提高大包線非正常情況下運輸組織能力的實踐

王 斌

（呼和浩特鐵路局 調(diào)度所，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010057）

提高大包線非正常情況下運輸組織能力的實踐

王 斌

（呼和浩特鐵路局 調(diào)度所，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010057）

通過分析提高大包線運輸組織能力的必要性，闡述了挖掘非正常情況下運輸潛力，對確保完成運輸增量任務(wù)具有重要的現(xiàn)實意義。結(jié)合大包線運輸能力現(xiàn)狀，非正常情況占用運輸能力狀況，針對專業(yè)管理不到位、現(xiàn)場作業(yè)受控有待提高、設(shè)備維修養(yǎng)護有待加強等問題，提出有關(guān)對策與措施，通過有效實施取得了良好的效果。

鐵路；運輸組織；挖潛提效；大包線

1 提高大包線運輸組織能力的必要性

“十一五”期間，呼和浩特鐵路局 (以下簡稱呼和局)運輸生產(chǎn)任務(wù)持續(xù)攀升。2006 年完成運量 1.02億 t、2007 年完成 1.15億 t、2008年完成 1.44億 t、2009年完成 1.58億 t、2010 年完成 2.03億 t，以年均 17.6% 的速度遞增。管內(nèi)大(同)—包 (頭) 線是確保全鐵路局運輸增量和大秦煤炭運輸?shù)闹鬏S通道，擔負著全鐵路局 75% 的貨物輸送任務(wù)和 30.2% 的大秦煤炭運輸任務(wù)。

為確保圓滿完成持續(xù)高位增量的運輸任務(wù)，呼和局通過不斷增加列車開行對數(shù)、提高列車旅行速度、增加列車牽引質(zhì)量等深化內(nèi)涵挖潛措施，取得了良好成效。以大包線為例，運行圖中列車開行對數(shù)由 2006 年的 82 對/d 增加到 2010年的 118 對/d；貨物列車旅行速度由 2006 年的 39.6 km/h 增加到 2010 年的 41.3 km/h；列車牽引質(zhì)量由 4 000 t 增加到 20 000 t。貨物輸送量和煤炭發(fā)送量分別由 2006 年的 0.78 億 t、0.58億 t增加到 2010 年的 1.52億 t、1.39億 t。

2011 年，鐵道部給呼和局下達的運輸任務(wù)計劃為 2.47億 t，同比增加 0.44億 t，增幅為 21.9%。新任務(wù)、高增量，使超負荷運營的大包線面臨著新的挑戰(zhàn)和考驗，在“速度、密度、質(zhì)量”并舉的運輸條件下，設(shè)備故障、不良天氣和線路設(shè)備施工維修等非正常情況下，對正常運輸組織的沖擊及占用圖定運輸能力等問題越來越突出，亟待采取有效措施加以解決。因此，在外延擴展空間還未形成，內(nèi)涵挖潛已至極限的情況下，研究在非正常情況下減少、降低和控制不利因素對圖定運輸能力的影響，挖掘潛力，實現(xiàn)運輸能力利用率新的突破和提高，對確保完成新的增量任務(wù)具有十分重要的現(xiàn)實意義。

2 大包線運輸能力現(xiàn)狀

（1）大包線技術(shù)設(shè)備基本情況。大包線位于京包線上，屬呼和局管轄的古店—包頭東站間，營業(yè)里程 421.3 km，共有 32 個車站。全線為雙線電氣化鐵路，采用計算機聯(lián)鎖方式，最小曲線半徑為426 m，最大坡度為 9.3‰。限制區(qū)間為蘇集—古營盤、十八臺—馬蓋圖、呼和東站—呼和浩特。線路允許速度古店—集寧南為 90 km/h，集寧南—包頭西為120 km/h。貨物列車牽引主機型為 HX、SS4，牽引定數(shù)為 20 000 t、10 000 t、5 000 t、3 500 t，列車換長為 72.0。

（2）現(xiàn)行運行圖能力利用率。大包線現(xiàn)行圖定列車 130對/d，其中旅客列車 20 對/d、貨物列車 110對/d (萬噸列車 51 對/d，直通列車 58 對/d，摘掛列車1對/d)。20對/d 旅客列車扣除能力 48 對/d，51對/d萬噸列車扣除能力 30.6 對/d，1 對/d 摘掛列車扣除能力2對/d，合計總扣除能力 80.6 對/d。能力利用率=(110＋80.6) /192.8×100%＝98.9%。

3 大包線非正常情況占用運輸能力分析

由于受施工、設(shè)備故障、惡劣天氣等因素影響，大包線實際列車開行與圖定列車通過能力存在一定差異。為準確掌握非正常情況下的運輸能力，呼和局調(diào)度所建立了“設(shè)備故障影響情況分析”和“影響運輸效率情況分析”臺賬，如表1所示，對影響正常運輸秩序的各類突發(fā)事件和不利因素進行日寫實、日分析。上述設(shè)備故障共計影響時間 35 813 min，日均 98 min；影響列車 4 175 列，日均 11 列。其中，萬噸列車5列，旅客列車1列。

設(shè)備故障占用運輸能力：能力占用率=(10＋5.4)/192.8×100%＝7.9%。另外，2010 年大包線施工累計封鎖次數(shù) 8 637 次、18 366 h，共計影響列車4 562 列，日均影響列車開行 13 列，占用運輸能力11.8%。雪害、沙塵暴等惡劣天氣影響列車 106 列，占用運輸能力 1.7%。大包線非正常情況占用運輸能力總計達 21.4%。

4 非正常情況占用運輸能力的原因分析

表1 影響運輸效率情況寫實匯總表

（1）設(shè)備維修養(yǎng)護有待加強。維修養(yǎng)護管理方式和技術(shù)標準未能及時適應(yīng)運輸新形勢的要求。工藝標準、技術(shù)標準、質(zhì)量標準存在差距，造成日常養(yǎng)護維修不達標，質(zhì)量隱患整治不及時。施工組織不力、天窗修利用不足、作業(yè)環(huán)節(jié)銜接不緊密，導(dǎo)致施工時間和空間上的浪費。

（2）專業(yè)管理不到位。職能科室專業(yè)人員配備不足、能力不夠，管理質(zhì)量不高，專業(yè)糾偏未能與現(xiàn)場作業(yè)完全對接。針對設(shè)備擴能、機車轉(zhuǎn)型、車輛換型，部分單位相應(yīng)的專業(yè)管理、技術(shù)標準體系未能及時建立和完善。

（3）現(xiàn)場作業(yè)受控有待提高。調(diào)度部門指揮組織能力有待加強，車務(wù)系統(tǒng)和機務(wù)系統(tǒng)應(yīng)規(guī)范操作程序，工電系統(tǒng)應(yīng)嚴格控制質(zhì)量流程，車輛系統(tǒng)應(yīng)提高技檢作業(yè)標準。應(yīng)嚴格卡控關(guān)鍵生產(chǎn)工序。分析大包線現(xiàn)場作業(yè)受控質(zhì)量不高的原因，一方面，職工業(yè)務(wù)素質(zhì)參差不齊，近幾年生產(chǎn)任務(wù)越來越重，主要工種人員短缺，對職工的培訓(xùn)不到位，同時由于鐵路設(shè)備與技術(shù)更新頻繁、新線陸續(xù)開通，現(xiàn)場職工、干部和技術(shù)人員對新工藝標準和新技術(shù)掌握不熟練，許多職工不能獨立勝任本職工作；另一方面，專業(yè)管理干部檢查、監(jiān)督、糾偏、示范、教育職能作用沒有充分發(fā)揮，致使現(xiàn)場存在的問題不能及時發(fā)現(xiàn)和有效解決。此外，考核激勵機制未能有效激發(fā)職工強烈的責任意識和工作積極性，導(dǎo)致檢修、整備質(zhì)量不高，故障判斷處置不力。

5 對策與措施

（1）充分發(fā)揮調(diào)度職能作用。以提高調(diào)度命令發(fā)布質(zhì)量和效率為重點，遇行車設(shè)備故障、惡劣天氣等非正常情況，要準確、及時發(fā)布調(diào)度命令，指導(dǎo)現(xiàn)場科學(xué)有序地調(diào)整運輸組織。在確保安全生產(chǎn)前提下，統(tǒng)籌利用管內(nèi)行車設(shè)備，發(fā)揮各系統(tǒng)、單位的聯(lián)動合力，通過統(tǒng)一指揮、科學(xué)調(diào)度、優(yōu)化組織，最大限度減少非正常情況對運輸生產(chǎn)的干擾和影響。

（2）強化各工種之間的協(xié)調(diào)配合。調(diào)度員主動加強與車站值班員、機車乘務(wù)員的聯(lián)系，在非正常天氣、特殊地段要變“問路行車”為“指路行車”，消除乘務(wù)員心理障礙，減少操縱失誤，消滅列車途停和坡停。

（3）加強技能培訓(xùn)和實戰(zhàn)演練。重點加強新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝的技能培訓(xùn)，采取“菜單式”、“互動式”、“演練式”、“交叉式”的培訓(xùn)模式，專職管理干部將單一現(xiàn)場檢查問題改變?yōu)榻M織職工以重點問題為案例，共同分析、診斷和整治。實戰(zhàn)演練結(jié)合技術(shù)指導(dǎo)既克服了工學(xué)矛盾，又提高了實際培訓(xùn)效果。針對天氣不良、設(shè)備故障、維修施工等非正常情況，組織干部職工積極開展應(yīng)急演練，從業(yè)務(wù)技能和心理素質(zhì)兩方面提高處置突發(fā)情況的能力和水平。

（4）加強專業(yè)技術(shù)管理。針對易發(fā)生問題的關(guān)鍵地段、關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)，按照規(guī)范化、程序化、標準化要求，建立完善的制度和辦法，嚴格督查落實。對易發(fā)生問題的關(guān)鍵地段指定專人盯死，并組織人員定期檢查、定期維護；對關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)嚴防緊盯，注意結(jié)合部的有序銜接；對關(guān)鍵崗位、關(guān)鍵人員的掌握做到心中有數(shù)，定期進行工作點評和重點幫促；各專業(yè)部門、單位加強對規(guī)檢查管理，采取對規(guī)對標、剖析診斷等多種方式，及時開展專業(yè)指導(dǎo)和業(yè)務(wù)糾偏；同時，針對季節(jié)性和階段性安全特點，加強行車設(shè)備質(zhì)量檢查，定期組織安全專業(yè)技術(shù)人員開展安全評估，確保行車設(shè)備質(zhì)量始終處于良好的運用狀態(tài)。

（5）切實利用好運行圖固定天窗修時間。充分利用大包線 90 min 固定天窗修時間，按照“空間、時間有效組合”的理念，合理高效組織好既有線改造施工，做到施工、運輸兩不誤。按照“線別、區(qū)段、方向”順序，嚴格落實“同方向大套小、一點多用”的做法，即將各種有計劃的施工都納入施工天窗內(nèi)進行，充分利用給定的施工時間組織多工種同時作業(yè)，多項施工同步推進。做到橫向作業(yè)環(huán)節(jié)緊密銜接，縱向時間合理統(tǒng)籌，同步提高檢修質(zhì)量和效率。

（6）進一步健全完善設(shè)備故障考核激勵機制，做到獎懲分明、公平公正，大力增強干部、職工同保設(shè)備質(zhì)量、同促任務(wù)完成的責任意識和大局意識。

6 應(yīng)用效果

（1）設(shè)備故障大幅度減少。2011 年一季度大包線共發(fā)生設(shè)備故障 73 件，同比壓縮 59 件，減幅 46%。

（2）運輸能力充分釋放。通過對 2011 年一季度寫實，由于設(shè)備故障共計影響時間 5 772 min，日均63 min，同比 2010 年一季度分別減少 4 317 min 和 48 min；影響列車開行共計 346 列，日均4列，同比 2010 年一季度分別減少 471 列和5列。增加運輸能力 4.3%。

（3）經(jīng)營效益顯著提高。依據(jù)現(xiàn)行運行圖，增加的 4.3% 運輸能力日均可多組織開行萬噸列車2.7 列。增加煤炭裝車 275 輛，按同期單車收入4 726 元/車計算，年增加貨運收入約 4.74 億元。

1003-1421(2011)06-0027-03

U292.5+5

B

2011-04-26

吳文娟