通往元大都的內河船隊

本刊記者 曹 凜

元朝建都于今天的北京，當時既控制了西北地區原屬中國的蒙古、俄羅斯等大部地區，又掌控著中原局勢。為保障首都的糧食補給，漕運在內河方面開通了從元大都至杭州的運河，并與山東等地的黃河水系貫通；在海運方面開通了從長江口到天津再到元大都的水上航線，設立了元大都與天津的專門管理漕運的直屬機構，以便對漕運船只實行垂直的監查管理，這一切為元大都成為經濟、軍事和政治文化中心打下了堅實的物質基礎。

天津內河漕運船

元代開始，直沽（今天津）成為海上漕糧的轉運中心，天津出現南北舟車聚集、商賈云匯的狀況。漕糧在大直沽轉運，通過北運河運入大都。海河的三岔河口碼頭，是元朝國家日用必須品的集散碼頭，停泊著大量船只，等待轉換成內河漕運船，將漕糧運往京城，元代詩人因此寫有“曉日三岔口，連檣集萬艘”的詩句。

漕運司萬戶朱清張 開通海運航線不到十年，元政府便在直沽設置了接運廳和臨清萬戶府，元政府為鼓勵船工，每人口糧和薪水待遇按5倍發放（即1人發放5人的量），海上漕運總量由最初的每年幾萬石到1309年的246萬石，1329年更是達到最高峰352萬石（1石米為100升，352萬石即為3.52億升米)。

海船進入直沽，監吏會上船察看船只貨物情況，嚴格查點和統計船工人數，以方便分發薪糧和劃撥對等的轉運漕糧到內河的船只。監吏察看船體板的組裝是否牢固，海船板材在元朝有一定規格，制作時須用船板一層層交錯重疊而成，監吏巡視船身不同部位木板，是否采用了適合的不同連接方式，如榫接、搭接、平接、斜口接等，以保證海船船體的密封和完整性。

當時的漕運制度規定：漕運船只破損以致漕糧耗損，其損失量由隨船押運官吏賠補；但船若翻沉，船上漕丁船夫死亡，則可免賠。很多無良漕官利用這條法規漏洞，發現貨船破損壞漏也不加修補，任由船只在運輸途中翻沉，以逃避責任。造成船工死亡人數增加，漕運船折損量增多。

為此，元大都的京畿都漕運使司聯合天津的都漕運司、都海運萬戶府、南北漕運使司和海道運糧鎮撫司等機構官吏，開展全面聯合監察天津到元大都漕運船只的質量行動，發現問題及時解決：一是察看滿艙漕運船水線一定要低于載重線的標印；二是查看船艙與船殼質量狀況，若發現船上某位置有嚴重破損，都要追究押運漕吏責任，并命船匠就地修補；三是察視船體構造的合理性，查看船只是否達到規定強度和左右平衡性的要求，防止“減舷添艙”情況發生；違反以上條規按怠事者對漕官進行逐條究責。

直沽接運廳的監使還監督察看內河船隊狀況。東南沿海的多數漕運海船，須在天津換為內河船只，然后將糧食運往北京和北方地區。考慮到內河行駛的靈活性，內河船體相對較小。雖然船體多為中小型，但監使并不放松船只質量監查要求。監使上船查巡甲板一側通道的安全寬度情況，比量艙室門窗的高度與支撐木粱的牢固度，若尺寸嚴重不合格，將翻新船體，以符合要求；監使查看船上防火防水設備，是否種類完好，擺放位置正確，以防意外情況出現時可安全救險；監使重點查巡轉載貨物的處所，包括所有船艙以及這些處所的底部地面和圍壁。

監吏還對內河船的帆舵船具進行仔細查看。元朝直沽河船的帆蓬多由竹篾編織而成，如元人王惲《江船二詠》“舟師貪重載，高掛借風力”詩中有這樣的帆蓬注解：“長者27節，廣2丈余”。監吏還查詢了解船工實際操槳和控舵能力，尤其是防火防水與救生的應急能力等。

直沽和元大都注重建造內河漕運船只，以增大漕運轉運量。兩地新船建好后，監吏采取審視圖樣和現場批量抽查與對照相結合的方式驗收船只：包括船體外殼的設計與質量檢測驗收，船體連接處填料的質量察看，漕運艙室內部的裝載設計是否合理，貨艙門窗與甲板構造的檢勘等。

元朝因大量造船出現過盜賊興起的事件：1283年刑部尚書寫奏折給忽必烈，告知天津和江南出現200余處盜賊事件“皆由拘招水手，興造海船，民不聊生，激而生變”（見《元史》）。為此，監吏有針對性地對船隊開展安全檢巡，察看船上漕卒是否佩帶武器，隨時待命在船隊崗位上，防止水上盜賊搶糧搶船，同時要求船夫嚴格按水道線路操舵行駛。通過安全查巡，有效防止了搶糧惡性事件的發生，保障了漕糧安全和社會穩定。

經監吏檢巡過的內河漕運船隊，大多安全行駛于直沽通往北京的河道上，船體狀況良好。1978年在天津古運河舊道發現一艘宋末內河船，長14.6米，最寬處4.05米，內設水密隔艙與平衡舵，即可證明宋元時期天津漕運船只結構的精密與成熟。

通往元大都的山東船只

元朝期間，直接漕運元大都的北方城市，除海運轉內河運輸的直沽外，還包括山東等地的多個城市。《元史》記載，元初忽必烈聽從郭守敬建議，全面挖鑿疏通了從山東東平到臨清的250里會通河，然后在臨清直接流入北京運河，建大小船閘31處。

會通運河主要引山東的汶水進行漕運，運河通漕后，為保證元大都的補給順暢，漕運船隊的質量管理工作顯得尤為重要，1286年山東官吏馬之貞建議取消以前的濟州漕運司，轉由江淮都漕運司直接統一管轄，馬之貞負責協調，得到朝廷的批準，馬之貞還擔任了漕運副使一職，專門“委管閘接放綱船”，察看船體大小與質量。

馬之貞，字和之，后漢馬援將軍后裔，生于山東汶水之畔，從小專攻水運制船業，1280年任山東汶、泗都漕運副使，控制調配山東漕運；1303年任都水大監。

當地漕運船多為梭板船，梭板船體一般長約20多米，高約2米，船寬3米左右。當地人稱本地的梭板船為過閘漕船，因為許多船閘來往通道各闊9尺，“必須驗量”（見《元史》卷64）。馬之貞命監吏督役查勘梭板船的寬度和長度，長不能超過6丈5尺，寬不能超過8尺5寸。

監吏還進入梭板船艙體，察看貨艙載糧情況：1艙2艙多為船工起居艙；3至7艙為貨艙，監吏察看糧袋及杞柳編的糧食量具“斗”的質量；8到10艙多為工具雜物艙，監吏察看船上設備用具狀況。船只合格者馬之貞才開船閘放船隊過去（見《元史》卷64“兗州閘”部分）。

2010年9月，山東文物考古研究院在山東菏澤發掘出一艘元朝內河古沉船，船體殘長21米，高1.8米，船體中部殘寬3米左右，其型制規格與梭板船極為相似，證實了梭板船為當時魯西一帶運河中的主要漕運工具。

由于內河船閘限時開閉，各地漕運船隊與當地貨船爭進搶出，常常阻塞河道，如《元史》卷64記錄：“綱官船夫各無統攝，爭要水勢，攙越過閘，以致損壞船只，浸沒官糧。” 運河岸堤處還常“澀行舟妨運糧”，還有就是“水內暗藏樁橛，破舟船壞糧物”。為此，馬之貞設立長期督役監察船隊運行情況，并負責監督修理壞損貨船，保證了運河暢通。

運河開通伊始，常有一些富商大豪的500料以上大船在河中行駛，如船體寬大的本地船以及江南尖底的大中型船只等。監吏會在船閘前察看這兩種船型：可并排乘坐6～8人的本地寬體船，船高3米多，船艙寬大通透，適合裝載大量的大包貨物，易于裝卸，監官重點察看船只吃水，嚴防貨物和運客人員超載。監吏還查勘江南糧船。江南船體一般船材較好，做工精細，密封性能好，船尾和船身靠后部位的船艙空間更大，這樣船頭自然上翹，利于航行。

根據考古部門在山東段運河的考古發掘推理，一些元代船閘寬度為6米，可見當時一些內河大中型船體的寬度符合船閘尺寸進出要求。后來，大船常常發生船頭過去而船身卻被下面的“小高地”擋住，繼而造成整個船隊卡停的情況。為保證漕運船隊順利運糧到京，馬之貞嚴禁500料以上大船過運河船閘。這阻礙了內河造大船技術的進一步發展，而中小型船的建造技術卻得到發展。

《元史》卷64記錄1291年萊州姚演稟奏：本來乞派大量工匠與木料“預備來歲所用漕船500艘，水手10000”，后因“民力凋敝，造舟調夫，其事非輕”，請求少造一些，“量撥水手試行之”，朝廷準奏：先造“50艘行之，選能人同事”，如果船型適合元大都內河漕運，以后將大批量制造。

50艘漕運船造好后，膠萊運河漕運總管姚演派監吏查勘新船質量。監吏察看船體：船體呈流線形，稍顯瘦削，船外板甲板部分在船尾部驟然收縮，無虛梢。船體上層建筑自首至尾都為船艙，艙體呈矩形，可最大程度裝載漕糧，漕運船艙建在半米多高的空粱之上，四周架有船梁與木板，底部鋪以船板，構成船艙以載運漕糧，木鋪板以下的底艙，有時難免因滲漏而積蓄少量河水，但不至于殃及木鋪板以上的糧谷。監吏查看船艙封閉性能與透氣情況：頂蓬由封閉的木板組成，上面由“八”字型的尖頂葦席蓋住，遇風雨河浪可有效防水，船艙一側有一定尺寸大小限制的窗牖，通風采光充足，可及時晾干艙底積水；遇雨可關閉木板窗牖口，保證糧艙內空氣干燥。

監吏還察看這50艘新造船配置的船舵質量：船尾設舵，舵桿在船尾甲板之上，過閘時可升至水面上，使舵葉得到保護。操舵者坐于操舵艙中掌舵，前后方具備良好的視野。舵葉面積很大，利于船只轉向。監官還察看船上其它屬具是否齊備：纜繩與牽繩、槳篙和跳板、靠岸把墊與救生照明工具……

這批船型很像1975年在河北磁縣古運河河道出土的6艘元末古船（第4號船的船舷尾部刻有“彰德分省糧船”6字，據此斷定為元末運糧船）。6船方頭平底、船艙數個，船舷安裝大臘，木料為杉木。其中5號船損壞較輕，殘長16.6米，寬近3米，船艙11個，船尾設有平衡舵，船板采用平頭錯縫平接，梁與船舷結合處由大鐵釘連接。

魯西一帶漕運新船的建造，緩解了內河南糧北運難的局勢，雖然沒有完全取代海運，成為南北漕運的主要渠道，卻繼承發揚了宋朝汴梁內河船只的建造技術，使元大都的糧鹽供應有了充足保障，并能因此而調劑全國經濟，及時解救災荒地區的糧食難問題，對元朝社會的穩定起到了重要保障作用。

積水潭碼頭的船只查驗

元大都建成后成為國際大都市，歐洲、非洲、中南西亞、日本和朝鮮的各國使團與商隊紛紛前來，如燕京路一條街上就定居了2900多戶外國商人，這其中包括建了白塔寺白塔和五臺山佛塔的尼泊爾工藝大師阿尼哥。居住人口如此密集，需要眾多大糧倉保障供給。當年的皇家倉儲多建在東半城，又多集中在通惠河最大的終點碼頭——積水潭碼頭附近，如萬億庫、文明行用庫、胭粉庫與河西庫（見《析津志輯佚·工局廩》）。元朝郭守敬為保證通惠河航運有充足水源，在大都西北修筑了長達25公里多長的白浮堰，把西北各水路一并攔住盡歸積水潭，再入通惠河（見《元史·卷64·志16》“積水潭聚西北諸泉之水，流入都城而匯于此，汪洋如海”）。可見運河與碼頭的布局，不僅影響著元大都城的商業發展，而且影響著元大都糧倉的分布。

《元史·卷64·志16》記載京大都漕運司言：“歲漕米百萬，全藉船夫力”運至積水潭碼頭。自1293年通惠河開通后，駛入積水潭碼頭的各種運糧船只、運輸鹽茶與貢品的其它貨船、官船與旅游觀光船等，都要接受大都監吏的盤查與審核。

監吏從碼頭登上漕運船只察看船只情況：官方漕運綱船船艙一律要有艙蓬以防風雨，各艙出入口應有至少一道密封度高的木質風雨門，其中外門的門檻高度應高出甲板至少40厘米，內門門檻高出甲板至少20厘米。船舷一側設立確保任何載貨狀態下船夫都能安全通行的過道。監吏察看船身、船首尾高度，不能低于要求高度，貨艙口高度，不能有河浪涌入，飛濺水花除外。監吏察看船體總高不能高于朝廷轉運司規定的高度，以免碰撞河閘或拱體大橋。

元大都的內河漕運船體大多呈流線型，可減少航行阻力，適宜運河淺水中行駛。監吏查勘船只是否符合運河漕運要求：船底平，吃水淺，首尾稍窄，中部最寬，以加大船艙的空間，提高貨物裝載量。內河漕運船的舵能升降轉動，操作輕便靈活。當航道水深時，可以使舵降下；當吃水淺時，可用設在船頭的絞車，把舵提起來而改用槳梢來控制方向。船殼多利用釘接榫合的排釘連接船板，其工藝借鑒了南宋時期中原造船的先進連接技術。

對那些從元大都裝貨出發的船只，監吏按規定的轉載貨物種類和數量進行對應檢查，察看貨物捆綁牢固情況，不合格的需要重新系固。對于老舊船只，監吏重點察看船底外部是否有漏縫和漏洞，船底內部是否有滲漏積水情況，確認桅桿上航行用掛燈、鑼鼓號角、救生繩索等的配備與功能，監吏察看它們的配備、規格和存放情況。檢查合格后，監吏要在登記簿上注明貨船大小、質量高低及新舊程度等級，并確認貨船貨艙空間是否安全，貨物擺放是否合理。

積水潭碼頭有時會停靠一些江南水鄉的中小型貨船，監吏也會對它們進行船況查驗：它們船身狹長，平頭平尾，為減少船向下風方向橫漂，增大船的直線穩性，船兩側還懸掛披水板。船身多設置了1至3道帆，以提高航速，常見于江蘇常熟、青浦、吳江等地，用來運載糧食，因其整體小巧玲瓏，又被稱為“米包子”。

除貨船外，許多外省高官乘坐官船，通過靠岸積水潭碼頭進京。如元朝有一種樓臺高筑的客船，被稱為“仙船”，是元士大夫的游船。監吏依律上船查勘船只狀況：一般說來，這類官渡客船多船體飽滿，上層建筑寬敞舒適，船頭甲板往外伸出的部分建有亭閣，船艙外撐有篷頂，布局十分合理美觀，乘客可依欄眺望，飽覽兩岸風光。客艙都有大窗，通風采光很充足，遇到下雨天，可將窗子關閉，而利用頂棚的兩列氣窗來采光和通風。客船不僅船頭甲板挑出，尾部也向后延伸，相當于現代內河船常用的假尾巴，增加了甲板和艙室的面積。“仙船”在公元前140年就出現了，是我國文獻記載最早的游船。

“萬寧橋”是元朝通惠河上許多閘橋中的一座，至今仍坐落于地安門外大街主干道上。它因橫跨京城中軸線，在元朝時就身價倍增。元漕運船隊經過“萬寧橋”下，都會收起帆桅，大船停在橋外岸邊，通過雇傭人力搬運船貨。今天橋心兩側欄桿之下、橋洞頂端凸出的石雕看似獸頭，仍是元代遺物，是測量船寬與船高的工具，當年船體超大與破損嚴重的船只，都會攔于橋下另一岸邊，不許駛入積水潭碼頭。

都水監會對停靠在“萬寧橋”這一側破損待修的大量官運船只進行例行察看，并記錄下船只損壞情況，予以日后官方補償。《馬可·波羅游記》第27章在記載元大都倉廩中記錄下部分相關信息：“如果一艘貨船遭到雷擊，也同樣免收該船的關稅，大汗不愿意這樣的財產，進入他的皇家倉庫。”

《元史》這樣記錄積水潭：“海子一名積水潭”，積水潭碼頭當時“舳艫蔽水”，元李洧孫《大都賦》描繪積水潭：“東隅浮巨海而貢筐……川陜豪商，吳楚大賈，飛帆一葦，徑抵輦下”。來自全國的物資商貨集散于此，使得碼頭東北岸邊的斜街和鐘樓一帶成為元大都城中最為繁華的鬧市。元滅亡后四十年，積水潭碼頭被廢，水面不斷縮小，留下我們現在看到的什剎海，依稀還殘存一絲當年元大都最負盛名內河碼頭裝卸貨物熙熙攘攘盛況時的氣息。