電動汽車的“仕途”分析

在期待和猜測中，國資委牽頭的“央企電動汽車產業聯盟”成立，終于邁出了國家在EV產業規劃實質性的一步。

8月18日，由國資委牽頭、16家央企組成的“央企電動車產業聯盟”宣告成立。這是目前我國各地紛紛成立的新能源汽車產業聯盟中，首個全部由央企組成的“國家隊”聯盟，“隊員”從整車制造到電池以及充電站基礎配套設施，覆蓋了電動汽車(EV)產業鏈的關鍵環節。

單打獨斗難成氣候

央企電動車聯盟，共分三組，第一個是包括一汽、東風、長安等在內的整車組，第二個是電池組，第三個是能源供給和服務組，包括國家電網、中海油、中石化等在內，承擔充電站建設等。通過聯盟整合央企資源，形成合力。同時規范各企業職責，避免央企各自圈地重復投資，造成資源浪費。

國資委成立的電動汽車聯盟深具“官方”色彩，將在電動汽車資源整合方面發揮更大的效用。根據中央企業電動車產業聯盟章程，國資委將掌控領導權，聯盟還對其他相關企業、科研院所、大專院校具有開放性，按照自愿原則申請加入或退出。在產業協調上，則規定聯盟企業要協調電動車產業鏈技術標準的統一，協調相關產品開發、測試及生產計劃，加速研究成果的有效轉化，協調聯盟成員之間的分工及產品配套。章程還規定，聯盟內部發生重大利益分歧時，由“最高權力機構”理事會仲裁。在每個項目開發前應約定知識產權歸屬。

規劃提出，未來十年中央財政拿出的超過1000億元的新能源汽車補貼資金，將扶持節能與新能源汽車全產業鏈。到2020年，新能源汽車產業化和市場規模達到世界第一，新能源汽車保有量達到500萬輛。以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛以上。

瓶頸問題將逐步解決

EV(電動汽車)化是一股巨大的潮流，很有可能促使產業及競爭格局發生變化。汽車的EV化包含著促使汽車制造商垂直統合型價值鏈發生大規模變革的可能性，如果在這個變化過程中反應過慢，那么，現有的企業獲得的很可能將是一筆“負遺產”。

電動化發展到何種程度?發展速度如何?種種決定因素錯綜復雜。除了燃料價格等外在因素以外，“電池成本”、“電池性能”、“充電設施配置”成為決定EV發展的三大要素。這三大要素相輔相成，哪怕無法全部滿足，只要整體均衡發展，也能夠推動EV的普及。最終，消費者的意識發生轉變，將來就有可能變成一個“汽車理所應當是電動”的社會。

EV化并不會一蹴而就，電池成本、電池性能、充電設施配置制約了當前EV的普及，但今后這些問題都將得到解決。預計電池的成本將隨著量產及新的原材料開發而急速降低。目前，鋰電池的能量密度每年持續上升，續航距離可以充分滿足市內的短途行駛，即所謂“城市通勤”的需求。(圖1)br>

而在充電基礎設施方面，由于，充電設備開發和成本削減不斷發展，今后將會配備一種即可在自家利用夜間電力充電，也可在外出時簡單充電的快速充電器。此條件滿足后，EV將加速駛入家庭。(圖2)

目前占據市場大部分份額的純內燃機車，到2020年其份額將降至全體市場的3/4。其中，汽油車的比率預計從2007年的80%，降至2020年的不足一半。另一方面，EV和EV的近親HEV/PHEV在全球市場中的份額預計到2020年將擴大到總體市場的1/4左右。(圖3)

傳統結構將發生變化

汽車電動化以后，傳統的汽車產業結構將發生怎樣的變化?

一個多世紀以來，汽車產業成為全球經濟發展的引擎之一，形成了以汽車制造商為中心，包含附屬零部件制造商以及附屬銷售4S店的垂直統合型的產業結構。這種垂直統合型的產業鏈主要由規劃、研發、采購、生產以及銷售/售后的五大業務環節緊密結合而成，在EV化的情形下，我們可以預見五大環節都會發生變化。

1.規劃環節:以排量劃分汽車級別的傳統商品體系的變化

首先看看五大環節中的規劃環節反應出的產業鏈變化的征兆。在傳統轎車的鼎盛時期，正如“什么時候換輛皇冠車”這句話所代表的現象，就是每種車型被劃分成不同等級，于是通過逐漸換成級別更高的車來滿足占有欲。例如，豐田就有“卡羅拉”、“珂羅娜”、“馬克2”、“皇冠”等不同級別，與之相應的發動機排量也逐漸增加為1.5L、2.0L、2.5L、3.0L。而且車價的設定也與排量成比例。

盡管上世紀90年代小型廂式車上市以來，汽車的形狀已經變得更多樣化，但是決定同一車型定價的最主要因素還是發動機排量，這種情況一直沒有變化。HEV車型也沿用了這一價格體系。2009年上市的普銳斯，比舊款普銳斯的排量增加0.3L，達到1.8L，而價格也比同期售價1.9萬美元的舊款車昂貴，達到了2.5萬美元。于是用戶在判斷汽車價格的時候也就重視起排量的問題。然而，今后如果EV得到普及，汽車制造商就必須重新設定取代傳統的發動機排量標準的新的價值判斷標準。

2.研發環節:以發動機為中心的“整合性”開發的變化

因為汽車的定價以發動機排量，以及最近新增的油耗為有力基準，所以發動機的重要性很高。即使是采用合作或協作的共同開發體制，基本上大多數汽車制造商還是自己制造發動機，擁有企業獨有的規格設計。再加上，為了保證從用數千種機械零件構成的發動機至變速箱等驅動系統的零部件之間的協調性和持久性，積累企業獨有的“整合性”技術就成了研發的關鍵。而且，這種積累成為其他新企業進入該行業很大的壁壘。

在EV制造方面，汽車制造商為發動機開發和量產而苦心積累的專業技術已經不再那么重要了。隨著電動化以及電機產品特有的零部件的單元化發展，有可能省去機械零件所需的整合性設計環節。世界各國已經有許多風險企業進入EV領域，開始銷售從低價位到高價位的各種EV。到2010年為止，據估計這些新增企業和原有的汽車制造商，有望投放20多款EV。今后，這些新增企業混戰其中的市場競爭將進一步加速。尤其當動力系統的電動化得到加速發展時，現有汽車制造商不僅無法讓積累至今的專業技術發揮作用，現有的發動機開發技術人員等開發動力系統所需的資源也可能成為多余。

3.采購環節:附屬企業采購的變化

在采購環節方面，到目前為止，為了滿足汽車制造商的獨立性和整合性開發的需要，汽車制造商和零部件制造商之間形成了具有附屬關系的協作體制。而另一方面，EV化的發展，意味著汽車制造商必須從新增的零部件制造商那里采購技術成果積累較少的零件的情況將增加。與供應發動機、驅動系統的機械零件的制造商之間的交易減少同時，與供應電機、電裝產品的零部件制造商之間的交易則有所增加。尤其是電機、電池、行駛控制技術將成為重要的構成部件，因為它們能夠實現汽車制造商在傳統內燃機車上用來向顧客訴求“行駛”性能的附加價值。

大型汽車制造商應推動這些技術在企業內部實現，在電池等技術上，通過成立合資公司等措施，推動鞏固合作關系。在電池方面，豐田和松下合作，開始關鍵技術的圈地運動。在這些合作當中，正如豐田將對松下電動車能源的出資比例提高到60%，可以看出汽車制造商試圖提高控制力的趨勢。如果采購量增加，也有可能向獨立的零部件制造商采購，但在技術進步和實現量產化的過程中，這種促進技術內部化的圈地運動將逐漸增加。盡管如此，由于電池制造需要采購與傳統機械零件不同的電氣、電子零件及化學材料，因此與附屬供應商以外的交易的增加，以及強化與新增材料供應商的合作都是不可避免的趨勢。

4.生產環節:需要大規模的初期投資和組裝技術的生產環節的變化

建設傳統的汽車組裝工廠需要以億美元計算的投資，并且需要在這個工廠中將總計超過3萬件的汽車零件高效地組裝起來的專業技術。因此，具備設備投資能力乃至擁有組裝專業技術的汽車制造商來投資建設生產線。然而隨著EV化的發展，可以預見不僅是前面介紹的研發環節，而且生產環節的進入門檻也將會降低。因為在EV的生產中，組裝零件的一部分從機械零件變為電氣零件，由于這些零件的單元化而使得組裝數量有所減少。結果，在組裝專業技術的積累方面的競爭優勢減少，并且隨著工廠建設的投資規模變小，迄今為止汽車制造商所構筑的待業進入壁壘也土崩瓦解，新企業進入將更容易。

另一方面，現有的汽車制造商恐怕還會面臨結構性問題，即一直以來不可或缺的發動機工廠的必要性下降;發動機生產能力過剩以及人員過剩等與研發資源相同的問題。

5.銷售環節:體系銷售/售后服務的變化

EV化將造成發動機被電動機和電池的組合所替代，于是發動機相關的檢修被排隊在“分解檢修”的對象之外。那么，目前銷售店的重要收益來源之一的機油更換和各種維修服務項目都將隨之減少。目前通過檢點和更換磨損零件實施對行駛功能的維護，今后會有更多的部分可以通過電機控制程序的升級和修改等軟件上的處理方式來解決。隨著車輛通訊技術的成熟，也許還可以利用通信功能下載更換控制程序。在PC和手機的世界里，像這樣的程序更新可以利用通信功能來實現。如果EV行業也出現類似情形，那么不可否認銷售店和顧客的接觸頻率就會減少，汽車制造商可能會喪失憑借遍布全國各地的銷售網所構建的銷售實力的優勢。

因此可以預見，在EV時代中，現有的銷售網絡很難原樣維持下去，長期不變的流通體系也可能變得更加開放。尤其當不具備現成的銷售網絡的新增EV制造商進入市場之后，由于他們必須建立不拘泥于傳統的銷售/服務體系，這種趨勢也會推動新的銷售系統的擴大。

EV化帶來的新增銷售渠道的出現以及維護費用的減少，造成現有銷售店的收益來源降低，這些都是改變汽車制造商和銷售店之間固有關系的重要原因。

汽車產業事實上會發生怎樣的變化?這些變化會在什么樣的時機造成多大的影響?要正確的預測這些問題也很困難。雖然毫無疑問必須采取措施，但在作為決策依據的經營環境的變化尚不明朗的情況下，很多時候必須進行戰略性討論。希望本文能夠給企業在規劃未來戰略、部署實施路徑方面有所助益。