成長性不高未來靠什么

　　4月7日，國內燃油價又上調了。滾滾爭議中，資本市場對此的回應最為直接。航空、物流、公共交通、出租車等行業板塊當日跌幅大都在1%以上，不少分析、研究和補貼訴求也針對這些行業提了出來。其中，有一個板塊受油價等成本因素影響同樣顯著，卻很少受人們關注，那就是道路運輸業。
　　目前為止，上市的道路運輸企業只有江西長運（600561.SH）、富臨運業（002357.SZ）兩家。“道路運輸企業大都規模較小，資產、資源受地區分割等影響較為分散，屬固定收益類行業，大都小富即安。”長江證券分析師劉俊告訴《英才》記者，絕大部分道路運輸企業不符合上市條件。
　　去年在中小板上市的富臨運業同樣也因規模較小受到過資本市場的質疑。“我們當時規模小，總股本才幾千萬。但是今年分配以后，股本已經將近兩個億了，規模問題正在逐步解決。”在接受《英才》記者采訪時，富臨運業董事長陳曙光解釋說，從2003年開始，富臨運業就制訂了先做大再做強的戰略，并購和上市是戰略的具體方向。
　　實際上，這亦是行業發展的必然。隨著運營成本的不斷攀升，以及來自航空、鐵路等其他運輸方式的競爭加劇，道路運輸企業已經無法“小富即安”，他們不得不通過并購、上市等方式開始自己的“突圍”之路。
　　“燃油價格不斷上漲，很多其他行業都可以收燃油費，但是我們增加的成本大部分只能自己消化；鐵路尤其是高鐵的迅猛發展，對我們來說也是一個沖擊，對富臨運業而言，大概有5%的市場份額被分割出去了。”這是眼下陳曙光要面對的棘手問題。
　　雖已先于絕大部分道路運輸企業登陸資本市場，但一家規模實力還不算強盛的企業要如何面對行業自身的發展瓶頸與大產業格局下的激烈競爭？沒有概念，沒有噱頭，沒有爆發性成長的可能，富臨運業如何擺脫“成長性不高”的標簽，贏得投資者對其的價值認同？
　　
　　并購擴張仍關鍵
　　并購依然是富臨運業上市后謀變的關鍵詞。
　　“我們從2003年開始并購之路，也是從這一年開始，富臨運業逐步做大。現在，并購是我們的核心競爭力，是我們的強項，未來富臨運業仍將通過并購、跨區域整合等形式作為其首要手段。”陳曙光認為，道路運輸企業要想做大，只有走網絡化、集約化、規模化之路。
　　自2003年10月起，富臨運業先后兼并收購了北川交通運輸有限公司、四川射洪交通運業有限公司、蓬溪縣汽車運輸公司、成都聯運實業股份有限公司等。通過連續的收購兼并，目前，富臨運業成為從事道路客貨運輸的國家一級道路旅客運輸企業，在資產規模、營業收入、客運站數量、客運車輛、線路資源以及客運量和旅客周轉量等方面居四川省道路運輸行業第一位。
　　實際上，除了富臨運業，各省市的道路運輸企業也都紛紛加快了并購步伐，其中也包括“道路運輸第一股”江西長運。江西長運是最早借助資本市場加速擴張的道路運輸企業，自2002年上市以來，其觸角已經延伸到了江西南昌、景德鎮、新余、婺源、撫州，以及安徽的馬鞍山、黃山和上海地區。規模不斷擴張之際，也穩坐江西道路運輸企業龍頭的寶座。
　　道路運輸企業并購的實質，是為了取得運營線路的審批權限，而這些完全掌握在各地交通部門手中。在汽車客運行業內部，競爭格局和市場化程度較為復雜：市級線路及省級線路運營資格的審批非常嚴格，對運營企業的資產、人員、內部管理等方面都有較高要求，因此形成市場進入壁壘；由于客運站點及線路建設必須按交通主管部門統一規劃，禁止重復建設，一般情況下外省市客運企業很難在當地運營，更多的是與當地客運企業聯營或收購。這從客觀上使得橫向并購成為客運企業做大做強的首選方式。
　　先行一步的江西長運，雖然其規模在年年擴大，但由并購帶來的問題也不少。有分析師表示，由于近幾年的頻頻收購，江西長運的管理費用呈現快速上升的趨勢。數據顯示，江西長運的管理費用從2006—2009年依次為：6139萬元、7918萬元、9416萬元、1.1146億元。4年間，公司的管理費用已經多了近一倍。除此以外，其并購進來的企業每年凈利潤也只有幾百萬元。
　　不過，行業內的整合潮起也讓陳曙光感到“當前做并購的難度更大了”，因為簽約成功并不代表并購成功，運輸企業是老企業，臨時問題比較多，負擔比較重。如果整合能力不強，不能平衡企業領導班子、員工、當地政府的利益訴求，并購之后反而是個麻煩。此外，資本意識的提升，也讓收購方企業的并購成本大幅提高。
　　
　　尋找利潤增長點
　　“沒什么成長性”，是資本市場很多分析機構給富臨運業等交通運輸類公司貼上的標簽，但陳曙光卻不認同，“當前，有人說我們的股票估值偏高，我認為我們的業績增長能夠支撐這個價位，我們的利潤近幾年均保持了兩位數的增長，這個勢頭是可以持續的。”
　　也有分析機構表示：考慮到國內道路客運行業的發展前景，以及富臨運業的核心競爭力等因素，未來幾年公司保持12％左右的復合增長速度是完全有可能的。
　　“國外的交通運輸企業也許可以說沒有成長性，因為國外道路運輸比較少。但中國是人口大國，就算14億人有一半坐飛機，也還有一半要坐汽車、火車。航空、鐵路再發展，也不可能村村、縣縣通火車、飛機。”在陳曙光眼中，富臨運業面對的市場還很寬廣。
　　背靠人口大省，加上四川特殊的地理條件，在道路交通上，四川的鐵路里程較少，道路運輸占據主導地位。對高鐵發展帶來的影響，陳曙光認為“現在高鐵的投入已經大大超過了自身的能力，如何收回其成本，高鐵自己也在思考。鐵路的站點也和道路運輸的站點設置不一樣，道路運輸可以當公交來開，高鐵可以嗎？”
　　劉俊認為，對于交通運輸業來說，交通規劃也是決定其發展空間的一大因素。近年來，四川省在交通運輸業的投資一直較大。未來隨著國家西部大開發戰略的實施，四川經濟得到持續穩定地發展，四川省內及省外的經濟活動和區域往來更加頻繁，對道路交通運輸的需求在可預見的未來將保持較高的增長水平。
　　當前，客運站經營和汽車客運是富臨運業最主要的收入和利潤來源。“雖然這幾年我們的客運量還是逐年在增長的，但增長的幅度沒有前幾年那么大了。”陳曙光已經開始著力從富臨運業的服務質量、安全管理、成本控制等方面試圖彌補運量增長的落差。
　　根據公司披露的公開信息來看，近三年富臨運業主營業務成本占同期主營業務收入的比重逐年下降，公司毛利率水平逐年提升。2008—2010年，公司主營業務毛利率分別為57.17%、54.93%、59.56%，遠高于同行業平均水平，而行業老牌龍頭江西長運近年來的毛利率均未超過30%。
　　不過，有分析師認為，堅守站務經營、客運運輸、貨運運輸和運輸服務費業務的富臨運業，或許可參考江西長運的業務布局。從江西長運年報細分的情況來看，公司已經形成了以道路客運為主，物流、旅游、出租汽車，以及物業經營為輔的經營模式。因此，尋找更多的利潤增長點，或將有助富臨運業可持續的發展。