物流企業倉儲管理評價效應模型

于書敏，白素良，徐 慧，劉廣義，隋雨純

(通化師范學院 工商管理系，吉林 通化 134002)

1 引言

物流企業的倉儲需求取決于物流網絡結構和用戶服務期望水平.物流企業可以儲備每一種用戶所需求的產品，為每一位用戶服務.但這種存儲會增加總成本，而且對企業來講也會有一定的風險.倉儲的目的是與最低的總成本相一致的，即最低限度的倉儲義務實現期望的用戶服務，從供應鏈的角度為市場的需求提供物流運輸保障.倉儲管理的基本目的在于滿足對用戶所承擔的交付貨物義務的同時實現最大限度的流通量.研究物流企業倉儲效率意義在于為提高物流企業管理水平提供必要保障.而物流運輸保障的倉儲管理是物流企業倉儲管理的重要組成部分，完整的倉儲指標體系是實現倉儲管理效應的前提.根據物流運輸保障的倉儲管理效應的主要因素的分析，應用層次分析原理，對其倉儲產品提供的運輸保障；倉儲管理水平；客觀運輸環境因素加以研究給出以下模型.

2 倉儲管理體系分析

基于物流運輸保障的倉儲管理效應由倉儲產品提供運輸保障的效應、倉儲管理水平的效應和客觀運輸環境影響制約效應三個效應子系統組成，可對這三個效應子系統進行評價，然后根據相互關系進行綜合分析，得到倉儲管理綜合管理效應.

2.1 倉儲產品提供運輸保障的效應

由產品裝卸、倉庫倉儲、倉儲搬運車輛和倉儲自動化四個子效應系統綜合構成倉儲產品提供運輸保障效應.設這四個子系統的能力值分別為

其效應程度的權重為

(1)產品裝卸站臺效應

產品裝卸站臺效應為

其中n'1裝卸可用站臺數量；n1為裝卸站臺總量；t1為裝卸站臺發生問題的時間；W'1為站臺裝卸倉品總量；W1為站臺預計裝卸倉品的總量.

(2)倉庫的倉儲效應

倉庫的倉儲效應為

其中n'3為倉儲產品完好數量，n2為倉儲產品數量；t2為倉庫損壞維修時間；W'2為倉儲產品總量；W2為倉庫所能倉儲產品的總量.

(3)裝卸搬運車輛效應

裝卸搬運車輛效應為

其中n'3為車輛完好數量，n3為車輛總數量；t3為車輛損壞維修時間；W'3為車輛工作載荷；W3為車輛工作預計載荷.

2.2 倉儲管理水平的效應

倉儲管理水平的效應是由人員管理效應，設備管理效應，經費管理效應和安全管理效應綜合決定的.設這四個效應子系統的能力值和反映各效應重要程度的權值分別為

在管理水平效應的評價過程中，直接體現影響管理水平效應的因素，將影響因素能力指標與其指標權重相乘作為管理水平效應.即

其中n為影響因素個數；Kj為影響因素能力指標的權重；pj為影響因素的能力指標.

(1)人員管理效應

人員管理效應為

其中k21，k22分別人員素質能力指標權重和人員培訓能力指標權重；p21，p22分別為人員素質能力指標和人員培訓能力指標，l'，l1分別為人員實際工作能力和人員預計工作能力；m'1，m1分別為人員培訓合格數量和人員培訓數量.

(2)倉儲設備管理效應

倉儲管理效應為

其中q21，q22分別倉儲設備完好率指標權重和倉儲設備利用率指標權重；p21p22分別為倉儲設備完好率指標和倉儲設備利用率指標，l'2，l2分別為人員實際工作能力和人員預計工作能力；m'2，m2分別為倉儲設備實際工作量和倉儲設備設計工作總量.

(3)經濟管理效應

經濟管理效應為

其中h21，h22分別為運雜費指標權重和運雜費率指標權重；p21，p22為分別運雜費率指標和業務費率指標，l'3，l3分別與云雜費實際消耗和運雜費預計消耗；m'3，m3分別為業務實際消耗和業務費實際消耗.

(4)安全管理效應

安全管理效應為

其中r21，r22分別為進出貨物差錯率指標權重和貨物事故損失率指標權重；p21，p22為分別出貨物差錯率指標和貨物事故損失率指標，l'4，l4分別為進出貨物差錯次數和進出貨物總次數；m'4，m4分別為貨物事故損失次數和貨物出現事故次數.

2.3 客觀運輸環境效應

客觀運輸環境產生的效應間接影響倉儲管理的效應，對倉儲管理起著制約或推動作用.在所有的客觀運輸環境中，地理位置環境對倉儲的影響是最大的，地理位置對倉儲的影響因素包括倉儲地點到公路、鐵路場站和機場、碼頭貨場的距離.由于這些指標沒有一個固定的標準，故需采取模糊評價方法對其效應精心評價.其評價方法如下:

將客觀運輸評價規定為優，良，中，較差和差五個等級，且對應得分值為0.99～0.90，0.89～0.80，0.79～0.70，0.69～0.60和0.59～0.00.評價因素集合為A={a1，a2，a3，a4}，其中a1，a2，a3，a4分別為倉庫到公路，到鐵路場站，機場和碼頭貨場最近的距離.評判等級集合為B={b1，b2，b3，b4，b5}，其中b1，b2，b3，b4，b5分別為優，良，中，較差和差.由相關專業人員組成的評價組對客觀運輸環境效應的各項評判因素在不同等級的重要程度，得到模糊矩陣

其中r1+r2+r3+r4=1.

當m1≥0.9時，E3=m1；當m1>0.99時，E3=0.99;

當m2≥0.8時，E3=m2；當m2>0.89時，E3=0.89;

當m3≥0.7時，E3=m3；當m3>0.79時，E3=0.79;

當m4≥0.6時，E3=m4；當m4>0.69時，E3=0.69;

當m5≥0.0時，E3=m5；當m5>0.59時，E3=0.59.

取E最大的評價作為客觀運輸環境效應值.

3 模型的建立

經上述的管理層次分析，其綜合評價模型為:

ET=ATDC.

其中ET為效應行向量；AT為可用行向量；D為可信性矩陣；C為能力矩陣.假設系統起始狀態僅為工作和發生問題狀態，則系統的可用性向量可表示為AT=(α1，α2):其中α1為系統在執行任務時正常工作的概率，

α2為系統在執行任務時出現問題的概率，

t，s分別為系統發生問題和解決問題的時間.

系統的可信性矩陣為

其中dij為系統在開始時處于第i種狀態，而執行任務的過程中處于第j種狀態的概率，

已知系統出現問題和解決問題都服從指數分布，由于系統本身是不可修復的，設系統的任務工作時間為v故有

d11=e-tv，d21=0，d12=1-e-tv，
d22=1-d21=1.

參考文獻：

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[2]張鐸.物流系統工程[M].北京:清華大學出版社，2000.

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