巴航工業的下一個十年

2000年，33歲的關東元走馬上任巴西航空工業公司中國區總裁。如今，已是巴航工業在華的第10個年頭。

10年前，“支線航空”在中國還是一個略顯陌生的詞匯。而截至2010年11月，全球最大的支線飛機制造商巴西航空工業公司已經獲得中國客戶的105架確認定單，其中79架飛機已交付客戶使用，占中國120座級以下商用噴氣飛機超過60%的市場份額。

讓關東元感到滿意的還有巴航工業與中國企業卓有成效的合作。2003年1月，巴航工業與哈爾濱飛機工業集團有限責任公司共同組建了哈爾濱安博威飛機工業有限公司，在中國本土生產50座級的ERJ145噴氣系列飛機。這是中國第一次與國外先進飛機制造企業在商用飛機領域進行整機合作。截至2010年11月，哈爾濱安博威向中國市場交付了38架ERJ 145。

今年7月，巴航工業成立了其在中國的全資子公司——巴航（中國）飛機技術服務有限公司；10月，宣布天津航空有限責任公司為其授權服務中心（EASC），這也是巴航工業在中國乃至全亞洲授權的首家商用航空授權服務中心；11月17日，巴航工業與中國航空工業公司旗下中航國際租賃有限公司簽訂飛機融資協議，以提升其在中國的客機銷量，雙方宣布，該協議在未來5年的融資金額將高達15億元。

回頭看著這份來之不易的成績，關東元顯得有點興奮。讓他更加激動的是，巴航工業在中國的下一個十年仍有更大潛力等著他們去挖掘。目前中國的機隊規模在1500架左右，小于120座的飛機大概在110—120架左右，只占到了8%。相比之下，全球平均的支線飛機占比達到35%，美國達到43%。巴航工業最新的市場預測報告顯示，2010—2029年，中國市場30—120座級以下飛機需求量為950架，占據全球市場的14%。

根據新調整的《中國鐵路中長期發展規劃》，到2020年，中國將建成“四縱四橫”鐵路快速客運通道，以及三個城際快速客運系統，鐵路營業里程將達到12萬公里以上，客運專線1.8萬公里。屆時，環渤海地區、長江三角洲和珠江三角洲三個發達城市群將被置于高鐵的覆蓋之下。于是有人提出質疑，在高鐵時代到來之后，支線航空還有生存的空間嗎？

關東元的答案是肯定的。“高鐵給我們被動的帶來了機遇。”在他看來，覆蓋東部發達地區是中國高鐵的一大特色。簡單地說，鐵路只在東部地區進入“高速時代”，一定程度上削弱了航空的傳統優勢；但在高鐵無法觸及的廣大中西部地區，航空運輸仍然占據不可取代的地位。另外東部地區的支線航空很少，更多的支線都集中在中西部地區，“所以高鐵沖擊的是干線航空”。

“高鐵和航空的競爭格局已經體現出來了，但是帶來的結果絕對不是簡單的替換。”關東元認為，航空公司以往總是關注大飛機，但現在沒有大魚大肉可吃的時候，它們會慢慢開始關注支線飛機。“支線航空運輸應在民航與高鐵的博弈中扮演重要角色。”他說，“無論是為民航尋求更優的生存之道，還是促進高鐵與民航的互補共贏，支線航空都是不可或缺的重要環節。”

除了要在商用航空業務不斷擴大自己的領地，巴航工業也沒有放松通用航空的市場開拓。據統計，中國公務機的數量正以每年50%的速度增長。在“公務機的春天到了”的歡呼聲中，巴航工業自然也能分一杯羹。為讓更多中國客戶了解公司的公務機產品，巴航工業自2008年開始安排公務機飛臨中國進行巡演，僅2010年萊格賽600、世襲1000、飛鴻100、飛鴻300、萊格賽650就相繼飛臨中國。同時其售后服務體系是基于成功的商用飛機運營成果，如售后零備件、工程支持、飛行人員培訓、通過模擬機降低培訓成本等等，這些充分保證了中國的公務機用戶能享受到全方位的售后服務。

關東元說：“未來時間里，公司的公務航空業務將與商用航空業務齊頭并進。”