電動車“兩標之爭”何時為休？

文/本刊記者 方健 陳穎華

2009年浙江省涉及電動自行車的交通事故中，因駕駛人違法行為造成的一次死亡3人以上事故達97.78%；北京市某法院2010年受理電動自行車引發的交通事故損害賠償案件中，50%的案件傷亡者均為電動自行車駕駛人或乘車人；南京、昆明等城市發生的各類交通事故中，80%與電動自行車有關……電動自行車在全國造成的交通安全事故已不可小覷！超速、闖紅燈、搶道、隨意停車、超載，電動車有恃無恐地在城市道路上享受著“特權車”的優待。

然而，2009年10月，國家標準化管理委員會頒布的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》等國家標準（以下簡稱“電摩標準”）突然將這些“特權車”攔在了家門里。消息一出，立刻招到了以中國自行車協會為代表的“電動自行車”標準起草者的強烈反對。中國市場約有1.2億輛電動自行車。按照“電摩標準”，不僅這些車主需要“被支付”考駕照、上牌等一系列“額外費用”，而且，全國絕大多數電動自行車生產商將因為沒有摩托車生產許可證而被迫停產。一時，圍繞“特權車”到底是屬于“摩托車”還是“自行車”的爭議在全國上演，而因其涉及交通安全、行業利益、百姓民生等敏感而重要的問題，電動摩托車與電動自行車的“兩標之爭”越演越烈。

【國家標準委】電動摩托車是摩托車的一種，需按照機動車管理

2009年12月上旬，國家標準委先后發布《關于電動摩托車標準有關情況的說明》與《專家就電動摩托車和電動自行車標準進行作答》，指出1999年版《電動自行車通用技術條件》規定，電動自行車最高設計時速不超過20 km/h，整車質量不大于40 kg。2009年發布的“電摩標準”規定電動兩輪輕便摩托車最高設計時速大于20 km/h，小于50 km/h，或重量大于40 kg且最高設計時速不大于50 km/h。符合標準的電動摩托車按照機動車管理，符合標準規定的電動自行車屬于非機動車，車主不存在需要考駕照、上機動車牌照等問題。

【全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會和摩托車分技術委員會】“兩標”各成體系，便于規范與管理

此次“電摩標準”起草小組由全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會和摩托車分技術委員會聯合組成，是經國家發改委、公安交管等部門同意，根據國家標準制修訂程序，在全國汽車標委會摩托車分會廣泛征求意見的基礎上，相關科研單位和專家多年反復論證制定的。標準起草小組認為新標準通過與現行電動自行車標準的“無縫銜接”，清楚界定了“電動摩托車標準”與“電動自行車標準”，使其各成體系，便于分清種類和規范管理，既對生產企業發展給予了充分的空間，又使產品在安全、環保和節能等方面符合法律法規及標準的要求。

此外，根據《道路交通安全法》，符合電動自行車標準要求的電動自行車作為非道路車輛可以在非機動車道上行駛，而超出電動自行車標準的，由動力驅動的這部分車輛則應納入機動車管理范疇。因此須盡快制定我國電動摩托車標準和企業及產品準入機制，將電動摩托車產品納入機動車輛，進行規范管理。

【中國自行車協會】“電摩標準”應與新電動自行車標準“無縫銜接”

對于“電摩標準”，中國自行車協會提出了不認可的理由：1.參與制定的單位不具有廣泛的代表性；2.與1999年版《電動自行車通用技術條件》“無縫對接”的說法缺乏嚴謹的科學發展觀精神；3.缺乏公信力、公共精神，不具備普遍服從性；4.強勢利益集團利用標準的手段設置技術壁壘和準入壁壘，容易造成社會的不公平性；5.可能造成城市交通擁堵混亂，人民生命隱含巨大危險，不安全因素倍增。

事實上，新電動自行車標準修訂草案早已在2005年上報，但由于對相關技術指標意見不統一，遲遲未獲批。中國自行車協會原計劃新標準采用歐美標準，車體質量不再被限制，時速定在30 km/h左右。而目前“電摩標準”銜接的是早該重新修訂的電動自行車老國標，顯然，電動自行車就沒有了生存空間。

【交警部門】監管處罰漏洞重重，呼吁加強行業源頭管理

交警部門在實際監管過程中發現，不少事故電動自行車排量堪比兩輪機動車，但現行《電動自行車通用技術條件》確保了電動自行車的“非機動性”。同時，“超標”電動自行車也沒有明確的管理界定。因此，對違法行駛的電動自行車，交警部門只能按處罰力度很輕的非機動車進行管理，起不到震懾的監管作用。其次，電動自行車駕駛者無需培訓取得駕駛資格就能上路，因此普遍存在交通知識缺乏、安全意識淡薄等情況。而更讓民警頭疼的是，電動自行車都是沒有保險的，一旦出現傷人事故，經常要賠上數萬元，這都需要騎車人自己掏腰包，很容易引起“扯皮”。

交警部門認為，目前最有效的方法是加強行業源頭治理。針對生產廠家擅自改裝等違法行為進行規范和管理，聯手質檢、工商等職能部門，加大對電動自行車行業的監管巡查力度，依法嚴查違規銷售、違法經營行為，從源頭上杜絕技術不過關、違規超標車輛流入市場。

【生產企業與經銷商】速度不快，就賣不出去

目前企業出廠的電動自行車最高時速都控制在20 km/h內，但由于速度快的電動車還是普遍受消費者歡迎，廠家為了規避超標風險，一般都會在電動自行車出廠時安裝“限速線”，但該裝置很容易拆除，而拆除后時速就會從20 km/h飆升到40 km/h以上，“這也是迫不得已，因為速度慢了沒人買。”而在各經銷商現場，隨處可見擺放的樣品一半以上是“摩托化”的電動自行車，標注的最高時速都在40 km/h以上，有些大型的電動車的最高時速可以達到60 km/h。

而面對“電摩標準”的出臺，行業人士表示，目前2300家的電動車生產企業中，只有300家取得摩托車的生產許可證。其他大多數企業要么轉而生產20 km/h時速以下的電動自行車，要么只能“下崗”。

【電動自行車駕駛者】不讓騎電動自行車，我們怎么出行呢？

“電摩標準”的出臺對1.2億的電動自行車駕駛者來說，無疑將成為一紙“出行禁令”。目前在用的電動自行車已經廣泛超過30 km/h的時速。如果“電摩標準”一旦實施，那么，現在的駕駛者將面臨重重困境。首先，納入機動車管理的電動自行車就需要按照機動車管理辦法來要求，則駕駛者將“被支付”考駕照、上牌、交強險等一系列“額外費用”，并且在未取得合法身份前將不得上路；其次，即便是拿到了合法身份，現在“超標”的電動自行車如被納入摩托車行列，而我國不少城市已經實施“禁摩”，等于喪失了最根本的“行路權”；最后，成為了機動車，將不得不于4輪汽車占用共同的機動車道，大大威脅了電動自行車駕駛員的行車安全。

我國的城市化進程起步不久，包括地鐵、公交等在內的城市化公共設施配套也處于發展階段。對于處在中低層生活水平以及郊區生活的人們而言，便宜而又便捷的電動自行車無疑是最佳的出行工具。況且，即使是像上海這樣的大都市，也是在最近一兩年內才做到“村村通公交”，更不用提其他城市的郊區配套設施狀況。顯然，“一刀切”的管理方式不符合實際國情。