艇鉤之辯塵埃落定

本刊記者 徐 華

2011年5月20日，國際海事組織第89屆海上安全委員會會議閉幕，正式通過了醞釀已久的對救生艇鉤技術要求的SOLAS公約和救生設備規則修正案。至此，爭論了十年之久的救生艇鉤技術問題終告一段落，然而，這十年之爭究竟緣起何處，為何討論過程如此反復無常？隨著修正案的通過，是否能達到切實提高救生艇的安全，解除船員的意外脫鉤事故的擔心？同時又將對全球救生艇行業帶來怎么樣沖擊？而手握全球三分之二市場份額的我國救生艇企業又將何去何從?

都是艇鉤惹的禍

據中國船級社技術管理處指導驗船師雷經天介紹，在1986年以前制造的救生艇所用的艇鉤是呆鉤，即需要人手去掛鉤或摘鉤。原來，在SOLAS公約制定之初，要求救生艇“無載脫鉤”，即在救生艇降落后完全浮于水面，當繩索已處于不再受力時，船員才可以手動將艇鉤摘下。

然而，隨著“全封閉式救生艇”的出現，以及海難意外情況的突發，常常導致救生艇懸于半空中不上不下，難以脫身。“呆鉤”的危害性備受關注，技術改進在所難免。于是，1983版的SOLAS公約修正案中要求救生艇一律采用有載釋放鉤，即艇鉤能通過艇內人員操縱釋放桿而使安裝在艇外部的兩個鉤子在吊索受力的情況下脫開，救生艇下降至距水面附近就可以脫開吊索而跌入水中，救生艇進入“有載脫鉤”時代。

然而，有載釋放鉤經常發生意外脫鉤，有的救生艇剛一倒出舷外就跌落下去，造成艇內人員死傷。

2001年1月27日，在某遠洋貨輪上發生了一幕悲劇。正值隆冬季節的北方某港錨地，氣象狀況良好，晴天、微風，船員正在進行每月一次的救生演習。當艇體剛剛脫離支架擺出時，首部吊艇鉤突然脫開，艇首向下跌落，首部兩名船員落水，尾部兩名船員抓住了艇架上的橫張索，得以幸免。而跌落水中的兩名船員，一名獲救，另一名由于天氣寒冷，最終搶救無效，不幸身亡。據調查，此船救生艇正是安裝了有載脫鉤裝置。而此類事故對于封閉式救生艇來說更為突出。

2008年4月13日10點30分，3名技師進入救生艇進行例行檢查，10點42分，救生艇跌落入海，導致3人受傷。經檢查，吊艇索、吊艇架和附件都處于完好狀態。因此，事故的直接原因歸結為人工操作錯誤，可能當欲啟動艇機時，誤搬動了更容易夠到的艇鉤釋放手柄。而間接導致艇鉤開啟的原因是，安全插銷可能未復位，或者靜水聯鎖處于脫開狀態。

針對上述事故，IMO提出了各種防范措施。在上世紀90年代，就修正了救生艇鉤的設備要求，包括要求增設靜水壓聯鎖、復位聯鎖等。

2002年，IMO開始將救生艇事故問題納入了船舶設計與設備分委會DE的議程。后來，陸續通過了對救生艇及降落裝置的維修和演習方面的對應措施。包括加強人員培訓和設備維修等軟件要求。2008年7月1日，有關艇鉤的218號海安會決議針對艇鉤未復位而可能導致危險的問題增加了“如果未復位，則艇鉤不應承受任何載荷或操作手柄（或安全銷）不應容易地回到關閉位置”的規定。

然而，只研究設備的維護保養等軟措施并沒有根治艇鉤脫落事故，討論被漸漸地引向硬件設備的安全改進方面。

在2007年的IMO會議上，英國基于“Three Quays Ltd(3碼頭公司)”提出的555號報告，首次提出了改進救生艇鉤設計的呼吁。555報告引用了英國海事調查局MAIB2001年的研究報告認為，在艇鉤、索具、手柄、絞車、吊臂和其他因素中，因艇鉤事故導致的人員死亡數占總死亡數的60%。

這份報告的出現，將救生艇釋放系統（艇鉤）的技術改進問題提到了IMO的議事日程。同時，在IMO的層面上，引發了長達3年之久的關于技術問題的激烈爭論。

方案之爭

自從英國的“555”報告將救生艇安全引到研究艇鉤設計安全的方面開始，英國就大膽地公布了其構想。英國提出現在絕大多數艇鉤（“倒開式”）的原理是在載荷的作用下有打開的趨勢，而受到鎖定裝置的限制保持靜止，這樣是不安全的，因此英國建議改為“門栓式”，即艇鉤釋放時運動的方向要垂直于所受救生艇載荷的方向。一直跟蹤和參會的CCS代表雷經天認為，“這表示現有救生艇鉤裝置要進行顛覆性的變革，制造業面臨重新洗牌的巨大沖擊。”

英國的建議在IMO會議上遭到了各制造國家的一致反對，最終，全會主席要求工作組制定一個能夠使多數現有設備能夠不致淘汰的新標準。今后仍然可以繼續生產原“倒開式”艇鉤。但是會議對原艇鉤內部的細微差別進行了區分，初步決定淘汰那些屬不良設計的類別，即受載后艇鉤不能完全保持自鎖者（有部分載荷可以傳遞到操縱桿上），以及鎖定裝置可能被載荷推動而旋轉脫開者。

在IMO審議艇鉤問題時，各方面的安全愿望和利益考慮交織在一起，形成了較量與博弈的力量格局。其中，以挪威等歐盟國家為代表的先進制造國，要求改進新造艇鉤的設計，使艇鉤承載時鎖定機構的設計，能避免自行脫開導致事故，并全部使用不銹鋼制造。對于現有艇鉤，要求全部進行自行脫開的可能性方面的重新評估，以原圖紙的重新審核為主，大量淘汰不合格的類型。而另一股力量，來自于以各船東組織和方便旗主管機關，要求對新艇鉤的標準的起草應結合事故的原因，對現有艇鉤的評估應以實船艇鉤試驗為主，減少被淘汰的現有艇鉤的數量。

除了對艇鉤裝置本身的討論，對于救生設備維修問題同樣也使各方代表爭論不休。救生設備原來都是由船員進行維修和保養的。IMO在近年來重視減少救生艇事故時，注意到維修問題的重要性。因此已經對SOLAS公約進行了修改，要求每周、每月的維修可以由船員進行，而年度和五年一次的細致維修必須由岸上機構進行。

但是，岸上機構有的是原設備制造廠設的點或其授權的維修點，有的是與原制造廠無聯系的獨立維修商。本來IMO已經編寫了一個非強制性的規定（海安會1206號通函），要求必須是原制造廠授權的點進行維修，但是后來船東組織不高興了，他們要求開放維修點的資質，即允許原制造廠授權的點進行維修，也允許獨立維修商進行維修。因此通過了海安會1277號通函，并修正了1206號通函。

目前IMO成員中，有制造廠的國家如挪威（有哈丁公司）提出要將上述兩個通函盡快變成強制性的要求。因為他們國家的大公司可以與獨立維修商進行競爭，而且他們也可以利用開放的資質而將中國的產品納入他們旗下。而船東組織則反對將上述兩個通函盡快強制化，他們稱各國港口的維修條件還不夠好，容易耽誤船舶的運行計劃。

專家認為，無論是艇鉤的全不銹鋼化，還是設計的重新評估，都將使艇鉤制造工藝的難度全面增加，從而帶來成本的大幅提高，同時，維修權利的強制擴大會使船東以及制造企業面臨重新調整。

中國提案鏖戰群雄

作為航運大國，救生艇的安全性能關系到廣大船員的生命安全，我國代表對艇鉤改進方案的安全程度極為重視。中國船級社李科浚總裁曾多次表示，“救生艇本是救人的，反而卻演變成害人的，這對船員的心理造成了極大的危害。在這些事故中，多半帶有人員的傷亡，后果極為嚴重。”中國海事局常務副局長陳愛平說，“作了多年的船長，我深有體會，每次在做救生演習時，我的心就會懸起來，擔心艇架倒出的同時艇也隨之脫鉤。救生艇是讓海上航行的人放心，而不是擔心。”CCS具體負責IMO工作的羅海東副處長表示：正是因為這樣，中國代表團的代表和專家牢牢記得以安全為第一目標，兼顧保護艇廠的可持續發展，尋找綜合最佳的解決方案。

在IMO會議上有船東組織提出，目前尚未找到救生艇事故的真正原因。IMO已經工作了近10年，可能的原因列了很多，但沒有一個公認的元兇級原因。現在，歐盟國家盯住鉤尾和凸輪軸的形狀，顯得很沒有說服力。在這種情況下，中國船級社協同我國政府主管部門，在DE52會議后，組織調查組對我國救生艇制造行業進行了全面摸底調查。

調查結果顯示，目前我國的救生艇生產能力占有全球救生艇市場的三分之二，僅江陰一個民營企業就能每年出口700艘套救生艇（連同吊艇架）。這些制造廠多為鄉鎮企業，他們當中很多由加工起步，逐漸將自己的產品打向國際，發展過程十分艱辛。近些年來，由于產品的國際性，這些廠的技術水平逐年上升，具有強大的出口能力。然而，雖然產能大，但中國企業仍處于成長期，研發能力較弱，抗沖擊能力不強。

專家指出，如果艇鉤新規一味地苛求所要達到技術標準的最上限，那么，不僅會使制造工藝的難度全面增加，從而帶來成本的大幅提高，而且會造成巨大的浪費，并直接導致全球救生艇市場的重新洗牌，現有救生艇制造國企業將面臨巨大沖擊。同樣，維修權利的強制擴大會更加加劇了這一沖擊力，這種強者恒強的強國政治，無時無刻不在影響著世界經濟格局的劃分，而國際間的立法在其中卻起著推波助瀾的作用。作為救生艇制造大國，在國際立法的舞臺上，中國一定要有自己的聲音。

在這次調查中，中國船級社的技術人員發現了我國很多企業早已針對艇鉤容易脫鉤的問題進行了技術改進的嘗試。在艇鉤的靠近執行機構的位置（如凸輪軸或艇鉤內的傳動機構）增加一套獨立于主控制的安全鎖定機構。這樣做的好處是，不論發生人為的操作失誤還是發生凸輪軸受到退出鎖定的力矩，都不會發生脫鉤事故。同時，工作人員發現，這種設計已經在實際工作起到了保護作用。安裝在“遠望4號”救生艇上的第二保護系統，即安全鎖，上面的部件有受力的痕跡，說明其已經受力工作，起到了保護作用。

針對這種情況，我國于2010年初向IMO提案，主張不論在起草新艇鉤標準時還是在重新評估現有艇鉤時，都可以引入安全冗余的概念。建議在艇鉤的靠近執行機構的位置（如凸輪軸）增加一套獨立于主控制的安全鎖定機構。

有了這種技術基礎，我國提案進一步建議可以對不合格的現有艇鉤采用改裝方式進行升級，使之滿足DE52起草的針對現有艇鉤的自鎖性能的追溯性的要求。

然而，英國和挪威代表認為改裝艇鉤必須符合新艇鉤的全部要求。我國代表則解釋，現有艇鉤僅從材料上講就不可能符合新艇鉤的全部采用不銹鋼的要求，因此還是要求改裝艇鉤僅符合追溯性要求即可。

在雙方激烈的爭論中，會議主席漢斯先生（來自美國海岸警備隊的救生消防處，從事了多年救生設備檢驗工作）要求休會十分鐘，并在復會時表示在IMO DE53起草的現有艇鉤評估導則中，加入了我國提議的“允許現有不合格艇鉤進行改裝（以使其滿足追溯性要求）而避免淘汰”的文字。這表明，我國的提案取得了階段性的成功。

在DE53之后，2010年10月20日的MSC87艇鉤特設工作組會議上，我國向該會議提交了一份提案及一份資料性文件。另外，我國代表團首次吸收兩位民營企業代表參團，成為形成我國立場及提案的支持力量。為更好地向各國代表團介紹我國提案特別是對現有不安全艇鉤改裝的技術路線和手段，我國代表團準備了一份小冊子和一段7分鐘的錄像進行循環播放，吸引了很多代表觀看，很好地輔助了我國提案的表達。

值得高興的是，在2010年的MSC87艇鉤特設工作組上和2011年3月的DE55艇鉤工作組會議上，我國代表所建議的“應允許不合格艇鉤改裝”的設想逐漸被普遍接受。經日本和瑞典等國的幫助，已經重新起草了“現有艇鉤評估和更換導則”中的改裝條款，并納入到所有相關文件中。吸收民營企業代表和制作紀錄片在IMO會議現場播放的作法均屬IMO會議的首創，對會議決策起到了很大的支撐作用，這一次作法得到了交通運輸部的一致肯定。

塵埃落定 應對在即

在2010年5月的第87次海安會和2010年底的第88次海安會上，由于船東組織的反對，都沒有通過涉及救生艇鉤的文件。2011年5月20日，第89屆海上安全委員會正式通過了醞釀已久的對救生艇鉤技術要求的SOLAS公約和救生設備規則修正案。該兩修正案關于新艇鉤的要求將于2013年1月1日生效，并要求從2014年7月1日及以后建造船舶的救生艇必須配備符合新要求的艇鉤。

對這一結果，船東組織仍然表示不滿，并要求在下次DE會議繼續考慮“具有第二安全系統的艇鉤（即我國提出的安全鎖）”的優先地位問題。據悉，船東組織已經向成員公司發出指南，要求在更換新艇鉤時優先選擇那些具有第二安全系統的艇鉤。”

在我國代表團努力下，公約修正案及“現有救生艇釋放及回收裝置評估和更換導則”保留了對現有艇鉤的改裝選擇，并得到更多的代表團的理解和支持。按照這樣的條款，我國的救生艇就可以在不用拆下并運回岸上的情況下，在船上進行技術升級就可以符合公約新要求。同時，我國甚至可以向其他國家船舶提供改裝救生艇鉤的服務。

但值得注意的是，公約修正案對2014年7月1日之前建造的船舶上的現有艇鉤提出3條追溯性要求，要求各國主管機關盡早依據專門制訂的并經MSC89批準的“現有救生艇釋放及回收裝置評估和更換導則”進行按型號的評估，并將評估結果經各國主管機關上報IMO公示。對于評估未通過的艇鉤，要求在2014年7月1日以后的第一次進塢期間（但不遲于2019年7月1日）完成對現有艇鉤的改裝或更換新艇鉤。

中國船級社指導驗船師雷經天分析，對現有艇鉤的3條新要求的目的是禁止艇鉤依賴釋放機構保持鎖閉，使釋放機構只承受釋放時產生的力而不承受保持鎖閉所需要的力，在條文上分離為兩條：一是鎖定機構不應在救生艇載荷的作用下退轉，二是救生艇載荷不應傳遞到釋放機構中。同時，當需要從水面回收救生艇時，首先掛好吊環并使艇鉤內部鎖定機構復位，當救生艇被提升離水后，靜水連鎖機構應能自動鎖定。

考慮到現有艇鉤的評估、改裝、更換和新艇鉤的開發工作量大，因此需要盡早啟動相關工作，各艇廠要根據救生設備規則修正案，準備自己的新艇鉤的設計和認可，特別是注意不銹鋼的強制使用帶來的工藝變化。對于各廠的現有艇鉤，需要首先根據追溯性要求進行自評估，如果需要改裝，則應根據追溯性要求進行改裝方案的自評估。

目前，中國船級社正在主動與各相關海事主管機關溝通，協調工作方案，盡快接受制造廠的新艇鉤認可、現有艇鉤評估以及改裝認可申請，特別需要解決數量較大的傳統型“平對平”式艇鉤以及采用安全鎖的艇鉤的地位問題。