汕頭堵車調查

錢 煒

12月19日，周日。汕頭。

本應是悠閑的周末，但下午4點半，汕頭市長平路，從金環路口到華山路口之間，喇叭聲響成一片，走不動了。

這段只有500米長的雙向4車道路面，成了各種交通工具的集中展示區：自行車、助力車、三輪車、摩托車、公交車、小汽車、貨車，還有在其他很多城市已經見不到的人力三輪車，排成歪歪扭扭的長龍，互不謙讓，但也沒人能前進。

這里是汕頭的市中心——路北，是汕頭人氣最旺的南國商城，其中有全市唯一的沃爾瑪超市和百盛商場；路南，是林百欣會展中心、時代廣場和汕頭圖書館，會展中心里還在舉辦“美食節”活動。

路上行人的數量也相當可觀。由于路中間沒有人行橫道、天橋或地下通道，過馬路的人們只得像玩跨障游戲一樣，靈活地躲避車流，再橫跨及膝的護欄，最后氣喘吁吁但充滿成就感地到達馬路對面。

看似幾乎無能為力的擁堵，直到晚上6點半后才漸漸好轉。在南國商城門口，一輛堅決不肯打表的出租車，對四五公里路程的要價是20元。好不容易談妥，起步就遇上了100秒的紅燈，操著河南口音的司機感嘆：“汕頭從周一到周五都堵車，現在就連周末也堵車了！”

3公里，耗時50分鐘

汕頭市民陳雷（化名）考慮再三，還是在2010年年底買了輛斯柯達明銳，盡管他每天步行上班，只需5分鐘。“沒辦法，以后要禁摩了，送小孩上學、出門辦事，總得有個代步工具吧！”

據汕頭市公安局交警支隊隊長肖少鵬介紹，今年以來，汕頭平均每個月新增小汽車2000多輛，“達到歷史最高峰”。市民們踴躍買車，也使汽車市場火爆起來。陳雷只比朋友晚兩天買車，卻要多等一個月才能提到車。

私家車不斷增多，直接加劇了路上的擁堵。今年50多歲的柯港（化名），是地道的汕頭人，一輛尼桑吉普開了十幾年。在他的印象里，剛開車的那幾年車速很快，“感覺很爽”。但從2006年，市區內的交通擁堵初露端倪，今年尤為嚴重。

汕頭城區其實很小。即使在工作日下午5點半，自西向東橫穿汕頭最繁華的長平路，3公里乘公交車耗時近25分鐘。據本地人介紹，非高峰時段這段路只需15分鐘。在本地人的概念里，通勤時間在15分鐘以內的，才算正常。但與之相對應的是，等公交車也是頗為耗時——高峰時段需要等待20分鐘。也就是說，3公里的路程，選擇搭乘公交全程共需45分鐘，差不多等于步行的速度。

和其他城市一樣，汕頭交通的擁堵也有從上下班高峰向非高峰時段蔓延的趨勢。“市民交通文明意識差，再加上車子多了，路上的偶發因素也多了。”柯港分析說。

國家發改委能源研究所能源系統研究室主任姜克雋認為，在類似汕頭這樣的中小城市，交通擁堵的嚴重程度和北京廣州等大城市不是一個量級，但卻已是長江三角洲和珠江三角洲很多縣級市的普遍現象，甚至中西部一些人口較多的二三線城市，也出現了類似的苗頭。他預計，“隨著私家車的普及，情況會越來越嚴重。”

在中部城市合肥，工作日下午五點以后，拓寬僅兩年的長江中路車輛就已排成了緩慢爬行的長龍；在西部城市烏魯木齊，交警部門提供的數據顯示，2001年以來，全市主次干道通車里程的增長速度每年不及4%，而機動車以每年16%的速度增長，平均每公里道路擁有機動車187輛，已呈飽和狀態；據報道，整個華東地區，寶馬賣得最好的不是上海，也不是杭州，而是紹興，當然，開寶馬的人在擁堵的路況中也無法展示寶馬的優良性能；更北些的城市，比如煙臺，一位市民在大眾網煙臺論壇里發了條控訴堵車的帖子，引來無數回帖，有人問：“煙臺還有不堵車的地兒嗎？”

城市規劃為房地產開發讓位

并不是全國都如北京一樣，是“攤大餅”式的發展。

汕頭的核心城區南北距離只有三四公里，東西長約15公里，從地圖上看，是個長條狀的“烙餅”。但在這片狹長的“烙餅”里，卻要容納141.28萬人口的“餡兒”。這些人口中的大多數，每天早晨由東邊新開發的住宅區，向大多位于西邊的市政機關、醫院和學校涌動，傍晚時分，再集體“回流”。因此，東西向的交通脈絡，成為汕頭市區交通的主要承載者。

但汕頭城區不少路段只有兩車道。公交車到站停車，就會擋住后面的車流。作為城市南北主干道之一的金環路，竟然是條斷頭路，被一家造船廠生生隔斷，無法與東西向的主干道相通。

此外，由于沒有環線分流，過境車輛也要穿過市區，給城市交通增加了壓力。原本在城區邊緣設計了帶有高架橋的快速路，不料政府財政緊張，便取消了高架橋設計。肖少鵬說，“橋墩都建起來了，又打掉，快速路從空中落到地面。工程拖了9年，直到去年才完工。”

對此，市民陳雷有他的解讀，“政府只重視建大廣場、經濟開發區這樣的政績工程，但卻忽視市政交通這樣的民生問題。”

這或許不是全部。

中國城市規劃設計研究院汕頭分院副院長、總工程師羅赤指出，在汕頭市區30年的擴張過程中，有時更多體現的是地產開放商的意志，而非公共交通意志。“原本規劃是綠地，建的卻是地產項目，提高了人口密度，增加交通壓力。或者住宅小區建起來了，卻沒有配套的道路和公交線路。”

中規院城建所所長張全提供了現成的例子：按照1987年的規劃，如今的汕頭市中心本應是中央商務區，由那里向南直到海邊，曾經的規劃是濱海公園。無奈，規劃中的公園用地建起了高檔住宅小區，再有一個高密度的CBD與之相連，會對交通造成更大壓力，只好改建現在的廣場和會展中心。因此，如今的汕頭市中心，僅有一家商場和大超市，這在總人口超過500萬的地級市中，算是少有。

更深層的原因，或許和政府讓對土地財政的依賴有關。經歷了上世紀90年代的輝煌，汕頭的經濟從2000年開始轉入低迷，甚至一度出現負增長。至2009年，汕頭的經濟總量在東南沿海5個經濟特區中墊底。政府財政捉襟見肘，賣地是很方便的緩解手段。據汕頭統計局數據顯示，汕頭2008年的房產稅占全部稅收的4%，而全國2010年上半年的平均水平，只有1.2%。

禁摩：是耶非耶？

“汕頭的交通問題，應該說是三分規劃，七分管理。”羅赤這樣總結。在汕頭，交通管理中一個繞不開的問題就是——禁摩。

汕頭的金砂東路，是市區內少有的8車道，其地位，類似深圳的深南大道或北京的長安街。在這條城市主干路上，隨便哪個路口，綠燈一亮，一字排開的摩托車隊伍同時開動馬達，如萬馬齊奔，陣勢遠在汽車之上。有人說，汕頭或許是廣東省乃至全國摩托車數量最多的城市。

由于路況復雜，汕頭市規劃局總工程師李釗的妻子從不敢騎家里的摩托車上路。而駕駛101路公交車的鄭師傅，也戲稱他們是“全國技術最好的公交司機”。

事實上，汕頭在1999年就宣布停止在中心城區為摩托車上牌。但這一措施并未取得預想效果。市民們都跑到附近的澄海和揭陽買摩托車、上牌照，周邊縣市騎著摩托車來汕頭打工的人也源源不斷。

肖少鵬說，目前持汕頭特區牌照的摩托車只有4萬輛。這明顯不符合實際。根據汕頭統計局網站公布的數據，截至2009年，在汕頭登記注冊的摩托車已達46萬輛

新任市委書記李鋒于2010年5月上任后，決心要改變這種狀況。除了停止上牌照，汕頭預計2011年在個別路段禁止摩托車通行，并計劃從2012年1月1日起，禁止非特區牌照的摩托車駛入中心城區。

汕頭并不是唯一將“禁摩”納入計劃的城市。據不完全統計，目前全國至少有168個城市都已完成或正在實施禁摩，其中不只包括一線城市和杭州、貴陽等省會城市，廣東佛山、湖南衡陽等中小城市也正在加入禁摩大軍。

然而，硬性的禁止通常無法被市民順利接受。

在汕頭中心醫院門口，等著拉活的出租車排成長龍，陳雷卻很少能打到車。出租車司機只愿意接到澄海、潮陽等遠郊區縣的生意，一趟能賺二三十元錢，市區內幾塊十幾塊的活兒，他們覺得不合算。與之比較，牌照為粵D236的摩托車車主說，光靠在中心醫院門口“趴活”，他一天能收入170多塊錢，成本卻只是20多塊的油錢。

所以陳雷的選擇是：要么自己騎摩托車，要么打摩的，5塊錢就能去到市區內任何一個不太遠的地方。

摩的車主也是出租車司機胡師傅的“死對頭”。這位有9年出租車齡的司機抱怨說：“客源都被他們搶走了！”他來自湖北襄樊，和老鄉合開一輛出租，一個月下來，分到的工錢比摩的車主的收入還略少些。

為引導乘客選擇搭乘出租車，今年年初，汕頭出租車起步價由9元下降為5元。但計劃再度落空。出租車司機選擇了不打計程表，或者只跑遠程。他們有自己的計算方式。在《中國新聞周刊》記者坐上胡師傅的出租車之前，他已經空駛了30公里。“現在平均一公里的油錢是6毛，您算算，我收您20塊錢也才剛剛夠本啊！”

已經“升級”為私家車車主的陳雷，同樣反對將摩托車一棒子打死。“我贊成禁止摩托車非法運營。但摩托車作為汕頭市民最主要的交通工具，一旦取締了，那些買不起汽車的人怎么出行？”他為此有些憂心，“如果大家都去買汽車，那以后汕頭的堵車會更嚴重。”

這在汕頭只是一種擔心，在其他城市卻已是現實。

據報道，福州市區今年實施限摩措施，直接刺激了當地汽車消費持續增長。2010年1月至8月，福州用于私人消費的小汽車數量就增加了近3萬輛，比去年同期增長了19％；而據《廣州日報》調查，在佛山政府今年宣布限摩后，26%的當地摩托車主計劃買小汽車。

在已經宣布“禁摩”的城市，效果似乎也不理想。在深圳，為解決“禁摩”帶來的出行不便，街頭出現了“人力的士”——改裝自行車；在湖南郴州，禁摩計劃一度導致市民集體散步抗議。

沒有補貼，公交停運

奇怪的是，在陳雷眼里，公交，或許是他出行時的最后選擇。“路上只需10分鐘，等車卻要半小時，太沒效率了。”

能等到公交還算幸運。羅赤的同事、中規院汕頭分院工作人員吳鈺冰，有次下班后，冒雨走了10分鐘到公交站，苦等半小時后被告知：當天這路車剩下的所有班次已被取消。

公交停運，因為沒有司機，絕非杜撰。

在汕頭28路公交車總站，2010年最后一周的輪班黑板上，就有兩天下午空著，沒有司機。據站長蔡師傅介紹，司機通常只上半天班，跑4到5趟，一趟20塊錢，一個月下來，刨去修車、交通事故賠錢等可能的意外，一般收入2000元錢。也有人為了多掙錢而開全天班，“但路況復雜，司機要時刻保持注意力高度集中，精神壓力大，開全天會非常累。”他說，“招不到司機，可不就停運了！”

汕頭市交通運輸局交管科科長戴展輝證實這一現象確實存在。“全國各個城市現都在發展公交，到處都在招聘司機，當然缺人手！”

這位官員很同情公交公司不得不停運的選擇。“公交公司賺不到錢，又沒有足夠的財政補貼，憑什么不讓他們停運呢！”

戴展輝算了一筆賬：1995年時，汕頭公交車的車票價格是1元或2元，那時的油價每升還不到2元錢。今年油價已飆升到每升超過6元，但公交票價仍無變化。按國家政策，老人、學生和軍人乘坐公交享受優惠，這部分人群恰好是汕頭公交車的主力客源。

“不夸張地說，公交司機踩一腳油門，幾百萬就出去了，車票的收益卻少得可憐，汕頭的公交公司基本都處于微利和虧損的境地。”戴展輝說。

汕頭深展巴士有限公司副總經理胡鵬證實：公司前幾年還能賺點錢，近兩年則一直虧本。“有人懷疑我們不賺錢為什么還運營？可問題是，前期幾千萬成本已經投進去了，要不運營，更虧！”

公交虧損，全國都很普遍。據2009年的統計，在政府已補貼7.3億元的情況下，南京7家公交企業當年的虧損仍達到2.56億多元。福建全省的公交行業，在更早些的2006年，虧損高達1.24億元。毫無疑問，沒有人面對巨額虧損后還能熱情高漲地工作。

唯一的解決之道恐怕還是財政撥款。國務院早在2005年第46號文件中便明確指出：“要優先發展城市公共交通。”戴展輝很期待，希望之后會跟進出臺更具現實操作性的措施。然而，可操作的措施至今仍未等來。

然而卻沒有。

“中央需要首先明確，公共交通的管理模式究竟是按公益性質發展，還是交給市場。”戴展輝說，沒有這個前提，便無法期待地方政府會對公交系統加大支持力度。以汕頭為例。2009年，汕頭政府撥給公交公司的補貼僅有600萬元，還不及全市財政收入的0.1%。

同濟大學交通運輸工程學教授李曄表示，“老城區線路重復系數高、新城區公交線路跟不上、公交場站布局不合理，是目前中國城市公交系統的通病。”他認為城市公共交通的公益性無可質疑，但若由政府全部承擔，勢必會導致公交服務水平下降。他的建議是，由企業承辦，同時引入第三方評估，由政府根據服務的數量與質量買單。★