A310飛機擾流板系統故障分析及排除方法

王新寧

（廣東工業大學信息工程學院，廣東廣州 510280）

A310飛機擾流板系統故障分析及排除方法

王新寧

（廣東工業大學信息工程學院，廣東廣州 510280）

通過對A310－300（空客310）飛機擾流板系統故障的分析及排除，使機務工作者對擾流板系統的工作原理有全面深入的了解，再遇到類似故障時能靈活處理，及時、有效地排查故障，節約維護成本，保障飛機安全、正點飛行。

飛機擾流板;故障;維修

為提高飛機操縱性能，大型飛機都采用擾流板系統來實現飛機縱向滾轉運動的輔助操縱和空地減速，該系統一旦發生故障，可能導致飛機沖出跑道。隨著公司飛機老齡化加劇，該類型故障越來越多，近期公司A310機隊出現多起因飛機擾流板故障造成的航班延誤，我們有必要就此類典型故障及排故措施進行分析探討。

1 故障現象

機組報告飛機落地時自動擾流板無法打開，需人工打開擾流板。飛機落地后進行擾流板操縱功能測試正常，隨后機組又反映此故障重復出現。

2 A310飛機擾流板操縱系統工作原理

為了能更好地分析故障，有必要對飛機擾流板操縱系統工作原理做簡單的了解，如圖1所示，A310型飛機每側機翼各有7塊擾流板，1－4號為地面擾流板，僅在地面起減速作用，地面擾流板只有在飛機著陸接地后使用，3－7號為飛行擾流板，可以在空中與地面滑跑起減速作用，并且在需要高傾斜率飛行時，為橫滾控制與副翼一起工作。地面自動擾流板系統是飛機在著陸或者中斷起飛時，使左、右機翼上的地面擾流板和飛行擾流板都升到最高位，以增大阻力。［1］

當飛行擾流板作為副翼的補償控制時，只有位于副翼上偏的機翼上的擾流板升起，另一邊機翼上的飛行擾流板仍貼在機翼表面上。當作減速板時，左、右飛行擾流板都升起。在空中，既為了減速，又為了增大副翼效能，則飛行擾流板不僅都升起，而且副翼向上偏轉的機翼上的擾流板升起的角度要更大些，另一側的擾流板則要適當減小角度，飛行擾流板升起的最大角度是45°。地面擾流板只有全開或者關閉兩個位置。

每塊擾流板由一個電液壓伺服控制機構作動并由液壓提供動力，黃系統給1、4、5號，藍系統給2、3、7號，綠系統給5號擾亂流板提供液壓力，當一邊機翼上的某塊擾流板出現故障，系統會自動抑制另一邊機翼上相對稱的擾流板。

擾流板手柄位于中央操縱臺，機組操縱手柄可以控制擾流板升起角度及預選地面自動擾流板。機組使用駕駛盤和擾流板手柄操縱飛行擾流板，使用擾流板控制手柄拉起地面擾流板。［2］自動著陸時，自動駕駛儀控制飛行擾流板。當機組預先把擾流板手柄向上拉起到預選位置，飛機落地后，油門桿放到慢車位時所有擾流板會自動打開。

兩部相同的EFCU（電氣飛行控制組件）用以監測擾流板系統故障，當擾流板系統部件或EFCU自身故障時，兩部EFCU組件面板上的故障燈亮。兩部EFCU比較來自擾流板手柄的預選信號，當送入兩部EFCU的預選信號不一致時，EFCU抑制擾流板在地面自動升起并伴隨正副駕駛主警告燈亮及音響警告，當EFCU接收來自主輪的速度信號小于85節時，會抑制地面擾流板自動打開。

控制面板位于駕駛艙頭頂板，上有五個按壓開關，五個按壓開關分別對應一組或者兩組對稱的擾流板，當EFCU檢測到擾流板系統故障或擾流板伺服控制機構液壓壓力低時，相對應的按壓開關故障燈亮并脫開故障擾流板的伺服控制。在駕駛艙，通過位于維護面板上的一個選擇開關和一個按壓開關進行擾流板系統測試，當把選擇開關選在不同測試位置，可以判斷對應的各個擾流板部件是否有故障。

擾流板位置及狀態指示可以在ECAM（飛機電子中央監控）查看，擾流板操縱面正常工作時顯示綠色，不工作顯示瑚珀色。綠色三角和橫線表示擾流板正常升起或放下，琥珀色三角及數字表示相應編號擾流板故障。

圖1 A310飛機擾流板系統構成

3 故障分析及排除

飛機落地后，根據機組報告的故障，參考排故手冊《Trouble Shooting Manual》，［3－6］做EFCU測試，沒有故障代碼，無法確認系統故障，如圖2所示，41CS為飛機擾流板預選手柄電門，113VU和112VU分別為左右發動機油門桿微動電門，匯流條28V直流電壓通過控制電門41CS、113VU及112VU給EFCU 1CP及EFCU 2CP供電。分析機組反報告故障：根據電路圖，當飛機在地面，擾流板手柄在預選位及兩臺發動機的油門桿在慢車位，匯流條28V電壓會通過擾流板手柄微動電門及油門桿微動電門接入EFCU，EFCU控制擾流板伺服機構把地面擾流板及空中擾流板打開，測量電路圖中1CP AA 8H，AB 8H，AD 8H，AE 8H及2CPAA 8H，AB 8H，AD 8H，AE 8H，電壓都為28V，證明擾流板手柄預選微動電門及左、右發動機油門桿微動電門都接通，滿足自動擾流板升起的條件，在地面做擾流板系統工作測試正常，飛機放行。

在后續航段機組又報告相同故障，判斷此故障為間歇性故障，懷疑是由于電路原因引起，檢查EFCU、控制面板接口、油門及擾流板手柄預選微動電門之間連接導線，沒有發現短路或者短路現象，檢查導線接頭，沒有發現插釘腐蝕及松動，在測量線路時，當反復作動預選手柄，手柄微動電門后級電壓為28V，證明手柄預選微動電門及手柄作動器正常，當反復作動油門桿手柄，測量左、右發動機微動電門后級電壓時發現右發微動電門8CS后級28V電壓不穩定，左發后級28V電壓穩定，由此判斷右發油門桿微動電門性能不好，更換電門后，故障排除。

圖2 A310飛機擾流板地面選擇系統圖

飛機飛行幾日后，機組又報告地面無法自動打開擾流板，重復之前的排故程序，沒有發現新故障，如圖3所示，圖中27GG及23GG分別為飛機左側5號及6號主輪速傳感器，24GG及28GG分別為飛機右側7號及8號主輪速傳感器，輪速傳感器把飛機地面速度信號送到EFCU 1CP及2CP，當1CP及 2CP接收到5、6、7、8號主輪的速度信號時，才會控制擾流板升起，測量了5、6、7、8號主輪速度傳感器到EFCU的線路正常，四個輪速傳感器工作正常，在測量輪速傳感器時，發現8號輪速傳感器和驅動軸之間有個墊片破裂，更換墊片后做系統測試正常，故障再沒有出現。

圖3 A310飛機擾流板地面狀態系統圖

4 總結分析

故障排除經歷了兩個階段，第一次發現右發油門桿微動電門老化，油門桿慢車位置信號無法送到EFCU，導致擾流板地面無法自動打開，第二次發現8號主輪速傳感器和驅動軸之間墊片破裂，飛機在運動時，破裂的墊片導致送到EFCU的速度信號不穩定，抑制了擾流板地面自動打開功能，兩個故障交替出現，給排故造成很大困難。以往出現間歇性故障，往往是由于導線磨損或者接頭接觸不良引起，本次故障，獨立部件及線路都正常，只有在飛機運動時故障才會表現出來，故障有很大的隱蔽性，很難通過常規的故障分析方法發現故障，我們需要模擬和還原發生故障時的飛機狀態，才能有效排查故障。這次故障的排查，對于我們以后排除此類故障有很好的借鑒作用。

由此，形成系統的排故思路：首先做系統測試，基本可以判斷故障的部位，對于間歇性故障，應先確定引起故障的因素，做相關組件之間的導線測量，然后詳細檢查每一個相關部件，從傳感器到控制器及控制按鈕，逐一排查，隔離故障。

［1］章健．航空概論［M］．北京：國防工業出版社，2010．

［2］王雪文．傳感器原理及應用［M］．北京：北京航空航天大學出版社，2004．

［3］Airbus A310－300．Aircraft Maintenance Manual［Z］，2009－06－01．

［4］Airbus A310－300．AircraftWiring Manual［Z］．2009－06－21．

［5］Airbus A310－300．Trouble Shooting Manual［Z］．2009－06－22．

［6］Airbus A310－300．Aircraft Schematic Manual［Z］．2009－06－21．

［編校：鄧桂萍］

System Failure Analysis and Elim ination of Speedbrakes and Spoilers of Airbus 310

WANG Xinning
（Information Engineering College，Guangdong University of Technology，Guangzhou Guangdong 510280）

The Speedbrakes and spoilers failure analysis and extermination on an Airbus310 thrives maintenance staff an utter comprehension of speedbrakes and spoilers system that could guarantee secure flight and punctual to effectively economize cost．

speedbrakes and spoilers;failure;maintenance

V225+．4

A

1671－9654（2011）03－037－04

2011－08－29

王新寧（1973－），男，陜西大荔人，工程師，在讀碩士研究生，研究方向為電力電子裝置及系統控制。