汽車品牌的第三頂“帽子”

自主汽車品牌在中國成為一塊“香餑餑”，不過是最近五六年的事。2001年，中國加入WTO前，奇瑞、吉利、華晨等自主品牌一直被擋在門外。直到“入世”成功，跨國公司悉數進入中國建立轎車合資企業，自主品牌才陸續拿到“準生證”。

2004年，中央決策者開始把創新理念提升到舉足輕重的地位，多次提出“把提高自主創新能力作為推進結構調整、促進增長方式轉變和提高國家競爭力中心環節”。幾近被扼殺的自主品牌企業，此番突然“咸魚”翻身，成為追捧的對象。

上汽、一汽、東風三大集團陸續推出各自的自主品牌榮威、奔騰、風神。此外，長安、長城、比亞迪、力帆等后來者也加入中國轎車自主品牌的行列。幾年下來，自主品牌狂飆突進，在中國轎車市場占到三成銷量。中國自主品牌的總銷量，超過日系、德系、美系、韓系品牌，成為佼佼者。2010年，吉利成功收購國際豪華轎車品牌沃爾沃，中國民營轎車企業終于進入了全球500強。

此時，主導中國汽車業競爭的是自主品牌和合資企業的外資品牌兩大陣營。

然而半路殺出個程咬金。2007年，合資企業廣州本田，提出在合資企業中創立一個自主品牌，命名為“理念”。這個“理念”，并沒有得到正在市場上與跨國公司產品頑強抗爭的本土自主品牌的認同——它們批評此舉是用外方淘汰的車型，創造一個廉價品牌絞殺中國自主品牌。

為此筆者曾先后與廣本兩位老總付守杰、姚一鳴深談，發現他們的初衷，并不滿足作一個優秀的外資品牌的制造廠，而是想通過創立自主品牌，進一步掌握產品開發的能力。

無獨有偶，2010年9月8日，東風日產的掌門人任勇在北京宣布，將推出合資企業的自主品牌“啟辰”。這一次，任勇想得更遠——要用合資企業的自主品牌整合本土零部件企業的優勢資源，為中國零部件供應商開拓一個共同創新的平臺。

無論廣本還是東風日產，都是經營狀況上佳的合資企業。但是他們不滿足于只為外資品牌作本土化改進，試圖掌握產品開發的全套技術。

作為提高自主創新能力的另一種模式，上海大眾、上海通用以中國工程師為主，在國際化平臺上，開發出大眾朗逸、雪佛蘭新賽歐。朗逸、新賽歐獲準使用大眾、雪佛蘭的外資品牌，產品必須完全通過跨國公司嚴格的技術和質量標準，不但讓更多的國人能夠以自主品牌的價格，享受到國際品牌的技術和服務，產品還能進入跨國公司全球銷售網絡出口，面對的是更高的挑戰和回報。這里面透著上汽自主開發已經達到的高度，以及市場運作的成熟和精明。

從這個過程來看，無論本土自主品牌、合資企業的自主品牌，如果目標都是提升自主開發能力，就都值得認可。盡管中國已經成為突破千萬輛的全球最大轎車生產大國，但從中國轎車開發能力的現實來看，中國轎車自主開發還處于起步期，應該給各種模式的自主研發、自主品牌一個寬松的發展空間。

過去，自主品牌、外資品牌兩頂帽子壁壘分明。合資企業的自主創新，是與時俱進的新嘗試。但是似乎難于歸類，自稱自主品牌，卻還有外方一半的權益，難以服眾。

但爭論往往就是隔著一張窗戶紙，汽車品牌無須政治化。筆者以為，按品牌的“產權”歸屬作為劃分依據最為科學，汽車品牌在中國無非三大類:

一是外資品牌。無論整車進口，還是合資企業生產，品牌產權都是人家的。如奔馳、豐田、雪鐵龍。

二是自主品牌。自主研發的，買下國外技術和品牌全部產權的，都算。比如土生土長的奇瑞、吉利;比如買下羅孚技術的榮威，買下薩博技術的北汽新產品;比如吉利買下的沃爾沃、上汽買下的MG名爵。

三是合資品牌。即合資企業創立自主品牌的準確說法，品牌產權中外一家一半。如廣本的“理念”、東風日產的“啟辰”。在國家政策和輿論上充分認同、鼓勵他們自主創新的進取，帶上“合資品牌”這頂新“帽子”，正合適。