2010年中央企業十大新聞

繼《國企》雜志首次以中央企業為主角組織評選“2009年中央企業十大新聞”并獲得各界諸多好評后，本刊再度推出“2010年中央企業十大新聞”評選活動，全景回眸中央企業一年來發生的重大新聞事件。

20lO年，中國大地風云變幻，大事頻仍。既有百年一遇的西南特大旱災和玉樹7.1級地震，也有成功舉辦的上海世博會和廣州亞運會，更有各地樓市的瘋狂上漲與中央的嚴厲調控，以及年未一季的通脹攀高與物價維穩等等。2010年，對于中央企業來說，也是極不尋常的一年。國資委掌舵人更換，央企重組思路調整，公司制股份制改革步伐加快，“限退令”敦促78家非地產主業央企退出…一這些事件無疑對中央企業產生了深遠影響。

中央企業十大新聞評選活動，旨在對中央企業一年來的發展進行盤點與綜述，并借此梳理行業發展的脈絡，細細品味一年來的得與失，為新一年的展望與規劃啟發思路。秉承往屆評選規則，《國企》編輯部從數千條央企新聞中遴選出20條候選新聞，囊括了本年度中央企業政治、經濟、科技、文化等諸多方面的重大活動，并在編輯部內部評委和特邀評委的多次討論下，評選出“2010年中央企業十大新聞”。在此，本刊向為此次評選活動給予支持的諸多機構，以及付出辛勤勞動的各領域專家，表示謝意。

“2010年中央企業十大新聞”，依事件發生大致時間排序為：

1.國資委高調“限房” 78央企有序退地

2.移動電視高價拍中移動試水“三網”

3.兩干億拋枝民企中石油南下浙江

4.大步快跑電動車產業聯盟新引擎

5.再度榮膺“最透明”中航油重組重生

6.百架訂單開新局“大飛機”任重道遠

7.高鐵會京華論劍 “和諧號”領跑世界

8.國新公司揭面紗央企重組新里程

9.“煤超瘋”火電虧損五電企轉型突圍

10.海外并購再升溫央企“生猛”唱大戲

國資委高調“限房”78央企有序退地

2010年3月18日，國資委召開新聞發布會，表示除16家以房地產為主業的中央企業外，78家不以房地產為主業的中央企業要加快進行調整重組，在完成企業自有土地開發和已實施項目等階段性工作后退出房地產業務。自此，78家央企開始陸續退出地產。有媒體統計，中遠集團、中國航天、中石化、中石油等七家央企掛牌轉讓其不足20家地產子公司的股權。后又有華潤總公司、中國商飛、南光集團和中石化先后掛牌欲轉讓5家地產子公司股權。

2010年12月初，監管機構向商業銀行下發了一份房地產央企“紅名單”，要求多家銀行不得向“紅名單”之外的非房地產主業央企提供新增房地產開發貸款。這被視為對78家非地產主業央企“斷奶”。2010年12月21日，中遠集團下屬二級子公司中遠香港集團將其間接持有的遠洋地產控股有限公司約8％的股權全部出售，這標志著中遠集團成為“78家非房地產主業央企有序退出”政策以來首家全面退出地產業務的央企。另有航天科工清理整合子企業，實現了6家二級單位房地產業務的全部退出。

“限房令”形式大于內容

王宏新

在國家經濟改革的根本性問題還沒有解決的情況下，單單來解決央企、國企業退出房地產領域，實質上沒有多大意義

一度被媒體稱為“進程緩慢”的78家央企退出地產業務，隨著中遠集團全面退出遠洋地產，終于出現了“第一例”。這無論對于央企還是對于國資委，都邁出了重要一步。

回顧近兩年來的中國房地產市場，央企或央企參(控)股企業在市場上競地現象不斷上演，“地王”紀錄輪番刷新。國資委“3·18退出令”的出臺，既是輿論嘩然的后果，又是當前我國經濟社會發展中矛盾聚焦的深刻反映。

在我看來，無論從表面，還是從實質來看，“非地產主業央企退出”實質是國資委對其直屬央企資產市場配置的一次小幅調整。根據國資委2008年數據，這78家不以房地產為主業的中央企業，雖然所屬三級以上房地產子企業有200多家用，占到了中央企業全部三級以上房地產企業數量的60％，但其銷售收入只占到15％，利潤只占7％。而由國資委確認和公布的以房地產開發與經營為主業的中央企業有16家。這16家央企房地產板塊的資產總額占全部央企房地產板塊資產總額的85％；銷售收入占全部中央企業房地產業務銷售收入的86％；凈利潤占全部中央企業房地產業務凈利潤的94％。也就是說，全社會關注的問題，對于國資委來說實屬一個小問題。

再據國資委的數據，2009年，中央企業房地產業務銷售收入為2209億元，約占全國商品房銷售收入的5％；房屋銷售面積為2807萬平方米，約占全國商品房銷售面積的3％。顯然，這個比重在地產界也并不大。可為什么這樣的比重，卻引發社會輿論對央企退出的關注呢?說到底，輿論“對央企退出”訴求，實質上是“對國企退出競爭性領域”的訴求。

事實上，隨著由美國次貸危機引發的全球經濟正在加速調整，近兩年來國內外學者都在重新審視“看不見的手”——市場經濟過度發展帶來的弊端。與之相比，有中國特色社會主義的市場經濟模式也有其內在的經驗與模式價值。正如國資委重申的“中央企業要毫不動搖地堅持公有制為主體、多種所有制經濟共同發展的基本經濟制度，堅持兩個‘毫不動搖’，堅持發揮好國有經濟在國民經濟中的主導作用；毫不動搖地承擔起國有經濟骨干和中堅的歷史使命……”可見，做大做強國有企業，正是對中國特色社會主義的內在要求。

同時，國資委也明確指出，“中央企業不僅要履行好經濟責任，還要切實履行好政治責任和社會責任，要自覺執行好國家經濟政策”。前不久召開的中央經濟工作會議與“十二五”規劃建議中，明確提出要“逐步形成符合國情的保障性住房體系和商品房體系”，這其中包含了國有企業應在保障性住房建設中發揮戰略性作用。

事實上，反思過去十多年房地產市場發展的經驗與教訓，就是不能完全依賴市場來解決百姓住房問題，國有企業兼顧發展與保障兩者的功能應在新形勢下積極重構。退一步講，在國家經濟改革的根本性問題還沒有解決的情況下，單單來解決央企、國企業退出房地產領域，實質上沒有多大意義。

當然，社會存在的誤區還絕不在于此，輿論還在糾結于央企“究竟能不能全部退出”和“何時退出”等問題。其實，這都是一些技術問題。已有的房地產業務需要調整重組，不是那么快就甩得出去，如果匆匆忙忙地廉價地賣掉，就成了另一種國有資產流失。在國有資產流失與退出房地產這兩個重要性上，肯定是前者更重要。短時間內的倉促退出，對于國有資產的保值增值來說，也許并非好事。

移動電視高價拍中移動試水“三網”

2010年7月初，國務院公布了三網融合試點的首批城市名單。與此同時，被電訊盈科評價為“并無商業可行性”的香港移動電視的經營牌照，最終被中國移動以1.75億滿元的高價拍得。

如此高投入競拍香港移動電視牌照，對于中國移動而言，關鍵還在于加速對三網融合的市場試點。

中國移動在香港成功拍得移動電視牌照，可說是為其三網融合邁出成功的一步。有分析認為，在內地三網融合的大環境下，各地的電信企業和廣電企業都在暗中布局，積極規劃“雙向進入”的同時，更在不斷調整思路，行業信鼠化領域有可能打晌三網融合第一槍。中國移動可以借此增加獨立運營移動電視新業務的運營經驗。

中移動切入三網融合：旁觀者還是領導者?

陳金橋

事實上，即使最樂觀的人士也承認，中國移動已經來到關鍵的十字路口

作為最負盛名的中央企業之一，中國移動通信集團公司近年來在規模、績效等硬性指標方面一直傲視同行，在文化、品牌等軟實力方面也不斷獲得良好的國際聲譽。但這一切似乎都成為走向未來的巨大壓力，隨著2010年國內三網融合新政的出臺，中國移動的表現如何引起業內外的廣泛關注。

事實上，即使最樂觀的人士也承認中國移動已經來到關鍵的十字路口。這個超速發展多年、語音通信市場的世界老大，還能夠抓住新一輪的市場機遇，成為信息服務數據化、多媒體化時代的領先者嗎?

2009年中國啟動3G建設，迄今3G產業運營接近兩年時間，盡管還維持了網絡能力、用戶規模等指標的三足鼎立之勢，但用戶價值、收入規模與巨大投入不相匹配。自2002年組建以來頭一次，中國移動在多項3G業務指標上落后于競爭對手。這并非企業沒有付出努力，相對滯后的產業鏈能力，跨網用戶體驗的消費期待，以及追求卓越的企業品牌，此時都成為了中國移動拓展TD市場的有形障礙。在此短兵相接、競爭白熱化的關鍵時刻，醞釀十年的三網融合新政迎面而來。

中國移動正在尋找下一個戰略市場，移動互聯、物聯網、信息化等都成為可能的選項。如果沒有三網融合這樣可能引發市場格局巨變的因素影響，在上述每一個“藍海”市場，中國移動都可能憑借其強大的品牌、豐富的規模運營經驗，再次上演后來居上的領先局面。對于整個電信行業而言，技術、產品、資源、運營都不會成為推動三網融合的障礙，但是中國移動尚未完成足夠的積累，可能在初始的賽跑中成為“旁觀者”。

經過半年多的政策準備，12個試點城市已經就位，第一階段雙向進入市場的大幕徐徐拉開。迄今為止，地方當局的熱情和產業界的行動形成鮮明的對照，通信和廣播電視的行業差異十分明顯，呈現出政府熱過企業，廣電快于通信，前者進攻、后者防守的奇特局面。這是為什么?

廣電行業積極推動三網融合的直接動力是傳媒業網絡化、數字化和無線化的世界潮流，在媒體受眾日益分流、公眾傳播主導權逐漸旁落的大勢之下，生存的壓力迫使國內廣電行業爆發出的驚人的能量和熱情。反觀通信行業，盡管語音業務被數據、多媒體業務快速替代，但70％左右的傳統業務貢獻仍然可以保障其基本生存。在新媒體市場一顯身手沒有致命的吸引力，它能夠帶來的不是雪中送炭，而是錦上添花。

三網融合初期，廣播電視和通信行業已經形成彼此交融的兩大關鍵市場——互聯網寬帶接入和新興媒體服務，后者包括基于寬帶IP網絡的視頻業務(俗稱“IPTV”)，以及基于移動終端的視頻業務(俗稱“手機電視”)。在上述市場中，主要的市場力量均非中國移動。由此形成極為奇特的現象，各級移動公司成為當地廣播電視企業的“寵兒”，雙方的資源、渠道、品牌、運營、內容等要素高度互補，結成利益同盟軍似乎一拍即合。事實也證明，廣電集團公司與中國移動通信集團在TD+CMMB形成盟軍，各級廣電網絡公司在寬帶接入業務方面與當地移動公司合作歷史悠久。這種“蜜月期”的合作關系能夠持續多久呢?這可能成為影響中國通信與傳媒市場的重大變數。

中國的廣播電視行業因其特殊的社會責任，在較長時期內都不可能轉化為自由競爭的傳媒產業，而中國的通信行業已經實現世界性跨越，成為具備現代企業治理結構的公眾上市公司，這正是跨越行業合作最重要的微觀基礎。在不具備優勢的前提下選擇合作跟隨策略，這是任何企業的自保之道。中國移動目前不具備寬帶網絡資源、國際出入口、固定寬帶業務經營權以及視頻內容許可證等基本條件，在三網融合初期的合理策略就是積聚力量，充分合作，發展壯大。一旦實現對上述短缺因素的突破，其發展路徑就會進入“以我為主”的新階段。

復雜專業的網絡內容監管體制以及無處不在的行業利益分割，已經讓社會公眾大聲呼吁打破利益分割、實現監管融合，這也是在中國由政府啟動三網融合、自上而下推動產業融合的內在因素。我們相信，一旦體制松綁，自下而上的市場化兼并重組能夠成為推動融合的主導型力量，那么中國移動目前的拘謹表現將會一掃而空。在走向深入的跨界融合競爭之中，后來者未必不能居上，請拭目以待橫跨通信、傳媒和互聯網的產業巨頭的誕生!

作者為工信部電信研究院通信政策研究所所長

兩千億拋枝民企中石油南下浙江

2010年8月5目，中石油在浙江向近百家當地民企拋出2000億元的橄欖枝。此次中石油共拿出了石油天然氣銷售、勘探開采、煉油化工、裝備制造等海內外119個項目招商引資，項目投資總額高達6000億元。中石油希望引進不低于2000億元的民間資本，參與到這些項目的建設中來。

浙江是我國民間資本最為集中的地方。中石油此次浙江之行，是決意落實“新36條”的具體舉措，表現出了一定的合作誠意。中石油此次南下浙江，意義可謂重大：這是該集團股份制改革12年以來，第一次向民企大規模地招商引資，同時也是首家以實際行動來執行《國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》(下稱“新36條”)的大型國有石油公司。

“新36條”中提及了與石油行業有關的多項內容，“(政府)鼓勵民間資本參與油氣勘探開發領域，鼓勵民資參股建設原油、天然氣、成品油的儲運和管道輸送設施及網絡。”“(政府)支持民營批發、零售企業發展，鼓勵民間資本投資連鎖經營、電子商務等新型流通業態。”這也間接表明國家支持民企介入成品油即非油品的經營。

落實新36條關鍵看機制

張政軍

政策出臺后要實現政策目標，關鍵是看配套措施、看激勵機制、看行動和落實

2010年5月，國務院出臺了《關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》(簡稱新36條)。這一政策既從思想高度強調了發展民營經濟、鼓勵和引導民間投資的積極意義，即四個“有利于”，也給出了鼓勵和引導的原則，即“鼓勵和引導民間資本進入法律法規未明確禁止準入的行業和領域”、“對各類投資主體同等對待，不得單對民間資本設置附加條件”，還明確民間資本進入的具體領域，如首次提出的“鼓勵民間資本參與石油天然氣建設，支持民間資本進入油氣勘探開發領域，與國有石油企業合作開展油氣勘探開發，支持民間資本參股建設原油、天然氣、成品油的儲運和管道輸送設施及網絡”。總之，它對調整我國產業結構、完善市場機制、保障和擴大就業、推動經濟穩定發展具有重要意義。

政策出臺后要實現政策目標，關鍵是看配套措施、看激勵機制、看行動和落實。新36條在明確鼓勵和引導民間投資的原則的同時，也界定了政府投資的范圍，并要求進一步調整國有經濟布局和結構，指出“在一般競爭性領域，要為民間資本營造更廣闊的市場空間”。

十五大以來“抓大放小”的國企改革已經使國有經濟退出大多數競爭領域。比如1993年國企在工業領域38個細分行業中的21個行業收入比重超過50％，到2005年國企收入比重超過50％的工業細分行業降到8個，2009年進而降到6個，總體看退出是比較明顯的，也正因為國有經濟在大多數競爭領域的退出，激發了這些領域的經濟活力，推動了我國經濟高速增長。

由于目前國企收入比重仍顯著超過50％的行業(如石油和天然氣開采、煙草制品、石油加工煉焦及核燃料加工、電力熱力生產供應等)中，多是由少數或若干家大型央企主導，所以這些領域是否能夠落實新36條政策，既取決于政府行業管制政策的放松，也取決于處于行業主導地位的央企與民企合作的深度和廣度。當然，新36條明確要鼓勵和引導民間投資進入的基礎產業、基礎設施、市政公用事業、政策性住房、社會事業、金融服務、國防科工等領域也都取決于政府對相應行業管制政策的放松，在若干領域，主導國企與民企合作也有重要意義。

根據我們過去對國企和民企合作情況的調研，有兩個發現：一是在很多領域國企民企的合作范圍已經非常廣、合作程度已經非常深，而且在具體資本與業務合作中，企業的戰略考量要素往往是業務發展、價值創造、資本回報、專業水平等，對企業所有制形式這一要素并不做太多考慮。二是在國企民企有深度和廣度合作的領域，一般都有在資本、產業鏈、機制等方面優勢互補及共同發展的機制，如民企激勵機制較完善、市場導向更強、創新意愿更強烈，相比國企資本實力較強、管理體系較完善、人才儲備較好，不少行業國企和民企在資本和業務的廣泛合作已經產生了積極效果，推動了產業技術和商業創新、行業整合與結構提升，不僅提高了產業的國際競爭力，也為客戶提供了更優質的產品和服務。

未來看，從企業的市場行為角度來形成激勵機制，激勵國企和民企或者說大企業和小企業加強合作，為民間資本進入基礎產業、基礎設施和公用事業等領域創造制度和機制的條件，而不是依靠行政命令來貫徹，可能是決定新36條能在多大程度上獲得落實、從而實現支持我國經濟平穩較快發展和穩定就業等政策最終目標的關鍵。2010年8月中石油南下浙江，在股份制改革12年以來首次大規模向民企招商引資、主動尋求大規模合作，而且娃哈哈、萬豐奧特控股、華立集團和正泰等浙江代表性民企表達了進入非油品、油氣等領域來尋求發展機遇的意愿。雖然該案例可視為中石油對新36條的積極回應和落實，但如果把該案例放到中石油主動在產業鏈的若干環節尋求與民企、中小企的合作，以實現產業發展、升級和共贏，可能是更具現實意義的角度。

大步快跑電動車產業聯盟新引擎

2010年8月18日，在國務院國資委的推動下，由一汽、東風、中國電網、中石油等16家央企巨頭組建的電動車產業聯盟正式成立。

由16家中央企業發起成立的中央企業電動車產業聯盟，其主要任務是整合中央企業資源，建立推動電動車產業整體發展的開放技術平臺，統一產業技術標準，共同研發電動車新技術、新產品、新方案、新模式，共享技術成果，促進我國電動車的應用普及與市場發展，全面提升我國電動車產業的整體技術水平和全球競爭力。

以“國家隊”的名義合力求進

陽立高

在傳統汽車動力技術變革的重大戰略機遇前，誰能未雨綢繆，搶先掌控電動車核心關鍵技術，誰就能搶占先機，贏得新一代汽車市場制高點和巨大的利潤空間

16家央企巨頭組建的電動車產業聯盟，旨在整合央企優勢資源，建立開放性技術創新平臺推進電動車自主創新與產業整體發展。這標志著我國電動車“國家隊”的成立和電動車自主創新與產業化發展即將駛入快車道。

電動車央企產業聯盟的成立，使包括整車及電驅動、電池、充電與服務等領域在內的16家大型央企整合優勢資源共同致力于電動車自主創新和研發成果的產業化與規模化發展。這對于大幅增強我國電動車自主創新水平和核心關鍵技術攻關能力，促進電動車產業跨越發，展，具有劃時代的里程碑意義。

進入21世紀以來，化石能源的日漸枯竭導致以替代燃料與混合動力為代表的各種新型汽車能源動力系統技術迅速發展，并引發了新的技術變革，預示著人類即將進入后石油時代過渡期和能源動力技術創新突破期。可以預見，在傳統汽車動力技術變革的重大戰略機遇前，誰能未雨綢繆，搶先掌控電動車核心關鍵技術，誰就能搶占先機，成為電動車技術的領跑者、規則的制定者和發展的主導者，贏得新一代汽車市場制高點和巨大的利潤空間。

為迎接挑戰、搶占先機，美國總統奧巴馬一上任即發布了《復興計劃進度報告》，宣布政府將運用貸款及其他財政手段為清潔新能源項目調動1000億美元的私人投資，并重點支持新能源汽車產業發展。日本提出發展天然氣汽車和完善輕軌等五大應對措施，豐田則大幅調整生產模式，轉而研發新能源汽車。歐盟也多途徑、多舉措鼓勵新能源汽車產業發展，包括對成員國的生物燃料作物進行補貼以促進生物燃料汽車發展等。

面對全球新能源汽車產業發展的風生水起，胡錦濤總書記指出，新能源汽車代表了世界汽車產業的發展方向，也符合我國國情，要加大新能源汽車自主創新力度，推動新能源汽車盡快實現產業化與規模化；溫家寶總理則在《節能與新能源汽車產業規劃(2011—2020)》中提出，未來10年將綜合運用財政扶持、稅費優惠等政策措施支持節能與新能源汽車核心關鍵技術研發及其應用推廣。

新能源汽車已成為世界汽車產業發展的必然趨勢。然而，由于體制機制尤其是領導績效評價體系不舍理等原因，導致我國國有汽車企業對新能源汽車研發動力不足、積極性不高；民營汽車企業雖然對發展新能源汽車熱情高漲，但由于規模小、效益差、研發底子薄等，對發展新能源汽車也是心有余而力不足。因此，如何有效融合政產學研民尤其是國企優勢資源，形成整體合力，共同致力于新能源汽車核心關鍵技術攻關與產業化發展，成為關系我國汽車產業前途與命運的重大問題。

當然，要積極有效地推進我國新能源汽車自主創新和產業化、規模化發展，單憑成立電動車央企產業聯盟是不夠的，還得從體制機制及國家戰略層面全盤跟進，力爭在電動車核心關鍵技術領域取得若干突破性、跨越式自主創新成暴，全面推進電動車產業整體發展，搶占新一代汽車技術主導權、發展主動權與市場制高點。

再度榮膺“最透明”中航油重組重生

2010年10月，中國航油新加坡公司在新加坡證券投資者協會(SIAS)年度投資者獎項評選中，繼2007年之后重新獲頒2010年“最透明公司獎”。2010年共有3家在新加坡上市的國外公司獲得此項殊榮，中國航油新加坡公司是其中之一。這表明，在經歷一系列的重組、重建和恢復發展工作后，中國航油新加坡公司獲得了當地投資者和社會各界的充分肯定。

發生在2004年的期權虧損事件，曾使中國航油(新加坡)股份有限公司股票被停牌，并丟掉了“新加坡上市公司最具透明度”的美譽。此后經過一年多的重組，中國航油新加坡公司于2006~3月在新加坡證券交易所恢復上市。在中國航油集團公司的支持下，中航油新加坡公司以誠信和負責任的態度以及卓有成效的工作，成功恢復了市場形象和在廣大投資者中的信心。

2008年1月1日起，中國航油新加坡公司重新獲得新加坡國際企業發展局授予的“全球貿易商計劃”成員資格。2010年8月，在新加坡金融管理局、證交所、小投資者協會及全體董事的支持下，中航油集團公司總經理孫立正式出任新加坡公司董事長。這標志著新加坡公司全面恢復到正常的公司治理結構。重組后的中國航油新加坡公司，已經擺脫了“巨虧事件”的陰影，完成了華美的大轉身。

治理之道成敗之間

王吉鵬

中國航油新加坡公司的再次起飛，讓我們看到健全公司法人治理結構的不可或缺，以及建立現代企業制度的重要性十年河東，十年河西。在2010年10月的新加坡證券投資者協會(SIAS)年度投資者獎項評選中，中國航油(新加坡)股份有限公司獲頒“最透明公司獎”。這是中國航油新加坡公司連續三年榮獲新加坡國際100家企業獎和新加坡國際發展局授予的“全球貿易商資格”等榮譽后，在公司治理方面再次獲得的殊榮。

然而，我們可能仍會對2004年中航油新加坡事件記憶猶新。在當年“巨虧事件”中，中航油新加坡公司的風險管理制度形同虛設，暴露出公司在治理結構、內控制度和風險防范方面存在的諸多問題，以致出現高達5.5億美元的巨額虧損。

“新加坡事件”后，中國航油充分認識到了建立現代企業制度及公司治理結構的重要性，開始進行公司改革，加強公司治理。目前，中國航油新加坡公司成功地恢復了市場形象，成為新加坡市場上備受追捧的龍籌股之一。

縱觀中國航油新加坡公司由巨虧到再次起飛的整個過程，有許多問題值得我們思考。其中最重要的就是在全球化視角下的跨國經營中，中國企業在公司治理結構方面存在的問題。首先，境外國有控股企業將國際通行的股東會、董事會、管理層相互制衡的制度變成三者合一、三位一體的內部人控制制度。這種制度使市場規則和公司內部管理制度完全失效。造成制衡機制及內部監管和風險防范機制缺失。其次，控股集團行政化管理境外控股子公司，將母公司的一套行政化管理制度延伸到海外，重大決策有行政化和隨意性的傾向，不能保證通過股東會的充分討論。最后，境外國有控股企業基本不是以制度規范治理而是人治，用人的偏差決定了企業的命運，這使得境外國有控股企業因企業選對了人而發展、因選錯了人而失敗。總之，海外上市的國有控股公司的現代企業制度及法人治理結構不健全或者法人治理結構不能有效運轉，是造成中航油新加坡事件的根本原因。而且，這類問題在境外國有企業中絕非偶然，而是普遍存在。

中國企業在全球化視角下的跨國經營中，要想取得長足進步，實現跨越式發展，重點在于健全國有控股的公司法人治理結構，建立現代企業制度。

第一，企業內各部門必須明確職責，各司其職。國有控股公司應根據各個機構相互分離、相互制衡、權責分明的原則，形成由股東會、董事會、監事會和經理層組成的完整的組織架構。包括權力機構、決策機構、執行機構和監督機構。

第二，確保國有投資公司(母公司)充分行使出資者的權力。首先是健全體系，國有投資公司通過法律程序向所投資的企業選派董事、監事及財務總監，使股東的權益落到實處。其次是權責到位，明確四個層次的定位、權力、職責及相互關系，保證各層次在法定的范圍內行使職權，并強化約束監督機制，防止失職瀆職行為發生。

第三，建立對經營者的激勵和約束機制，扼制“內部人控制”。在經理人市場尚未完全健全、公平競爭的經濟運行機制尚需一定時間才能建立起來的條件下，給予公司經理人以一定的激勵政策是十分必要的，但同時要建立約束機制，保證激勵與約束對等，實現所有人與經營人的雙贏。

第四，努力創造完善法人治理結構的外部環境。一是加快投融資體制改革，逐步使企業和出資人能在國家宏觀政策的指導下自行決定投資；二是建立企業經理人市場。促進企業經理人的流動；三是建立健全相關法律法規體系；四是加強與各國有關金融監管當局的聯系與溝通，加強對國有海外上市公司的信息披露和真實經營狀況的把握。遏制經理層的違規冒險行為。

中國航油新加坡公司的再次起飛，讓我們看到健全公司法人治理結構的不可或缺，以及建立現代企業制度的重要性。但愿境外的國有企業，都能從中有所借鑒。

百架訂單開新局“大飛機”任重道遠

在2010年11月16日至21日舉行的第8屆珠海航展上，由中國商用飛機有限責任公司生產的c919飛機首次亮相，吸引了全世界媒體關注。

在航展第一天，中國商飛宣布獲得了100架C919的啟動訂單。首批客戶分別是國航、東航、南航、海航、國銀金融租賃以及GECAS(美國通用電氣金融航空服務公司)，訂單數量分別為20、20、20、20、10、10架，標志著該項目已經被市場初步接受。美國《華爾街日報》稱，中國揭開了一款旨在與波音公司和空客公司展開競爭的大型客機樣機的面紗。

C919飛機目前雖不能和空中客車A380相提并論，但百架訂單打破了空客和波音公司對全球第二大飛機市場的“牢固控制”。有分析表示，中國將借此擺脫對外國飛機的依賴。繼美國、法國之后，中國將利用高性能、低成本、優質服務和創新模式優勢，逐步實現民用航空發動機國產化。從長遠來看，真正的目標還是世界市場。

C919，路漫漫其修遠兮

李艷華

我們必須清醒地意識到，該批訂單中的支持姿態遠遠大于商業選擇。C919距離全球暢銷機型，還有相當長的路要走

2010年11月16日，中國商飛在珠海航展上宣布獲得了100架首批C919的啟動訂單。這無凝是件令人歡欣鼓舞的事情。

在飛機設計研制階段與潛在客戶緊密合作，在征求航空公司用戶意見的同時爭取到一定數量的啟動訂單，是民機商業化運作通常的做法。以空客第一款飛機A300為例，該機投產于1972年，但直到1976年才獲得37架訂單。此番C919拿下首批訂單，為我國大飛機的發展奠定了良好的基礎。但我們必須清醒地意識到，該批訂單中的支持姿態遠遠大于商業選擇。C919距離成為一款全球暢銷機型，還有相當長的路要走。

首先，我國的航空制造基礎薄弱。我國自行發展大飛機的工作中面對的是與西方國家大飛機幾乎是全方位的技術差距，彌補這些差距所需要的投入將涉及基礎工業的方方面面。現在波音和空客所開發的新一代機型的技術跨度非常大，從材料、工藝、成品到結構與氣動設計上的進步是全面的，其中很多關鍵技術在國內仍然處于空白或者試驗室研究的狀態。根據我國航空工業的現狀，大飛機項目的配套產品的國產化率才達到30％。目前，中國商飛已經引入包括CFM、Eaton、通用電氣、古德里奇、霍尼韋爾、賽峰等外資企業。這意味著從引擎、駕駛艙面板、航電系統、電力發動與配送系統，到起降輪、剎車、機上通信系統等，都將引入外國技術。

其次，大飛機的適航障礙重重。國際民用航空適航審定標準主要是美國聯邦航空局(FAA)和歐洲聯合適航當局(GAA)的認證，適航標準被歐美國家控制，對中國大飛機在民用市場發展的影響極大。國際民用航空適航證的審核和細則由西方國家主導后，西方國家就可以根據本身的技術發展情況，通過不斷修正相關細則和標準來排除競爭對手。西方利用適航證的限制作用可以將中國的大飛機徹底排除在規模最大的西方國家市場，或者通過適航標準來限制中國大飛機的可使用范圍，最終將中國的大飛機市場局限在國內和相對落后地區，由此使西方航空生產企業在競爭中處于不受威脅的優勢地位。因不能取得適航證而折戟藍天的事，在前蘇聯就發生過，其深遠影響至今仍阻礙著俄羅斯的大飛機發展。我們的大飛機要飛向藍天走向國際，適航是我們必須要克服的難題。

再次，售后維修服務網絡的構建幾近從零做起。航空產業具有很強的路徑依賴性，航空公司一旦長期使用某種機型，其零部件采購、維修服務、技術人員培訓等一系列服務都對飛機制造商有一定依賴性，轉輒的成本很高。截至2010年10月，中國的民用航空業運輸類民用航空飛機總計注冊1636架，其中國產飛機為18架，比例僅占1.1％。而同C919處在同一競爭層面的波音737系列飛機數量達到647架、A320系列達到了537架，比例為72.4％。中國的C919必將和波音的B737、A320展開激烈的競爭。而波音公司的737系列以及空中客車的A320系列已經牢牢占據了這一級別產品的絕大部分市場空間。使我國航空公司形成了高度的路徑依賴。同時，波音和空客在世界各地已經建立了比較系統的后勤保障體系，國產飛機想要進入市場不但需要面對國外同類型飛機的技術競爭，而且需要在整個生產、銷售和后勤保障供應方面承受巨大的壓力。國產大型民用飛機如果不能建立一個比較系統和完善的后勤保障體系，在國際競爭中將毫無還手之力。

最后，在波音、空客長期練就的強大銷售能力面前，中國商飛面臨巨大挑戰。目前，我國航空制造領域由于歷史體制的影響，還不具備杰出的銷售團隊和能力。以ARJ21為例，ARJ21目前已經收獲了200多架訂單，但目前的銷售基本以國內市場及經濟欠發達的海外市場為主，比如老撾、印尼。中國商飛在歐美市場的開拓面臨波音、空客營銷強手的巨大挑戰。如波音的銷售人員善于與航空公司打交道，從底層做工作；而空客則主攻上層公關路線，抓住政界人士的訪華機會為空客制造大批框架協議的訂單，再分配給各家航空公司。同時，波音和空客，gg~-的工程師文化讓其在追求技術方面永無止境，良好的產品和成熟的服務為它們贏得了市場與口碑。在兩大巨鱷多變的營銷策略、成熟機型夾攻之下，C919雖然有國內龐大市場的支持，但是來來的發展道路仍然步步荊棘。

C919承載著中國人的大飛機夢，承載著航空強國的夢想，承栽著中華民族的夢想，100架訂單使夢想起航。要使夢想成真，離不開中國商飛苦練內功，更離不開國家戰略層面“咬住青山不放松”的政策支持。

高鐵會京華論劍“和諧號”領跑世界

2010年12月7日，第七屆世界高速鐵路大會在中國北京開幕。據悉，這是展示和交流11tN高速鐵路發展水平與成就的全球盛會——世界高速鐵路大會第一次在非歐洲國家召開，彰顯著世界對于中國高鐵的認同，也代表著一個新的歷史開端一中國高鐵已從“引進來”發展到“走出去”。 此前的2010g12Y13日，中國南車研制的“和諧號”380A新一代高速動車組最高時速達到486，1公里。中國高鐵再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。2010年12月12日，中國北京首批6臺全球窄軌線路功率最大機車運抵新西蘭。這是我國自主創新內燃機車首次出口發達國家。 5年來，中國鐵路走完國際E40年高速鐵路發展歷程。2010年，中國完成了創紀錄的8000多噸鐵投資世界各國對于這種低碳運輸方式偏好正不斷升溫：從美國到委內瑞拉，都在醞釀龐大的高速鐵路修建計劃。中國目前已和包括俄羅斯、巴西在內的世界上50N個國家和地區建立了高速鐵路合作關系，總合同額已達到260多億美元。

此次大會上，中國表示，計劃在2012年底前建成13萬公里高速鐵路。，這一里程數將超過世界其他所有國家的總和，占全球高鐵市場的份額將超過50％。

中國高鐵：創新無定式

李永增

中國高鐵的成功給了我們一個重要啟示，一個國家的核心競爭力在于創新，一個產業的楊b競爭力在于創新，一個企業的核心競爭力更離不開創新

按照國際上流行的一種說法，過去N30年是中國這頭“睡獅”大夢初醒的時代。30年來，中國變化日新月異，發展突飛猛進。美中不足的兩大憾事是，一是轉變發展方式遲遲未見根本性成效，二是建設創新型國家總體上步履蹣跚。直到2010年中國高速鐵路駛上“引領世界潮流”的高技術平臺，人們總算松了口氣：這才是實實在在的轉型，名副其實的創新。

對中國高鐵技術的突破。美國總統奧巴馬這一年說得最多。也難怪，武廣高鐵開通后，過去10個小時的旅程縮短到3個小時，而從芝加哥到紐約同樣長度的旅程則需要18個小時。英國《金融時報》對此的感慨是：“好過時啊。”某種意義上說，2010年里，沒有什么事物像高鐵技術那樣，迅速提升了中國的影響力。世界高鐵大會破天荒離開歐洲，落戶北京舉行。越來越多的國家選擇與中國合作建設高速鐵路，包括美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、伊朗、委內瑞拉、泰國、老撾等等，中國企業已經承攬了50多個國家和地區的鐵路建設項目。高鐵已經成為中國最亮麗的名片。“美國之音”稱，“鐵路外交”成為中國外交一翼。

從2004年與跨國公司合作研制，到2008年7月生產出擁有自主知識產權的350公里時速高速列車，中國僅用四年時間就突破了高鐵建設的關鍵技術。2008年8月，中國第一條高鐵京津城際鐵路正式通車。如此高速的技術躍進，體現了中國特色創新之路的體制機制優勢。這就是以全國鐵路市場為談判砝碼，換取引進占據產業制高點的關鍵技術；整合全國的科技資源，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，在短時間內系統掌握了集設計施工、裝備制造、車輛控制、系統集成、運營管理于一體的成套技術，形成具有自主知識產權和世界先進水平的高速鐵路技術體系。

以中國南車和中國北車為代表的中央企業，承擔了從基礎研發到產業化生產的重任，迅速躍升為全球排名第三和第四的鐵路機車車輛生產企業。舉全國之力辦大事，“神舟”飛天如此。“嫦娥”奔月如此，“兩彈一星”如此，高鐵研發同樣如此，而國有企業、中央企業成為當之無愧挑大粱的主力軍、生力軍和突擊隊。

中國高鐵同樣碰上了百年不遇的全球金融危機。但多虧了這場危機。甚至該“感謝”這場危機，危機變機遇，華爾街刮起的金融海嘯，吹響了中國高鐵高歌猛進的號角。中國政府四萬億元刺激經濟投資計劃，近一半用在了鐵路建設上，其中絕大部分投資于高鐵，這就形成了全世界絕無僅有的巨大市場。繼2009年世界上一次建成里程最長的武廣高鐵開通后，2010年鄭西高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵陸續開通，京滬高鐵全線鋪通。目前，中國以7531公里的運營里程居高速鐵路全球之首，成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。國產“和諧號”列車不斷刷新高鐵運營速度，先后創造了4116.6公里和486.1公里的最高試驗時速，并正在準備向500公里時速沖刺。

中國高鐵的成功給了我們一個重要啟示，一個國家的核心競爭力在于創新，一個產業的核心競爭力在于創新，一個企業的核心競爭力更離不開創新。只有創新才能贏得市場，才能刺激消費，才能換來高附加值。高鐵作為戰略性新興產業，帶動了機械、治金、建筑、土木、材料、電力、計算機、裝備制造等數十個領域的產業升級，填補了一批國內技術空白。其創新模式，對國內新藥研發、新能源開發、大飛機制造等戰略產業的自主創新，無疑具有明顯的示范意義。

2011年“十二五”開局，中國經濟發展轉型必須提速。當此關鍵時刻，重溫中國高鐵技術的創新啟示，既令人感到振奮，又令人感受到責任和壓力。

國新公司揭面紗央企重組新里程

2010年12月22日，被稱為“中投二號”的中國國新控股有限責任公司正式掛牌成立。寶鋼集團原董事長謝企華出任國新公司董事長，原國務院國資委監事會主席劉東生擔綱國新公司總經理及法定代表人，首期注冊資本金45億元人民幣。

國資委主任王勇在成立大會上指出，中央企業中有一批不屬于重要行業和關鍵領域、規模較小、實力較弱，一些規模較小、因承擔公益f生等特殊職能不宜進入其他企業，一些中央企業整體上市后留下的存續企業資產和其他非主業資產，依靠企業自身整合存在一定困難。國新公司的成立，為推動這些企業的重組整合，優化中央企業布局結構，提高整體運行效益，提供了專業化企業化的操作平臺。

王勇表示，國新公司是資產經營與管理公司，不是生產經營企業，更不是投資公司。它的主要任務，是在中央企業范圍內從事企業重組和資產整合：一是持有進入國新公司的中央企業的國有產權并履行出資人職責，二是配合中央企業整合存續企業資產和非主業資產。

給力重組與整合

王志鋼

國新公司的定位，應當是國有經濟調整、國有資本優化整合的實操平臺

2010年12月22日，國務院國資委在京召開中國國新控股有限責任公司(以下簡稱國新公司)成立大會。至此，千呼萬喚一年之久的央企級國有資產經營公司終于揭開了神秘的蓋頭。

關于國新公司的定位，國務院國資委主任、黨委書記王勇指出，根據《國務院關于組建中國國新控股有限責任公司有關問題的批復》的規定，結合中央企業改革發展的實際情況，國新公司定位為配合國資委優化中央企業布局結構、專門從事國有資產經營與管理的企業化操作平臺。首先，國新公司是一家企業。其次，國新公司的任務主要是在中央企業范圍內從事企業重組和資產整合。再次，國新公司是資產經營與管理公司，不是生產經營企業，更不是投資公司。其主要任務，一是持有進入國新公司的中央企業的國有產權并履行出資人職責，二是配合中央企業整合存續企業資產和非主業資產。

有人看了國新公司成立的定位，認為國新公司非“驢”非“馬”，“四不像”。筆者認為，這正是它的創新之處：特殊的企業、特殊的定位、特殊的任務。

眾所周知，國務院國資委成立不久，為推動央企重組整合工作，對國家開發投資總公司和中國誠通集團公司進行了國有資產經營公司的試點，希望通過兩個公司的試點摸索出推進國有經濟調整的路子。經過幾年的試點運作，一批歷史疑難問題得到了解決，一批不良資產得到了盤活，一批虧損企業扭虧為盈，國有資產經營公司試點取得了積極的效果。然而，取得成效的同時，也清晰暴露出試點公司在中央企業中層次不夠、級別不高、實力不足等特點，嚴重束縛和制約了試點公司的運作空間，使出資人調整國有經濟的意圖難以徹底實現。同時，固兩家試點企業有其各自的利益取向，國務院國資委的改革意圖難以不折不扣地貫徹和執行，給國有經濟布局的戰略性調整帶來了客觀和現實的障礙。

針對上述情況，構建一個更高層次、更高平臺、更全職能并能徹底貫徹出資人意圖的新型的國有資產經營公司，作為國有經濟結構調整和國有資本優化整合的平臺，成為國資研究的熱點和重點。

關于國新公司的經營范圍，王勇指出，國新公司參與中央企業股份制改革，參與中央企業的非上市股份制改革，對戰略性新興產業以及關系國家安全和國民經濟命脈的其他產業進行輔助性投資，支撐相關產業前期發展等，國新公司要在國資委的指導下進行(經營活動)。顯然，定位中提到的國新公司既不是生產經營公司。也不是投資公司，在這里又一次得到了強調。它不同于中國投資有限責任公司(中投)，也不同于新加坡淡馬錫公司。它是一個國有經濟調整、國有資本優化整合的實操平臺，國資委有關國有經濟調整改革的意圖是它的使命，通過市場化操作完成國資委的意圖是它的價值。

在2010年12月23日國資委召開的中央企業負責人會上，王勇提出“十二五”推進央企改革的核心任務是繼續做強中央企業、培育具有國際競爭力的世界一流企業。2011年，國資委將繼續規范推進央企與各類所有制企業的并購重組。對于如何規范推進并購重組，王勇表示，剛成立的中國國新控股有限責任公司將發揮巨大作用。

國新公司的成立是推進國有經濟布局結構調整優化的一項重要舉措，雖然未來的路還很艱難，諸如國新公司的特殊性如何把握，如何經營和運作，如何處理好與國資委的關系，如何確立考核方式等，挑戰多多，但我們期盼它早日將目標變為現實，用絢麗的時空軌跡回報社會各界的關注。

“煤超瘋”火電虧損五電企轉型突圍

受困于煤價大漲，2010年全國已有102個省的火電企業全部虧損。在煤價高企的時代，火電企業如何突圍，成為一個現實問題。五大電企給出的答案是：發展相關產業，加快推動電廠轉型。目前新能源、高科技、煤炭等產業發展迅速，轉型初見成效。

2010年12月10日，國電電力披露公告，擬與內蒙古國電能源投資有限公司(簡稱“蒙能投公司”)合作開發煤礦。此外，國電公司還大力發展新能源，過去兩年在風電領域一直保持200億元／年左右的投資(占公司總投資的三分之一以上)，力爭到2015年，新能源和清潔能源裝機容量占公司整個裝機總容量的比例超過30％。華電則通過引入投資基金，加大煤炭及相關產業開發力度，并實現進軍資本市場的目標。華電與新汶礦業集團合作開發的煤礦數量已增加至5個。大唐在強化煤電—體化經營基礎上向煤化工領域大力拓展。目前大唐投資700億元的三大煤化工項目進展順利。按照規劃，煤化工貢獻的利潤今后將占到大唐國際利潤的半壁江山。中電投與貴州省政府則于2010年11月15日簽署戰略合作協議，將在貴州做強、做大、做優傳統火電和水電能源等產業的基礎上，重點發展鋁、煤化工等產業。

以改革破解火電困局

沙亦強

煤電聯動政策—再陷入兩難困境，深化電價改革已成為電力行業可持續發展的關鍵

一個不斷虧損的行業，如果仍然能夠保持高速發展的態勢，不能不說是一個奇特的現象，或者說是個“奇跡”。中國的火電正是這樣一個行業。

我國的能源資源向來以煤為主，這一特點決定了我國以煤電為主的發電格局在相當長時期內難以改變。“十一五”期間，我國全社會用電量從2.1萬億千瓦時增長至約4萬億千瓦時，全國發電裝機容量從5.17億千瓦到突破9.5億千瓦，如果計入關停小火電機組7200多萬千瓦。實際上我國發電裝機總量在五年間已實現翻番。五年中，火電從3.9億千瓦增長至7億千瓦。提供了80％以上的發電量，盡管在總裝機容量中的比例有所下降，但仍是我國電力工業極其重要的骨干支撐力量。可以說，如果沒有電力工業特別是火電的快速發展，我國經濟社會的平穩較快發展是難以想象的。

然而，伴隨著火電飛速發展的，卻是持續的大面積虧損。“十一五”中期以來，由于煤價的不斷高漲，火電行業一直陷入經營困境。2008年，全國火電行業虧損高達700億元；2010年前三個季度，五大發電集團主營電力業務只有兩家盈利，其中火電業務五家全部虧損。虧損額5億元至30億元不等。支撐企業經營的只能靠煤炭、電解鋁、金融等非電力業務。

眾所周知，導致火電虧損的主要因素是煤價。2003年以來，我國煤價上漲已超過150％，但銷售電價雖經幾次煤電聯動，漲幅僅為32％。在股票市場上，電力股被認為是最悲情的行業板塊，很多電力股已跌回2008年熊市的最低點。難以想象，面對如此嚴峻的經營壓力，電力行業為保持高速增長付出了何等艱辛的努力。

2010年底，煤價仍在呈進一步上漲態勢。面對通脹壓力，國家發改委已排除了調整電價的可能而出手干預煤價，這當然是短期應急策略，只是我們無法預測，這種局面還能持續多久?

包括政府高層在內，幾乎所有的業內人士部認為這種狀況是不可持續的。問題的焦點已不在于電價形成機制要不要改革，而是何時改?怎樣改?當2009年物價指數呈負增長之際，本是電價改革的良機，機遇卻已稍縱即逝。改革的歷史經驗證明，不存在改革的最佳時機，只有迫不得已的選擇。電價改革逼到此處，實際上是在權衡，在煤電兩大行業如此不對稱的市場機制安排下，電力企業還能否撐得下去?而只要銀行在電力集團高達80％以上負債率的情況下，仍肯于或不得不對電力企業放貸，局面就還撐得下去，電價改革仍顯得遙遙無期。

不過，在轉變經濟發展方式的大背景下，資源性產品價格形成機制如果不能迅速轉變，社會節能就缺乏激勵，高耗能產業就仍有強勁動力，煤價就還會頻頻攀高，火電行業就有可能出現萎縮。雖然逐步減少火電比例是我們的終極目標，卻在當下不可能不對我國經濟近期乃至中期的發展產生重要影響。如果為了實現節能減排目標而被迫拉閘限電的荒誕劇不斷重演，電荒的陰影也不斷顯現。

煤電聯動政策一再陷入兩難困境，深化電價改革已成為電力行業可持續發展的關鍵，改革如何深化在于能否有效轉變經濟發展方式，使目前的全能型政府轉型為公共服務型政府，最大限度地發揮以市場配置資源的基礎性作用。在此意義上，火電因局的破解應該成為經濟發展方式轉變的重要標志。

海外并購再升溫央企“生猛”唱大戲

全球經濟逐步走出危機的2010年，中國企業海外井購熱度依然不減。中國海外收購的三大領域是能源、礦業與公用事業，尤其是能源領域達到了所有交易的40％。就實際并購資金額來看，并購的主力軍仍為國有大型企業。

2010年中央企業的海外并購主要有：中石化71億美元收購了西班牙大型石油公司Kepsol在巴西當地企業40％的股權，又以46.5億美元收購加拿大Syncmde油砂公司9.03％權益的交易；中海油1.3億美元獲得阿根廷第二大油氣生產商Pan American 20％股權，以21.6億美元投資美國第二大天然氣生產商切薩皮克公司(chesapeake)；中石油與殼牌聯合以35億澳元收購澳洲最大煤層氣生產企業Arrovc公司10096的股權；國家電網公司億17億美元的價格收購巴西輸電服務提供商P1ena Transmissoras旗下的7家輸電公司；中國鐵路物資總公司以2.44億美元的價格收購非洲礦產有限公司(AML)12.5％股權……這些只是一年來中國企業再次掀起海外并購潮的縮影。

針對央企海外并購的“你追我趕”，特別是非主業并購帶來的隱憂，國資委2010年5月下發《關于開展中央企業對外并購事項專項檢查的通知》，不僅將翻查過去5年的“舊賬”幫助央企分析此前并購的得失，而且將對央企海外并購進行全程監管。

豐收年的“盛世危言”

冀書鵬

豐收與否，一方面看數量，另一方面更要看質量。興奮之余，我們要想想，繁華過后到底收獲了什么

繼2009年之后，2010年再度成為中國企業海外并購的豐收年。

2008以來的世界金融危機為我國企業“走出去”提供了難得的抄底機會。彼時，我國因長達十余年積累的貿易賬戶盈余而積累了充裕的支付能力，“走出去”頗有些干柴遇烈火的意味。

但是，豐收與否，一方面看數量，另一方面更要看質量。興奮之余，我們要想想，繁華過后到底收獲了什么。

上世紀80年代末，日本經歷著類似中國現在的繁榮。國家經濟實力直逼頭號霸主美國，日元平價購買力達到了歷史峰值，日企觸角滲透到世界各地。當時，有本暢銷書叫《收購美國》，“這些揮舞著支票的日本人好像對價格根本不屑一顧。他們似乎可以買下整個美國”。1989年，日本人購買美國資產達到了頂峰。這一年的6月，索尼公司宣布，他們以344己美元的價格成功購買了美國娛樂業巨頭、也是美國文化的象征之一——哥倫比亞影片公司。“美國正在變成日本的第四十一個縣。

進入上世紀90年代后，日本逐漸失去了大量收購美國資產的強勁勢頭。以前收購的一些資產變成了經濟包袱，不但不能帶來收益，還要想辦法擺脫。計算機等新技術的迅速發展，更降低了日本收購的那些傳統產業的營利能力。最終，人們不得不承認，當初那些被認為目光短淺的美國資產出售者其實是對的。他們不但在出售資產時沒有吃虧，把那些資產日后可能的盈利都提前變現了，而且出售這些過時的企業資產得到的大量資金，為新技術革命奠定了基礎。始終只考慮經濟指標的美國商人不但贏得了經濟效益，而且還在未來的發展中再次槍得先機。日本則迎來接下去的“失去的二十年”。時至今日，連日本視為國家象征的汽車工業，也淪落到被迫頻頻召回的窘境。我國是否也面臨類似當年日本的棋局呢?

2009年初，奧巴馬在闡述其治國方略時，明白無誤地表示，美國只有通過發動并主導新一輪經濟技術革命才能奪回正在失去的世界霸主話語權。當然，奧巴馬鼓吹的新能源和生物技術未必就是未來經濟技術革命主旋律，但從其施政方向來看，美國人確實在這個方向上押寶了。克林頓政府踩在日本國家戰略失誤的肩膀上，收獲了“黃金十年”，誰敢說奧巴馬政府不會把中國視為收獲另一個美利堅“黃金十年”的墊腳石?

要想避免為奧巴馬做嫁衣裳，就要發展出一套完整的國家經濟技術戰略，中國企業海外并購要切實地為這一國家戰略服務。道理誰都明白，但執行起來困難重重。看看我們過去幾年“走出去”的最象就明白了。

研究指出，中國海外收購的三大領域是能源、礦業與公用事業，尤其是能源領域達到了所有交易的40％。2010年上半年，中國油氣業海外并購交易達到高峰，共完成8宗交易，公布交易總額達116億美元。這個交易量相當于2009年全年的交易量，累計投資額也在增長。

就交易規模來看，并購的主力軍仍為國有大型企業，民企遠不能和國企相提并論。根據研究報告，在占據海外并購交易總額74％的能源、礦業與公用事業領域，2010年上半年中國10大礦業海外并購交易中，國有企業占據6席，另外4席為香港公司。2010年上半年中國5大油氣業海外并購交易，全部為國有企業。據分析，國企海外并購唱主角的原因除了國企自身的實力因素外，國家政策的支持和國有銀行的積極配合也是重要因素。可以說，“能源和礦產”加上“國企”，就是近兩年中國企業“走出去”的兩個最主要注腳!

我們要在歡呼之余仔細想想，“走出去”背后的國家戰略是否恰好掉到了別人的算計里。