北京交通積重待返

崔曉火

擁擠，從地鐵站的出口開始蔓延。

每到達一個地鐵班次，拖著箱子趕火車的人們便很快阻塞了狹窄的地鐵閘口。在爭先恐后出站后，他們還得拖著箱子再爬46級臺階才回到地面。

這是北京地鐵1號線軍事博物館站。

這并不是北京城唯一擁堵的地方。從擁擠的地鐵換乘通道，到堵塞的二三四環，在北京生活的人已經習慣了在一天中任何時間、任何地點遭遇擁堵。北京的交通狀況并未因十年不斷地治理而緩解，只是惡化的速度減緩了。

2010年6月，由IBM公司對全球20座大都市進行的調查顯示，北京和墨西哥一起被評為全球交通狀況最糟糕的城市。

一度以發展為首要目標的北京市政府正在與它難以治愈的交通頑疾進行新一輪較量。

無處不在的堵

在40年前建成軍事博物館站的地鐵軌道上方，正是國家首都的絕對核心區域，布防嚴密的中央軍委八一大樓和京西賓館坐落在此。可現在這里也成了進出北京城的重要集散地，是距離每日可運送60萬人次的北京西站最近的地鐵站。

如按科學的城市規劃，北京西站所在的行政中心并不適宜修建大型交通樞紐；即便建成，也應提前配套可通向市內各區域的便捷設施。

但自從1996年北京西站在爭議聲中啟用，相關部門之間的制衡導致車站周邊的交通設施嚴重匱乏，道路不堪重負，旅客常常怨聲載道。

從軍博到西站的2公里路程中跋涉，可以看到打黑車的，坐摩的的，還有負重跑步前進的，就是少見乘坐公交擺渡車的。車站附近的擁堵讓出入的公交車、出租車和私家車走走停停，即便成功抵達，旅客們還得穿越巨大的廣場和擁擠的過街天橋。但結果仍可能不樂觀，幾乎每列火車都有乘客因交通問題錯過列車。

“就是為了少跑路才坐公交，哪想到路上又這么堵！”不幸被12月20日北京西開往陜西漢中的K261次列車甩下的王金勝一臉憤懣，他身后是不知所措的妻子羅慧。

為趕火車，這對陜西安康的年輕夫婦從動物園前往西站北廣場，而兩大交通樞紐之間目前竟無地鐵接駁。他們只好選擇乘坐319路，11站的路程因北京城周一的晚高峰多耗費一個小時。不到下午4點便出發，一路狂奔，他們還是錯過了5點26分的火車，被檢票員擋在閘口。

這對夫婦被堵在路上的同時，北京交通廣播的主持人也從設在北京市交管局指揮中心的直播間里播報路況：指揮中心監控屏幕上呈現出一片表示嚴重擁堵的“大紅點”。這個名為《一路暢通》的路況節目曾被揶揄為“一路不通”。

12月20日星期一的晚高峰來得很早，扎堆在中心城區的各大政府單位、學校、醫院附近的主干道和聯絡線很快成為堵點。大塞車的另一個原因是，每星期一限行的車牌尾號為4和9，限行車輛少，一個堵點的擁擠迅速輻射至多條街道，中心城區的主干道車輛很快超飽和，甚至繞行路線也被車流堵死。

現在北京的居民已經被磨練得可以忍受全城、全天候的交通擁堵，工作日有早晚高峰，假日有假日高峰。

北京最早的擁堵發生在1996年前后。由于環路等主干道的設計規劃不合理，車輛稍多便會堵塞。北京市政府通過擴建環路和主干道疏解交通壓力，然而，路網的增寬卻未解決道路資源匱乏的根本性問題。

很多人還記得2001年12月17日。一場并不出人意料的降雪，卻導致北京“世紀大堵車”。很多上班族不得不放棄公交車、出租車，步行回家；而駕駛車輛的人沒有這種選擇，他們在車里枯坐至凌晨。北京女孩昱澤回憶說，那是她“一輩子看雜志最仔細的一回”。北京市民對擁堵的恐懼也從此開始。

此后，2004年，北京市啟動了由“攤大餅”變“多中心”的規劃思路；2005年，提出優先發展公交的政策；直至奧運會前，北京開始了備受爭議的尾號限行，并延續至今；2010年上半年，又為緩解重點地區的交通問題，提高了八個地區的停車費。

疏堵力度似乎始終在增大。但這座超大型城市的交通系統似乎還是在接近癱瘓邊緣。

“北京城內的擁堵說明，城市道路和交通設施已經不能滿足城市人口和機動車增長的需要。”中國道路運輸協會秘書長王麗梅認為。

日復一日的消耗加劇了人們的焦慮。無論是搭乘公交或是駕車，上班族都忍受著嚴寒中挪動、等待，再挪動、再等待的漫長痛苦。地鐵站里也并不輕松，人們在擁擠的換乘站里感受著近乎窒息的胸悶。出了地鐵，公交車要么不來,要么一來就四五輛。

2010年9月17日，又一場創紀錄的擁堵造成了140條路段寸步難行。

“這沒法兒讓人不買車啊！不讓開車又等不到車，還叫人活嗎？”每天上下班都被困在豐臺區西紅門公交站的嚴麗君說。這位北京女孩在北京出臺“搖號”限車令的前夜，用一萬元從車販子手中“搶”到一輛二手奇瑞QQ。

人們很容易發現，在東西南北的各大新城，商業設施和住宅項目建成后，交通設施才緩慢跟進。比如，位于北四環北側的望京地區，在上世紀90年代末初開發時，只有一條直達東直門的公交車，城鐵13號線直到2003年才修通。因無法在住宅樓群中設站，居民仍要跋涉很久或搭乘其他交通工具才能到達。回龍觀、天通苑等大型社區也無不如此。

先行開發，后上公交的發展模式或許有助于提高GDP，但卻不利于解決城市交通問題，或許還會造就很多交通隱患。若干年后，這個城市不得不回過頭去，重新解決它們。

“北京現在的公共服務，根本不能像國外的大城市一樣，讓民眾可以確定在多長時間內能到達目的地。”交通部科學研究院副總工程師、城市交通發展研究中心主任江玉林表示。這位曾參與北京奧運期間交通規劃的專家認為，目前北京面臨的問題是：“政府應該學習用時間概念管理城市。”

北京西站正是無法用時間概念管理的場所之一。工作人員則告訴《中國新聞周刊》，西站的交通困境始終是綜合問題，僅憑西站管理委員會一己之力已很難解決。

2010年，北京市市長郭金龍責令相關部門建成北京西站南廣場交通樞紐，新建的公交場站預計在2011年春運正式啟用。而連通北京西站地鐵站——北京地鐵9號線南段北京西站站也將于2011年盡快開通。

此時，北京西站建成并投入使用已有14年。

交通背后的利益博弈

2010年12月23日，正當海內外媒體聚焦北京綜合治堵措施出臺時，另一條消息卻未被廣泛關注。

同在這一天，隨著保利、龍湖、金融街分別以31.68億、34.8089億和20億元總價款中標北京大興區生物醫藥基地東配套地塊的三宗土地。2010年，北京土地出讓金達1516億，不僅超過上海的1448億土地出讓金，也創下北京城的歷史新高。

很少有人意識到，這二者關聯非常緊密。

據北京交通發展研究中心統計，北京主要城區目前的道路面積所占的土地面積比率目前只有15%，遠遠低于國際通行的25%，這個數字在2005年時只有12%。城市規劃中用于道路的土地遠遠不足。

另一方面，北京市內雙向八車道的主干道長度也明顯超過連通主干道的聯絡線。這意味著，北京的寬馬路雖然氣派，但在交通實際中，并不能提供更多的路徑選擇。如果計算道路長度在單位面積內的比例，北京比國外主要城市的路網密度更低，這一點也大大降低了道路的行駛效率。

地，沒有用來修路，更多的被拿去蓋了房子。

中國社科院研究員戴學峰認為，自上世紀90年代起，房地產開發建設的巨型建筑或建筑群，“系統地、大規模地消滅北京交通系統的毛細血管”，間接造成了這些區域道路資源的匱乏。

交通部公路科學研究院學術委員會副主任、國務院參事張元方高級工程師表示，北京的城市規劃缺乏戰略思考，導致不少科學的交通規劃無法實現。另一位長期參與城市交通規劃的研究者坦言，“研究交通這么多年，北京的很多問題至今看不明白。”

事實上，在城市中每開發一個大型項目，都需要對其是否造成交通影響進行評價。交通影響評價報告，和眾所周知的“環評報告”一樣，向來是改善建筑項目對交通可能產生的負面影響的重要依據。但在北京的實際運作中，卻常被忽視。

“交通影響評價有時淪為廢紙一張，最后誰說的算，不是交通規劃者能決定的。歸根結底，交通問題受制于國情和體制。”這位研究者說。

北京交通委有關研究者向《中國新聞周刊》透露，北京的交通部門在爭取話語權時也常受排擠。 “公交是公益性的，相對比其他經營性的行業，交通部門在實際工作中受擠壓。”這位人士說。比如，連接北京中心城區和四惠、蘋果園地區的交通樞紐，都長期存在用地困難。

2010年4月，北京交通委研究室向北京市政協提交了一份《北京交通問題對策研究》報告。報告稱，北京市目前公交車實際使用的場站用地嚴重不足，從1998年至2008年間規劃的132處公交場站，僅實現52處。此外，城市建設、房地產開發還不斷擠占公交場站，僅2007年至2009年，被拆遷的公交場站就有21處，多數沒有得到補充，對公交運營和線網布局影響很大。

報告還顯示，北京地面公交車在2009年的平均運行速度是24.8公里/小時，只比在最擁堵的北京路段行駛略高。該研究室稱，公交車行駛速度緩慢的原因主要是道路條件有限、缺乏公交專用道有力支持等，特別是公交專用道的施劃困難。

北京目前的公交專用道僅為300公里。如按目前每年不足20公里專用道的規劃計算，北京幾乎無法完成2015年前實現450公里公交專用道的規劃目標。

截至發稿時，北京規劃部門并未答復《中國新聞周刊》記者有關公共交通用地規劃的提問。

而交通規劃受到擠占也不是問題的全部。北京對公共交通建設的投資不足也曾直接導致北京地鐵建設的緩慢。

北京是全國最早擁有城市軌道交通的城市。但由于缺乏資金，從1965年開工建設至2000年，北京僅有通車里程為54公里長的兩條線路，落后于上海，更不如香港。

從復興門到八王墳東的地鐵1號線東段“復八線”，斷斷續續修建了十年之久。貫穿南北、日均運送50萬人次的地鐵5號線，從2001年開工，拖到2007年才竣工，幾乎跨越了北京奧運會的籌備全程。

北京的城市公共交通近年來一直在市政府每年300億至400億元的投入之下勉強維持收支平衡。北京行業企業統計數據報告顯示：北京市民每花2元乘坐一次地鐵，地鐵運營公司便實際虧損1.25元。

“城市的正常公共交通投資應占交通基礎設施總投入的50%以上。然而北京是直到為奧運會大修地鐵之時，才真正達到這一標準。這也是依靠中央政府的撥款和私營融資的結果。” 住建部城市交通工程技術中心副主任馬林告訴《中國新聞周刊》。

另一個事實是，公共交通建設滯后的另一面，政府卻在大力發展和促進汽車銷售。

2007年，北京取消了外地人不得在京購車的禁令，汽車銷售大增；2009年，為了挽救經濟，政府決定將大多數首次購車者首選的小排量汽車購置稅減半，這無疑提高了市民購置汽車的興趣。

截至2010年12月末，北京登記機動車共有480萬輛，新增車輛以加速度的瘋狂，不顧一切擠進擁堵大軍。僅2010年新增車輛達80萬輛，2009年新增55萬輛，2008年新增37.6萬輛，而2007年只有25.2萬輛，僅略高于北京市政府為2011年度制定的新增車輛指標。

公平地說，沒有城市能對抗如此爆炸性的汽車增長。但北京在享受房地產和汽車工業帶來的榮耀后，不得不獨自消化它們帶來的苦果。

無法再等了。

在12月23日公布的北京治堵綜合方案中，市政府承諾將打通中心城道路網，增加400公里微循環道路。在確保公交用地的前提下，增建9座公交樞紐；增設小區延伸線路和區域“袖珍線路”；增加十分之一定額公共電汽車車輛；并計劃到2015年，將北京軌道交通線路總長增至800到1000公里，這個數字是目前北京軌道交通線路長度的近3倍，目標是使2015年中心城的公共交通出行比例達到50%。

交通研究者認為，盡管實施效果有待長時間觀察，但這些措施標志著，北京終于將視線從房地產等有利于增加GDP的因素移開，開始向發展公共交通回歸。

公車，公車

“城市交通涉及一個十分復雜、巨大的社會系統，諸多部門、機構牽涉其中。”這位交通問題專家在位于西安的家中告訴《中國新聞周刊》。

多年來沒有明顯成效的公務車改革，也構成了北京路面擁堵的一個明顯障礙，在交通治堵的爭論中被屢屢提起。

根據《中國新聞周刊》獲得的一份民革中央在2010年“兩會”期間向全國政協提交的提案，每部公務車一年內的運行成本普遍高于6萬元，不少專車都超過了排量2.0升和價格25萬元的標準。公務車的總量控制以及每部車的運行成本削減等一系列問題，目前也無從談起。

對于這一引發強烈反響的提案，國家發改委的答復是：“對于這一計劃經濟體制下的公務用車模式，發改委正在研究推進有關制度改革。”

事實上，當今北京交通面臨的困境，也許正是中國“漸進式”改革艱難前行的縮影，諸如規劃、公平、民生等所有當初因追求“效率”和“發展”而被繞開的問題，累積成今日無法回避的挑戰。

據統計：北京11月份共銷售了 9.51萬輛汽車，比10月份增加了三分之一。僅治堵方案公布的前一周，北京市就新增了3萬輛汽車，許多人為了搶到一輛車，不惜加價，或者毀壞他看中的那輛車。12月23日治堵方案公布這一天，汽車銷售店奮力工作，創造了一天之內就為北京增加2萬輛車的紀錄。

這個紀錄恐怕很難被打破了。新的治堵方案將在2011年實施。中國最大中心城市交通“堵”與“疏”的博弈，看來將持續很長一段時間。★

（本刊記者王曦、劉子倩、王婧對本文亦有貢獻）