東航:活過來,走出去

2010年，航空業迎來一個新的景氣周期，國內三大航空巨頭均業績飄紅，尤其是第三季度，在世博等各種利好因素刺激下更創下歷史新高。其中，東方航空（600115.SH）的漲幅最為驚人，其第三季度凈利潤達到31.55億元，同比增長135倍，前三季度利潤總額50.99億元，同比增長325.98%。這樣的業績似乎很難跟一家巨虧139億元的企業聯系起來。但這正是東航在兩年間天翻地覆的轉變。

2008年底從南航董事長位置空降至東航的劉紹勇，通過爭取國家注資、市場融資、內部整改等一系列措施，給不斷虧損中的東航“輸血”、“止血”，將其從“生死邊緣”拉了回來，并在2009年底就實現了賬面的扭虧。今年初，談及自己繼2006年帶南航扭虧為盈后的又一次“救火”成功，劉紹勇保持著一貫的冷靜：“人努力，天幫忙。”他清醒地看到這時的東航并沒有實現真正經營性的贏利，不過是緩解了危機，“東航依然需要變革”。

在劉紹勇的全盤計劃里，變革的核心是把東航打造成一個國際化、大規模的網絡型航空公司，這與他之前給南航開出的藥方是一樣的，主要是考慮到小航空公司低成本優勢和高鐵的來勢洶洶，為著更長遠的發展而揚長避短。網絡的建設也不是漫無目的，而是圍繞著核心樞紐，首先是上海這樣的基地樞紐，然后是西安、昆明、北京等東航的地區樞紐。

將上海打造成國際性航空樞紐不是東航一家公司的愿望，2003年國家民航總局和上海市政府就有此規劃，無奈上海市場的航空公司競爭激烈，市場分散，分量最大的東航也不過32%的市場份額，難當航空樞紐基地公司之大任。2009年東航與上海航空重組方案的提出解決了這個問題。今年1月底，兩家公司完成換股重組，一個運行資產超過1500億元、擁有331架大中型飛機、通航點151個的“新東航”出爐。合并之后，東航在上海的市場份額達到51%。

在完成價格共進、航班共保、代碼共享等初步資源整合后，更深層次的人事、結構和業務融合也在東航內部相繼展開。尤其是航線優化方面，東航的一些調整已經開始發揮效應。在贏利性最佳的京滬快線上，兩個公司的航班資源整合后，實現了半小時對發，同時東航增加了一個早上7點從上海出發的商務航班，方便去北京辦事的商務人士，這些都得到了市場的積極反饋。

與此同時，圍繞著上海這個基地樞紐的網絡擴展也開始進行。首當其沖的是周邊的杭州、南京等城市。東航將自己的寧波分公司升級為浙江分公司，同時增資江蘇分公司，增加兩地的航班密度以搶占市場。同時東航也增加了很多從上海浦東飛往福州、廈門的航班，從北京分流了部分中轉航班。此外，東航還于今年4月成立四川分公司，發展上海之外的區域樞紐。東航計劃開通成都至上海的空中快線，探索成都至四川省內等旅游城市航線，在豐富和完善中轉聯程航線的基礎上，逐步開通成都至東南亞等地的國際直飛航線。

在轉型最為關鍵的這一年，東航也趕上了好時候，不僅全球航空業普遍復蘇，還迎來上海世博會這樣的機遇。世博會不僅為剛剛走出泥潭的東航提供了提升品牌形象的平臺，更是東航實施國際化戰略的重要契機。東航借機加密了往返臺灣地區及日本、韓國、新加坡、泰國等周邊國家，以及通達紐約、洛杉磯、巴黎、法蘭克福、倫敦、莫斯科等國際大都市的航線。最為直接的成果是，世博會為上海兩個機場帶來4000萬人次的流量，東航作為獨家贊助商、承運人，成為受益最多的航空公司。加上票價上漲，市場回暖等諸多利好，直接助力東航三季度的贏利激增。東航今年來自國際航線的收入有望從去年的三成增加到四成。

給人們帶來更大想象空間的是東航今年加入天合聯盟，與聯盟內航空公司的共享代碼和航線串聯等合作，將給東航國際業務拓展插上新的翅膀。當全球三大航空聯盟都拋出繡球之時，東航最終選擇了“網絡協同效應最好”的天合，其戰略用意彰顯無遺。劉紹勇在今年的博鰲論壇期間明確表示，因為國內航運替代品的競爭，特別是500—800公里以下的航線競爭加劇，東航的戰略重心會從過去的國內航線為主轉向國內國際共同發展。

東航的轉型之路上尚有頗多阻礙，最讓劉紹勇掛懷的是至今居高不下的資產負債率（95%左右），這個歷史包袱給想要盡快騰飛的東航帶來沉重負擔。從去年開始，東航就不斷釋放出尋求投資合作的信號。關于東航重溫“東新戀”（與新加坡航空的戰略合作）的猜測也甚囂塵上。東航的心態不可謂不開放：有品牌又有管理經驗的航空公司是第一選擇，同樣歡迎財務投資者，不局限于天合聯盟內成員。但迄今仍不知道可以“花落誰家”。

說到合作，東航在今年9月與上海機場（集團）公司簽署《戰略合作框架協議》，確立了以浦東機場為主、虹橋機場為輔的“一市兩場”功能定位，“力爭2015年成為領先亞洲、享譽世界的大型樞紐航空公司”。在這條也許不會太漫長的轉型路上，東航已經找到了一位同行者。