簡論與已有公路重疊區域地鐵施工中現場安全控制技術

董瑞橋

(中鐵十八局集團有限公司華南工程公司，廣西南寧530022)

現在城市交通問題已經成為城市發展中的重要阻礙，但是城市中的土地是有限的，并且如果對城市交通進行大規模改造的話，耗費的成本非常巨大。在這種情況下國內一些專家學者提出了在各大中心城市提出建設地鐵的建議，這是因為地鐵是在現有的城市交通系統基礎上進行建設的，它具有節省土地、減少噪音、減少干擾、節約能源、減少污染、運輸能力強等優點，因此很多城市都把地鐵作為解決城市交通問題的重要舉措。但是，需要指出的是地鐵的施工建設非常復雜，并且施工地點幾乎都是在人流車輛比較密集的區域，這無形之中給施工中安全管理帶來更大的難度，如何保證施工過程中的安全成為城市規劃建設者必須要考慮的一個問題。

1 區分已有公路重疊區域地鐵施工中現場主要危險源

已有公路重疊區域地鐵施工中現場主要危險源主要是指施工過程中可能導致事故發生的潛在的不安全因素，已有公路重疊區域地鐵施工中現場中的危險源很多，種類繁多、形式多樣，需要我們具體分析，才能確定這些危險源在導致事故發生、造成人員傷害和財產損失上所產生的作用。筆者根據已有公路重疊區域地鐵施工中現場狀況，以及已有的地鐵施工案例中經驗，以危險源在已有公路重疊區域地鐵施工中事故發生、發展中的作用將這些危險源分為兩類:

1.1 可發生能量意外的危險源——第一類危險源

能量意外釋放論認為:傷亡事故的發生都是因為過量的能量或干擾人體與外界正常能量交換的危險物質的意外釋放所引起，這種過量能量或危險物質的釋放都是由于人的不安全行為或物的不安全狀態造成的［1］。在已有公路重疊區域地鐵施工中有很多可能發生意外釋放的能量和危險物質產生，如施工過程中的物體落下、拋出、破裂等等，這些可能會對施工地點周圍的人身健康和財產造成損害。根據地鐵施工的特點，以及已有公路重疊區域環境特點筆者將第一類危險源總結如表1。

表1 已有公路重疊區域地鐵施工中現場第一類危險源表

1.2 導致約束、限制能量屏蔽措施失效或破壞的危險源——第二類危險源

在已有公路重疊區域地鐵施工中現場第二類危險源主要是指施工過程中，使用的各種能量，所使用能量在施工過程中流動、轉換成各種有用功，在采取相應的防范措施約束能力運動以后，因為防范措施意外失效或者遭到破壞而產生的各種危險源。通常來講可以分為三個方面的問題，也就是人、物、環境。這里，人的因素主要是指人的一些不安全行為，如施工過程中的違章行為、操作失誤或其他因素導致的危險;物的因素是物的不安全狀態，如在地鐵施工過程中的施工機械用油方在明火區域，氧氣瓶置放不符合規定等等;環境因素主要是指施工過程中的環境:溫度、濕度、照明、粉塵、通風換氣、噪聲和振動等物理環境，以及施工企業和施工周圍社會環境。

由于對危險源的分析、評估和消除，始終貫穿于企業生產、安全管理全過程，因而管理人員不但熟悉了生產流程，也不斷提高了管理水平。識別過程使危險因素時時處于監控之中，也進一步促進了安全管理逐步向制度化、規范化、科學化軌道健康發展［2］。這樣能夠針對危險源采取針對性的防范措施，盡量避免傷亡事故和設備事故的發生，有效地提高地鐵施工現場的安全管理水平。

2 因果圖分析法對已有公路重疊區域地鐵施工安全的解析

因果圖分析法又叫魚骨分析法，其基本的含義問題的特性總是受到一些因素的影響，我們通過頭腦風暴找出這些因素，并將它們與特性值一起，按相互關聯性整理而成的層次分明、條理清楚，并標出重要因素的圖形就叫特性要因圖。因其形狀如魚骨，所以又叫魚骨圖(以下稱魚骨圖)，它是一種透過現象看本質的分析方法［3］。在已有公路重疊區域地鐵施工中，要想找到預防和糾正措施，必須從上面的分析的危險源入手，從施工過程中可能發生事故的人、物、環境、管理等方面的進行詳細的分析，從施工中的每一個環節入手找到可能會導致事故發生的因素，與前面分析的危險源相對應，并對危險源進行逐一分析，找到能夠避免事故發生的有效措施。筆者通過確定所分析的隊形，采用窮舉法找到已有公路重疊區域地鐵施工中的事故原因，按照因果圖分析法的要求整理如圖1。

圖1 因果圖

3 已有公路重疊區域地鐵施工現場安全控制措施

通過上面的因果圖分析法可以明顯看出來在已有公路重疊區域地鐵施工現場當中存在的主要危險源，以及可能引起風險的因素。通過上述分析筆者認為應該從以下幾個方面加強已有公路重疊區域地鐵施工現場的安全管理。

3.1 構建現場安全視覺識別(SVI)系統

現在地鐵對很多市民來說還是一個比較新鮮的事物，在施工過程中在好奇心的驅使下參觀的人很多，這在無形之中增加了現場安全管理的難度。并且在地鐵施工當中，施工工人大部分是農民工，這些農民工由于素質、教育等多方面的原因造成他們的安全意識和安全素質較差，因此在已有公路重疊區域地鐵施工現場安全管理當中人的因素無形之中被放大，圍繞人的因素構建安全視覺識別(SVI)系統非常有必要。安全視覺識別(Safety Vision Identity縮寫為SVI)系統是基于視覺識別(VI)系統提出來的，它傳播的是企業安全理念、安全信息、安全視覺效果等［4］。主要措施如下:第一，辨識地鐵施工現場危險源，并將辨識情況交給監理部門或業主評議，確定需要進行視覺安全識別的危險源;第二，按照國家標準“安全色(GB2893－2001)”設置的統一標志，制作統一的欄桿和安全標識牌，安放在施工現場，如坑邊、起重機械上、大型變電器上等;第三，在施工現場監理總的危險源識別表，并施工區域內的警示牌含義明確予以說明，并安排專人負責維護和宣傳;第四，重大安全事故隱患區域設計隔離帶貨隔離墻;第五，施工人員和管理人員要佩戴統一顏色安全帽;第六，積極勸阻、制止進入施工區域的人或激動車輛。

3.2 構建第三方監測體系

第三方監測是在地鐵施工前期，以招、投標的形式或直接委托產生，是地鐵建設獨立責任主體之一，獨立于設計、施工和監理，由業主直接管理，單獨核算、單獨考核，依據相應監測規程和條款，對地鐵施工影響區域內的地面、道路、管網、重要建構筑物等進行沉降、水平位移等監測，為業主提供及時、可靠的監測數據和信息，并對可能發生的安全隱患或事故進行及時、準確的預報［5］。在已有公路重疊區域地鐵施工中的第三方監測中，應該圍繞施工現場外側30 m范圍內的建筑物、地下管線、地表道路和施工地質，監測的內容包括:周圍建筑物的沉降、裂縫、傾斜的情況監測、施工現場的水位監測、重疊區域立交橋路基或橋墩沉降和傾斜監測、地下管線沉降位移監測。另外在選擇監測點位布置的時候，要充分考慮到施工現場的地形、環境、地質條件，監測面的疏密程度要與施工地點的危險源數量相適應，在成本控制的基礎上滿足監測精度的要求，一般來說建筑物的監測點為4～6個，地表道路應該每40 m設置一個監測點，地下管道應該每個30 m設置一個，監測點越密集監測的效果就越好。

總之，已有公路重疊區域地鐵施工現場施環境的復雜性，給現場安全管理帶來了不小的難度，強化已有公路重疊區域地鐵施工現場安全管理有助于減少安全事故的發生，確保地鐵工程的順利竣工。

［1］佚名.能量意外釋放論［EB/OL］.http://www.anquan.com.cn/Article/Class103/Class110/200608/43931.html

［2］李毅中.談談我國的安全生產問題［EB/OL］.http://www.chinasafety.gov.cn/

［3］百度百科.http://baike.baidu.com/view/532762.htm?fromTaglist

［4］劉德輝.SVI從視覺認知到行為認知［J］.現代職業安全，2004(10)

［5］王華偉.地鐵車站施工現場安全管理研究［D］.西南交通大學，2008