昆明為中心的“四干道八分區(qū)”的修建公路規(guī)劃，將全省公路布局作東、南、西、北四方輻射，再分八個重點區(qū)域安排分支線路。這是云南歷史上最早的全省性公路修建規(guī)劃。云南省公路總局技監(jiān)李熾昌、段緯，把國外筑路技術(shù)引進云南，并共同主持制定《云南建筑公路實施綱要》，對公路勘測、設(shè)計、修建、養(yǎng)護、管理等作了具體規(guī)定。本文首先對規(guī)劃的背景、布局、意義、資金來源、技術(shù)標準、通車里程等相關(guān)方面進行評述，接著從選線和橋涵兩個方面闡述了近代西方科學(xué)技術(shù)的引進對云南公路設(shè)計理論變遷的影響。在此基礎(chǔ)上，總結(jié)出一些對今天云南省構(gòu)建連接?xùn)|南亞、南亞國際大通道、實施“橋頭堡”戰(zhàn)略和“科技興滇”戰(zhàn)略有益的結(jié)論和啟示。

一、民國云南省公路網(wǎng)規(guī)劃的背景、布局、資金來源、技術(shù)標準、車輛

(一)背景

1884年中法戰(zhàn)爭后，以近代海關(guān)、郵政的創(chuàng)設(shè)為制度條件，以商號、票號的發(fā)展壯大和多元化經(jīng)營為前提，以棉布、錫、銅、茶、鴉片等大宗商品的長距離貿(mào)易為基礎(chǔ)，以銀錢匯兌和金融調(diào)劑實現(xiàn)省際和國際間的自由流轉(zhuǎn)為標志，近代云南的統(tǒng)一市場雛形已基本形成。但是，長距離貿(mào)易還未能克服交通地理障礙。《云南省公路總局報告》稱：“滇省幅員遼闊，縱橫數(shù)千里，四境皆山，崎嶇巍峨，險阻難通，逾于蜀道。雖有大江河流，大都經(jīng)過于崇山陡壁之間，奔流急湍，無航運之可言。政令傳達，恒累月不能遍，他如實業(yè)之開發(fā)，文化之貫輸，更無論矣。”[1]滇越鐵路通車后，云南對外交通雖有改善，但路權(quán)操于外人之手，出入均感不便。蔡世琛曾說：“云南地處邊陲，素稱荒僻，叢山峻嶺，交通不便，若向外省聯(lián)絡(luò)，殊感困難。現(xiàn)今唯一出入便捷之道，即為滇越鐵路，又為法人所經(jīng)營，不獨一切事業(yè)，為該路所鉗制，不能發(fā)展，即往來客商，無不受越(法)政府之苛虐。經(jīng)是路者，莫不深知其痛苦，我省政府有鑒于此，即以興修汽車公路發(fā)展交通為當務(wù)之急。”[2]曾做過云南省政府秘書長的周鐘岳也有親身體會：“向例我國人入越南境，先于滇越交界處檢查行李，驗護照，若不帶禁物始準過界。所謂禁物者，軍器、煙、酒、火柴之類。就中以鴉片煙為最忌，有犯必懲……至若火柴，非某國(注：法國)制造者，若攜帶過界，每支罰金一元。其他若食物之類，雖備旅行用者，亦須酌量納稅，多寡不等。檢查行李時傾囊倒莢，無微不至，故攜眷過者不便殊甚。”[3]滇越鐵路和個碧石鐵路的修通雖改善了進出口貿(mào)易和滇東南的運輸條件，但滇西、滇西北、滇東北、滇南仍需要馬幫進行物資轉(zhuǎn)運，在公路未通以前云南馬幫仍維持著不下一萬頭牲口的規(guī)模。興修公路、發(fā)展汽車運輸業(yè)是迅速改善云南交通條件的快捷舉措。

(二)布局

云南地處中國西南邊疆，內(nèi)和西藏、四川、貴州、廣西毗鄰，外和緬甸、老撾、越南交界。早在兩千多年前的先秦時期，云南就是中國從大陸通往印度和東南亞各國的門戶。古代云南有西南絲綢之路(川滇緬印商道)、茶馬古道(滇藏印商道)和馬援故道(滇越印商道)三條路線(至少以文字記載為憑，東漢即已存在)聯(lián)結(jié)中國西南內(nèi)陸和印度洋、太平洋。云南公路布局“以東南通川黔桂三省，西通大理為原則”，擬定“四干道八分區(qū)”之規(guī)劃。“所謂四干道者，即：(甲)滇東干道，由昆明經(jīng)嵩明、曲靖、尋甸、馬龍、沾益，以達平彝，為滇黔交通要道。(乙)滇東北干道，由嵩明之楊林起，經(jīng)尋甸、會澤、至昭通城止，為滇蜀交通要道。(丙)滇西干道，由昆明起，經(jīng)安寧、羅次、祿豐、廣通、楚雄、鎮(zhèn)南、姚安、祥云、彌渡、鳳儀，至大理止，為滇省西部交通之骨干。(丁)蒙剝干道，由蒙自起，經(jīng)開遠、文山、廣南、富州，至剝隘止，為滇桂交通要道。所謂八分區(qū)，系以昆明為中心，逐步推廣，第一區(qū)為昆呈、呈晉、晉昆(昆陽)等段。第二區(qū)為宜路、昆玉、呈宜等段。第三區(qū)為宜陸、曲陸、呈澄、川玉、玉建等段。第四區(qū)為昆富、安羅、安元、元武等段。第五區(qū)為沾宣平段。第六區(qū)為瀘師羅段。第七區(qū)為騰永區(qū)。第八區(qū)為思普區(qū)。此項分區(qū)計劃，系以干道為經(jīng)，縣道為緯，使縣與縣之間，貫通聯(lián)絡(luò)，成一公路網(wǎng)。”[1]

上述干道規(guī)劃是在古驛道、古商道基礎(chǔ)上，以重要中心城市如昆明、蒙自、大理、昭通為節(jié)點，以東向打通和長江、西江的聯(lián)系為重點，突出了昆明作為門戶口岸和交通樞紐的地位。規(guī)劃將滇越鐵路中心站蒙自、開遠、昆明作為干道起點站，使鐵路和公路形成相互依存、相互牽制的關(guān)系，巧妙地將滇越鐵路包容到公路網(wǎng)中，改變了其“一路獨大”的局面，具有地緣政治經(jīng)濟雙重意義。1929年1月，云南省政府決定修筑滇黔公路滇段(后延至貴州省盤縣)，至1937年3月全部竣工。滇黔公路開通，自昆明東站起，經(jīng)嵩明楊林鎮(zhèn)、馬龍、曲靖、沾益、平彝修到貴州盤縣，全程為313.7公里。至此，云南與貴州及全國的公路正式聯(lián)網(wǎng)通車，成為“京滇公路”(南京至昆明)的最后一段，它結(jié)束了云南去內(nèi)地要先出國經(jīng)越南、繞道香港的歷史，也改變了法國人控制云南對外交通的局面。

1924～1936年間，以昆明為中心的6條公路干道，滇西干路(昆明——大理/下關(guān))、滇東北干路(昆明——尋甸)、滇東干路(昆明——曲靖——貴州盤縣)、滇東南干路(昆明——路南——剝隘)、滇南干路(昆明——玉溪)、滇北干路(昆明——祿勸)相繼修筑完成。1937年12月滇緬公路西段大理/下關(guān)——保山——龍陵——畹町開工，1938年8月31日完成，起自昆明，終至緬甸臘戌，全長 1 146 公里的滇緬公路貫通，并和臘戌——曼德勤——仰光鐵路對接，云南的進出口貿(mào)易又多了一條快速近代化通道，獲得第二個出海口——仰光(第一個是海防)。以滇緬公路的修通為標志，云南自古形成的以區(qū)域中心城市如昆明、大理、騰越、蒙自、思茅、曲靖、麗江覆蓋特定區(qū)域：滇池農(nóng)業(yè)區(qū)、洱海農(nóng)業(yè)區(qū)、滇西壩群、滇東南經(jīng)濟區(qū)(農(nóng)業(yè)、礦業(yè))、滇南熱帶雨林區(qū)、滇東北農(nóng)業(yè)區(qū)、滇西北藏區(qū)的多中心并存的商品流通格局被徹底打破。云南形成以昆明為心，以公路、鐵路為骨干，以傳統(tǒng)區(qū)域中心城市為節(jié)點，以縣道、村道、集鎮(zhèn)、街場連成網(wǎng)絡(luò)的商品流通格局。“合計二十八年度以前，修通之路線共有通車公路三千余百公里”。[1]從地緣政治的角度看，民國云南的公路建設(shè)，尤其是滇黔公路、滇緬公路、川滇東路實現(xiàn)了印度洋和長江、西江的快速干道聯(lián)系，進一步鞏固了云南省連接中國和東南亞、南亞的橋梁和樞紐的地位。

(三)資金來源

1905年(光緒三十一年)成立的滇蜀騰越鐵路公司是云南近代史上第一個鐵路公司，先為官紳合辦，后為官督商辦，1910年(宣統(tǒng)二年)收歸國有，改為官辦。1924年，云南省修筑第一條公路昆明——碧雞關(guān)公路時，曾由滇蜀騰越鐵路公司撥款二十萬元作為筑路資金的一部份。檔案記載：“本省因庫帑支絀，修筑公路，初無專款，自民十七年，公路經(jīng)費委員會成立，接管前滇蜀鐵路公司結(jié)束產(chǎn)款約合新幣一十四萬九千余百元，為數(shù)雖不多，實為本省創(chuàng)修公路之基本經(jīng)費。”[1]修筑滇緬公路大理(下關(guān))至瑞麗(畹町)段之前，云南省的公路建設(shè)全部依賴地方財政。抗戰(zhàn)爆發(fā)后，1937年12月滇緬公路(西段)全面動工興建，根據(jù)龍云建議：“公路由地方負擔，中央補助；鐵路則由中央負責(zé)，云南地方政府可以協(xié)助修筑”，中央撥款200萬元(一說320萬元)。[4]可以說，資金來源渠道單一、投入不足，是制約云南公路發(fā)展的主要因素。

(四)技術(shù)標準

云南的近代化交通建設(shè)肇始于1903年滇越鐵路的修筑，其所產(chǎn)生的技術(shù)示范、技術(shù)溢出、技術(shù)載體、科學(xué)啟迪四大效應(yīng)推動了近代西方科學(xué)技術(shù)，尤其是技術(shù)科學(xué)在云南的傳播，如土木工程學(xué)、鐵道工程學(xué)、機械工程學(xué)、測繪工程學(xué)等。[5]由于公路和鐵路在路基、橋涵、選線上具有相似性和學(xué)科上的相通性，云南早期的公路建設(shè)參照了鐵路的技術(shù)設(shè)計標準。如1923年昆明小西門至碧雞關(guān)全長15公里的公路，就是由留美歸來的云南省公署交通司技監(jiān)李熾昌主持設(shè)計的，參照鐵道路基修筑標準，路基寬5米，橋涵為石砌永久式，坡度平緩，最小曲線半徑為100米。1922年，東陸大學(xué)(云南大學(xué)前身)成立，設(shè)文、工2科，文科分政治、經(jīng)濟、教育3系；工科分土木工程、采礦冶金2系。1938年以后該校土木系向國外訂購了材料強度實驗機、水力實驗儀器、道路材料實驗儀器等。1940年后，建立了水力實驗室、土木實驗室、測量儀器室及水文氣象測量儀器室等。云南公路工程建設(shè)走上了以學(xué)校教育為依托、以引進西方科學(xué)技術(shù)為基礎(chǔ)、以立足云南山區(qū)公路路況為特點的道路。

技術(shù)標準、規(guī)范涉及勘測、設(shè)計、施工、養(yǎng)護、管理各個方面，省道、縣道、村道、城市道路標準各不相同。一些具體的技術(shù)標準，如限制坡度、小曲線半徑等對工程造價有顯著影響。如測量路基、橋涵等都有具體的技術(shù)標準。1938年6月，國民政府軍事委員會頒發(fā)了《重要公路工程標準》，對路基寬度、平曲線半徑、路線縱坡、邊坡、橋涵、護欄設(shè)置等進一步作了具體規(guī)定。同時，把滇緬公路、滇黔公路、川滇東路的滇境段劃入國道。由于彈石路面耐曬，不易積水，耐擠壓，適用于石料供給方便的山區(qū)公路急彎陡坡路段，使用年限長久，保善補修方便，因此，1939年，云南結(jié)合實際，在滇緬公路上推廣彈石路面并制定相應(yīng)的技術(shù)標準，取得較好效果。[6]

(五)車輛

1925年，云南地方政府正式從國外引進汽車，四架美國福特牌1.5噸貨車底盤經(jīng)滇越鐵路運抵昆明。法國強迫云南省政府又購進兩輛雷諾牌轎車。1933年，云南省政府公布《云南省公路汽車營業(yè)開放章程》后，私人車行蜂起，紛紛根據(jù)云南的公路條件實況，購進美國貨車、客車。到1934年初，在昆明就發(fā)展到10家車行，營運車輛達50輛。于是，福特汽車公司和雪佛蘭汽車公司分別委托法國在昆明開辦的若利瑪洋行和郭米納洋行為他們在云南的代理商，由香港經(jīng)越南海防運入汽車在昆明經(jīng)銷。福特公司還派了美國技師來昆開辦機械廠，保修汽車，供應(yīng)零部件及輪胎。到1936年8月16日昆明汽車同業(yè)公會成立止，除官用轎車和各企事業(yè)單位的轎車、客車50余輛外，僅同業(yè)公會就已擁有客貨車173輛。[7]由于云南有滇越鐵路和個碧石鐵路，主要口岸集中于鐵路線上，大宗貨運、客運仍主要靠鐵路，產(chǎn)生了一定程度上的“路徑依賴”，公路運輸一直發(fā)展緩慢。直到抗戰(zhàn)爆發(fā)，滇越鐵路中斷，滇緬公路、保(山)密(支那)公路(即中印公路北線，又稱“史迪威公路”)修成，公路運輸才獲得迅猛發(fā)展，并成為戰(zhàn)時主要運輸方式。

表1 云南民國時期汽車及駕駛?cè)藬?shù)統(tǒng)計

注：①1933年廣西有營運汽車401輛，四川314輛，云南28輛，貴州70輛；1934年云南有營運汽車68輛；1935年增加到192輛，和上表數(shù)字有出入。參見：曹大成.云南管理私營汽車運輸業(yè)的歷史經(jīng)驗教訓(xùn)[C]//.昆明文史資料選輯；第40輯，2004.②1939年由畹町進口汽車4400余輛；1941年由畹町進口汽車11684輛。資料來源：鄒鵬雛.云南公路交通監(jiān)理史[M].北京：國際文化出版公司，1991:237.

二、民國云南省公路設(shè)計理論變遷

民國云南省公路設(shè)計中對西方近代公路設(shè)計理論的引進在基礎(chǔ)科學(xué)、技術(shù)科學(xué)、實驗技術(shù)、生產(chǎn)技術(shù)幾個方面均有突破，尤其是和實踐緊密聯(lián)系的技術(shù)科學(xué)和生產(chǎn)技術(shù)。生產(chǎn)技術(shù)以設(shè)備、工藝、材料、規(guī)則、標準、工程技術(shù)人員為載體和主要表現(xiàn)形式，如公路勘測、設(shè)計、施工、養(yǎng)護、管理等方面的規(guī)則、規(guī)范、標準，它們的綜合構(gòu)成評估技術(shù)狀態(tài)的依據(jù)。由于公路和鐵路在路基、橋涵、選線上具有相似性和學(xué)科上的相通性，云南早期的公路建設(shè)參照了鐵路的技術(shù)設(shè)計標準。

(一)選線

云南公路基本上都是山區(qū)公路，一般都是從一條河的流域跨過分水嶺進入另一條河的流域，因此越嶺選線與河谷選線是山區(qū)選線的兩個重要組成部分。選定線路方向時，究竟選擇哪一個山頭，哪一個分水嶺埡口，沿哪一條支流溝谷，采用什么限制坡度，用哪一岸側(cè)谷展線等等，取決于對地形、地質(zhì)、氣候等自然條件和政治、經(jīng)濟、軍事等社會條件的準確把握。一般來講，線路應(yīng)盡量繞避滑坡、巖堆、崩塌、泥石流等嚴重不良地質(zhì)地段，應(yīng)盡量平直，盡可能多地通過重要城鎮(zhèn)和工礦點。對于長大復(fù)雜橋位的選址，原則上應(yīng)選在河流順直、河床穩(wěn)定、沖刷和淤積較少、淺灘不多和地質(zhì)較好的河段，并力求線路垂直跨越河流。這類橋址，常常作為線路控制點，線路方向一般要服從這些控制工程的要求。另外，在山區(qū)采用較大的限制坡度(滇越鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路在山嶺地段達到25‰，甚至30‰；而前述民國云南公路工程標準中限制坡度最大達到80‰)，可以避免展線，即使展線也比較短，否則有可能要改變線路方向而繞行。而在地形困難陡峻的山區(qū)，采用較小的曲線半徑，可以適應(yīng)地形的特點，減少工程量，避免高填深挖和減少因破壞山體所帶來的路基病害。抗戰(zhàn)中修筑滇緬公路西段下關(guān)——畹町548公里僅用9個月時間，除了熱情、毅力、資金這些因素外，技術(shù)標準和設(shè)計理論的適用也是一項重要因素，因其選線合理，有效節(jié)約了工程量和投資。

(二)橋涵

公路建設(shè)工程的難點和節(jié)點是橋梁。云南建橋歷史源遠流長，但所用材料不外是自然界的藤、竹、木、石以及鍛鐵、鑄鐵和初級鋼，以修建石木結(jié)構(gòu)橋梁為主，多為小孔徑石拱橋和梁橋，也有一些鐵索橋。茅以升曾指出：“四川、云南對修建鐵索橋的方法，完整而熟練。”[8]傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)體系來源于磚木石結(jié)構(gòu)，中國人很早就利用石料和硬木的抗壓性造橋，“疊石為址而梁其上”，梁有木梁、石梁，實際上在設(shè)計中沒有脫離“彎曲應(yīng)力”的概念。

“橋梁施工，尤其是基礎(chǔ)施工，關(guān)鍵在水上，主要取決于水。橋梁的設(shè)計和通過的流量有關(guān)。過去沒有一套計算流量的方法，往往是初選橋址不當，再改選以改善”。[8]至于橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計，中國古代并沒有發(fā)展出一套設(shè)計理論，一般匠人言傳口授，憑口訣、模式、經(jīng)驗和坊間秘藏手冊進行設(shè)計建造。而西方到十九世紀上半葉已開始將圖表分析法用于靜定結(jié)構(gòu)進行分析和計算，將幾何分析法用于剛性聯(lián)接的復(fù)雜結(jié)構(gòu)，并開始用彈性理論來分析鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)件的受力情況。[8]滇越鐵路的修筑，在云南土地上第一次引進了鋼結(jié)構(gòu)橋，也引進了近代橋梁的設(shè)計計算理論和方法，但直到民國公路和鐵路橋梁建設(shè)，云南工程師才真正掌握這些先進理論和方法。

云南河流多呈V型河槽，兩岸山勢陡峭，河面不寬，水深流急，公路橋梁多采用主跨為60～100米左右的拱橋形式。20世紀20年代，交通司技監(jiān)李熾昌和段緯引進美國公路石拱橋技術(shù)，結(jié)合國內(nèi)建橋經(jīng)驗和技巧，對石拱橋設(shè)計進行創(chuàng)新，如安寧橋(3米×10米橢圓拱)、宜良匯東橋(10米×10米半圓拱)。20世紀30至40年代，云南公路部門設(shè)計了鋼索吊橋及貝雷式鋼架橋。橋涵孔徑是以洪水流量參數(shù)為設(shè)計依據(jù)的，改變了以往憑經(jīng)驗估算河流流速、水深的做法，涵管設(shè)置視沿線地質(zhì)地形條件而定。拱橋拱圈截面設(shè)計應(yīng)用彈性理論“內(nèi)力疊加法”求應(yīng)力。[9]由于時代的局限性，民國云南的公路橋梁主要仍為石拱橋、石臺木面橋及臨時木橋，也有少量鋼索吊橋，如滇緬公路上的功果橋、昌淦橋和惠通橋，載重等級也不高，設(shè)計載荷為汽—13、拖—60的約占81.5%。[10]

三、結(jié)論和啟示

(一)政府重視，民間支持，形成合力

1927年云南省政府把修筑公路列為“四大要政”之首，舉全省之力興修公路，上下齊抓，形成合力。抗戰(zhàn)期間，全省公路干線網(wǎng)的初步形成和滇緬公路的貫通讓云南較大程度上克服了交通地理障礙，擺脫了單純依賴鐵路和馬幫實現(xiàn)長距離運輸?shù)臍v史(滇藏間茶馬貿(mào)易仍為馬幫運輸，但總量不大)，是單中心的商品流通格局和全滇統(tǒng)一市場完全形成的標志。同時，為抗日戰(zhàn)爭中云南發(fā)揮國際通道作用奠定了基礎(chǔ)。今天，云南省要抓住西部大開發(fā)和中國——東盟自由貿(mào)易區(qū)兩大歷史機遇，盡快建成連接?xùn)|南亞、南亞的國際大通道，公路建設(shè)是重中之重。2008年，云南省完成交通固定資產(chǎn)投資292.6億元，新街至河口等8條高速公路先后建成通車，全年新改建農(nóng)村公路2.5萬公里。2010年，云南有9個國家高速公路網(wǎng)在建項目和16個國省干線公路項目建設(shè)，任務(wù)十分繁重，中央支持，地方重視，民間參與是必由之路。

(二)財政傾斜，搭建平臺，多元融資

民國云南的公路建設(shè)主要依賴地方政府自籌資金進行建設(shè)，中央有所補助。啟動資金來源于滇蜀騰越鐵路公司，某種程度上，該公司已成為地方政府的官辦投資公司，具有投資主體、融資平臺、階段性持股的經(jīng)營實體特征和功能，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)發(fā)展(如金融業(yè))、支柱產(chǎn)業(yè)培育(如大錫外運)等方面發(fā)揮了產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)、資金聚合、資本經(jīng)營的作用。今天，云南省公路建設(shè)仍面臨著道路高等級化的需求與資金缺口之間的尖銳矛盾。與此同時，在計劃經(jīng)濟條件下形成的現(xiàn)行公路投資體制的弊端日益凸顯，由于政企、政事、政資不分造成的公路投資體制不順，機制不活等問題，已成為云南省公路建設(shè)融資困難、存量資產(chǎn)難以盤活、建設(shè)資金嚴重不足的深層次問題，影響了云南省公路建設(shè)事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。據(jù)估計，“十一五”期間，云南省公路建設(shè)總投資應(yīng)完成760億元以上，資金壓力巨大。鑒于此，云南省政府做出組建云南省公路開發(fā)投資有限責(zé)任公司的決定，該公司將成為云南省收費公路的投資主體，整合和盤活存量資產(chǎn)，集中信用，構(gòu)建投融資平臺，以資本運營為手段，為公路建設(shè)籌集資金。

(三)引進先進技術(shù)，依靠科技進步，重視自主創(chuàng)新

目前，科技滯后是云南省經(jīng)濟社會加快發(fā)展的一大制約因素，大力推進“科技興滇”戰(zhàn)略的實施是加快發(fā)展的必然要求。從民國云南省公路的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理對近代西方科學(xué)技術(shù)引進的歷史回顧中，我們可以得出一些有益的啟示：第一，尊重知識、尊重科學(xué)、尊重人才、尊重創(chuàng)造，充分調(diào)動起民間和社會的廣泛力量，努力營造加快科技進步、推動科技發(fā)展的良好環(huán)境。民國時云南省修筑公路的技監(jiān)(總工程師)都是聘請具有海外留學(xué)背景的歸國人員擔任，國內(nèi)眾多知名大學(xué)的畢業(yè)生參與了云南的公路和鐵路建設(shè)。滇緬公路上修筑彈石路面時就從上海招聘30余名技術(shù)工人。[6]第二，以大項目帶動大發(fā)展，通過大型公路工程帶動大型科技攻關(guān)、大型技術(shù)引進、大型科學(xué)文化交流。民國滇黔公路、滇緬公路、昆剝公路的建設(shè)都是事關(guān)全局的大型項目，對科技進步都發(fā)揮了促進作用。如1941年滇緬公路畹町至龍陵黃草壩段135公里處改善路基及加鋪柏油路面工程，使用了推土機、平地機、開山機、軋石機、挖土機和羊腳碾等多種機械和運輸卡車20余輛，還頒發(fā)了《壓路機、開山機暫行工作辦法》，這是云南配套使用工程機械修筑公路的開端。[10]第三，堅持依靠科技進步，重視新舊技術(shù)的結(jié)合，重視自主創(chuàng)新。民國云南的公路建設(shè)中不是所有技術(shù)都來源于西方，像石拱橋、木橋的修筑，中國工匠就采用了中國的傳統(tǒng)建橋技術(shù)。安寧橋和宜良匯東橋就是中西方技術(shù)相結(jié)合，立足自主創(chuàng)新的結(jié)果。第四，重視體制機制建設(shè)，重視學(xué)校和學(xué)科建設(shè)，重視理論和實踐的結(jié)合。民國時期，近代交通工程技術(shù)學(xué)科以鐵路和公路的修筑為觸發(fā)，以系統(tǒng)的學(xué)校教育為依托，以專業(yè)化的理論為指導(dǎo)，以服務(wù)于具體的社會實踐為歸宿，在當時的歷史條件下獲得了長足的發(fā)展。如滇緬公路、中印公路、滇緬鐵路等重大項目的勘測、設(shè)計和建設(shè)都已基本依賴國內(nèi)高校的畢業(yè)生來完成。

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