非主流革命

構建一支專注發展清潔柴油車的隊伍不乏充滿幻想與誘惑，中國首款自主柴油轎車華泰B11的成敗經驗證明，這不是一次“浮士德”式交易。

進入汽車社會，中國不再像幾年前那樣自我感覺良好。兩會期間，《汽車觀察》記者得到三組數據：一個是來自國家信息中心的專家預測，1800萬輛，增長32%，蟬聯全球第一大汽車生產國和第一大汽車市場的寶座，“十二五”或將成為我國汽車增長的第二個黃金時期。

另一個是來自國家能源局的數據發布，原油產量首次突破2億噸，為近年來最高增速；原油進口量為2.39億噸，進口依賴度已超過50%的國際警戒線。再有一個是來自荷蘭環境評估局的報告，75億噸的二氧化碳排放量，占全球1/4，中國已成為世界最大的二氧化碳排放國。

當規模為王降落中國，卻發現這里缺乏必需的應對裝備。三組數據放在一起，反映出一個嚴峻的社會問題——汽車的快速增長使我國的能源戰略安全不容樂觀。

如何借鑒發達國家經驗，從調整能源結構中找到一條既節能又環保的解決方案？亦或制定一個不失為在電動車等新興能源產業化之前的過渡性措施？正是內蒙古人大代表李文閣所關注的焦點。“推廣清潔柴油轎車是一個值得推薦的選擇，這確實是件好事兒！”李文閣透過《汽車觀察》勾勒出自己的愿景，“如果柴油車在中國能夠得到大范圍普及，占乘用車比例達到30%，那么十年以后按其保有量計算，僅僅因為使用柴油乘用車一年時間就可節省相當于一個大慶油田的產油量，這對我國能源戰略安全的意義何其重大。”

模仿者最大的榮耀是變成被模仿者，這一點，華泰做到了。從技術角度看，中國已經崛起了一批柴油車制造企業，比如內蒙古鄂爾多斯的歐意德動力集團，開發出了第一款達到歐Ⅳ排放標準的發動機，并搭載在國內首款自主柴油轎車華泰B11上。這說明，我國發展柴油乘用車的基礎是具備的。

“內蒙古地廣人稀，不適合使用電動車，柴油車在當地還是很有潛力的。與汽油車相比，柴油車可以節約30%的燃油，減少25%的二氧化碳排放，這么好的事情為什么不抓緊一點兒？”李文閣向《汽車觀察》強調了要鼓勵發展清潔柴油轎車的必要性，并重申了在兩會建議中的若干意見。首先，政策執行不堅決，缺乏充分的市場競爭，缺少提升油品質量的動力，最終導致油品升級一拖再拖。其次，針對個別時段出現的柴油荒，應以擴大成品油進口渠道、儲油于民的辦法來解決；對緊缺油品，還可以制訂減稅或免稅政策，增加有效供給。再者，應讓符合產業政策導向、投資于先進技術的產業和企業受到鼓勵而不是限制，以此促進增量產品結構調整。

重要的是提供選擇，而不是創造一種模式支配世界。

目前，國內柴油乘用車所占比例不到1%，柴油轎車所占比例更是不到0.1%，原因出在哪？油品問題是攔路石。眾所周知，清潔柴油是指達到歐Ⅳ、歐Ⅴ排放標準的柴油，而我國目前連國Ⅳ（相當于歐Ⅳ）的柴油標準還沒有制訂出來，何談使用和推廣？

《汽車觀察》認為在節能減排戰略布局中，因油品問題制約企業柴油車的發展是一件不需要向公眾道歉的事情——就像比爾.

蓋茨可以統治操作系統30年，沃倫.

巴菲特可以連續40年保持20%的投資回報率一樣，沒有人需要為堪稱“小概率事件”的天賦而歉疚。但要為拐角處的危機提前御寒，抓住新能源大潮崛起的本土“另類”車企在非主流革命中，尚需扮演“寂寞狩獵者”的角色。