論后雁模式與汽車產業的轉移

摘要：通過對雁形模式到后雁模式的回顧以及汽車產業的轉移分析，印證了模式轉變影響下的汽車產業轉移，并對未來汽車產業的發展做了簡單的設想。

關鍵詞：后雁模式；汽車產業；轉移

中圖分類號：F4 文獻標識碼：A 文章編號：1672—3198(2010)11-0025-01

1 雁形模式到后雁模式的過渡

雁形模式是產業轉移的一種選擇，是基于產業轉移的過程特征的一種模式。

雁形轉移模式是日本經濟學家赤松要從產業轉移的過程特征或形態的角度歸納出來的著名模式。赤松要以發展中國家為視角分析了發達國家和日本之間的產業空間轉移現象，歸納出“產品進口、國內生產、產品出口”三個階段的雁形產業轉移模式，并認為，后進國可以通過產業轉移學習先進國的產業發展經驗，吸收其資本和技術，發展相應產業。傳統“雁行模式”的基本內涵是：戰后以來，率先實現工業化的日本依次把成熟了的或者具有潛在比較劣勢的產業轉移到“亞洲四小龍”，后者又將其成熟的產業依次轉移到東盟諸國，80年代初，中國東部沿海地區也開始參與東亞國際分工體系，勾勒出一幅以日本為“領頭雁”的東亞經濟發展的雁行圖景，在他們之間形成了技術密集與高附加值產業一資本技術密集產業一勞動密集型產業的階梯式產業分工體系。

東亞經濟的傳統雁行發展模式在本質上是一種以垂直型分工為主的國際產業轉移與傳遞體系，其建立與維持的前提是東亞地區各經濟體發展水平的差異性與層次性。但是，這個前提正在發生巨大的變化“后雁行模式”時期。

所謂“后雁行模式”時期，包括兩個方面的含義：

第一，目前東亞區域分工與經濟發展本質上仍然是傳統“雁行模式”的延緩，這是由當前東亞各國(地區)之間依然存在的經濟發展水平的差異性和層次性所決定的，特別是東亞的越南、老撾、緬甸和柬埔寨等國以及中國的西部地區，經濟發展水平仍然很低，所以傳統“雁行模式”仍然會在相當大的范圍，相當長的時期內在東亞地區有繼續存在的條件與基礎，而且這在客觀上也有助于東亞地區各經濟體特別是相對落后的國家(地區)產業結構的升級與經濟的快速發展。

第二。目前東亞區域國際分工體系正逐步向新的水平型網絡化區域國際分工體系過渡。這種新型國際分工體系的特點是：在宏觀上，日本，四小龍、東盟諸國與中國之間相互的水平分工關系正逐漸增強并最終會占據主導地位；在微觀上則存在著以日本、四小龍跨國企業為核心的，在東亞地區構建的網絡化跨國生產體系，即通過企業內部國際分工，將產品的設計、研究開發、生產、銷售等環節在本地區進行區位上的優化配置。相應地，建立在東亞地區未來的這種新的水平型網絡化國際分工體系基礎上的發展模式，與雁行模式相對，更是可以形象地將其比喻為各國之間相互超越、相互牽引的“群馬模式”。

2 后雁模式在汽車工業的體現

全球汽車工業的發展和轉移很好的體現了雁形模式到后雁模式的演變，而且接著后雁模式，以中國為首的新型雁陣或者群馬模式將替代舊的以日本為首的1日雁陣。接下來我們進行具體分析。

2.1 世界汽車產業轉移殛特征

自1885年世界上第一輛三輪汽車在歐洲發明至今，100多年來國際汽車產業已出現了4次轉移。

世界汽車業的第一次轉移出現在20世紀初期，美國人首創了流水線大批量生產體系，美國取代歐洲成為汽車強國；第二次轉移出現在20世紀50年代，歐洲人將產品差異化和大批量生產結合起來，向以美國為代表的大批量生產方式提出了挑戰，歐洲車企高舉產品差別化和大批量生產相結合的大旗，重新站上了汽車強國之列；第三次轉移出現在60年代后期，日本人借助生產組織方式的突破，生產出了價格低、品質上乘的汽車，擅長精益生產的日本汽車業驚人崛起，隨后進入美國、歐洲市場，與美、歐分庭抗札。如今全球最大的汽車企業就是日本的豐田汽車；第四次轉移是信息技術的運用和發展，使全球化資源配置成為可能。每一次國際汽車產業轉移中，新進入者都以低檔車為突破口，如當年福特汽車暢銷的T型車，大眾汽車的甲殼蟲、日本的節油低價家庭轎車；其后通過提升核心技術，來縮短與先進者的差距。每一次國際汽車產業轉移都涌現出一個大型汽車企業，如美國的通用汽車、德國的大眾汽車、日本的豐田汽車。

這4次轉移都有共同之處，每一次都與技術創新或生產、組織方式轉移緊密聯系起來，即通過生產系統或產品方面取得創造性的突破，使國內需求膨脹得到滿足，并形成強有力的出口勢頭。每一次產業轉移輸入地一般從低檔車生產人手，汽車價格隨著產業的轉移和升級換代不斷下降，使輸入地市場需求不斷壯大，最后成為汽車業中的霸主。單看第三次轉移，日本就采取了雁型模式戰略，60年代后期，日本從進口美國汽車轉而逐步的消化吸收并積極生產進行進口替代的過程，到了70年代后期，日本汽車基本就依靠出口了。達到了走雁型模式的目的。

2.2 后雁時期的亞洲汽車產業

但就東亞來說，各國的相互水平分工關系正逐漸增強并最終會占據主導地位，即便是汽車工業也不例外。以中國為例，中國大陸是世界上經濟發展速度最快的地區之一。1985年3月由德國大眾汽車公司和上海汽車總公司合資成立的上海大眾汽車有限公司，20世紀90年代以后。隨著本田、通用、雪鐵龍、福特等汽車公司進入中國，在中國投資設廠，國內轎車市場競爭日趨激烈。許多汽車公司對技術戰略進行了改變，在中國開始投入最先進的技術和最新、最流行的車型。

在經歷了2002、2003年連續兩年汽車產銷的“井噴”發展后，2004年中國國內汽車累計產銷507.05萬輛和507.11萬輛，其中轎車累計產銷231.63萬輛和232.65萬輛。中國已超越德國成為世界第三大汽車生產國。2005年我國汽車產量增長20％，突破600萬輛。中國將成為僅次于美國的全球第二大汽車市場。

隨著中國汽車業從量變到質變，第四次國際汽車產業轉移漸漸被推向高潮。安信汽車研究所汽車分析師孫木子指出，“前三次國際汽車產業轉移，都改寫了全球汽車產業格局。第四次，或許中國會成為主角。”目前，天時、地利、人和正在向中國傾斜。奇瑞汽車董事長尹同躍曾表示，金融危機后，世界汽車產業進一步向亞洲，特別是中國轉移，中國最終將可能成為全球第一大市場。第一大市場中應該產生世界第一牛的汽車本土企業。

另外，當前正在進行的第四次汽車產業轉移又呈現出與以往不同的趨勢：從汽車銷售、金融服務、維修服務、汽車租賃等方面全方位轉移；中國、東歐、東南亞等地區汽車產業集群的特點更加明顯；跨國汽車公司在產業轉移中獨資化趨勢加強，對新興市場的壟斷逐步從隱性走向顯性。

這說明，后雁時期已經是事實，不再是理論，汽車產業在亞洲的發展和轉移恰好證明了后雁的到來，并且以中國的實例看，汽車產業的發展必然會更加傾向于水平分工而非垂直分工，以往傳統的雁形模式已經失去了基礎。未來亞洲的發展模式勢必會走向新雁形模式或群馬模式。

3 引申

縱觀經濟產業發展，不僅僅是汽車工業的發展和轉移在亞洲體現了雁形模式到后雁再到群馬模式的轉變。之所以會出現發達國家直接投資發展中國家的現象是因為發達國家更傾向于選擇汽車設計、研究和開發、管理服務及營銷和品牌管理，生產環節則轉移到發展中國家，利用發展中國家廉價的土地和勞動力。生產環節的上下游工序之間的分工也越來越細，由于同一產品的不同工序或零部件的技術含量不同，技術含量高的工序、附加值高的零部件一般由發達國家或地區來完成，發展中國家則更多地承擔低附加值的初級汽車零部件生產，或者是主要部件依靠進口，承擔最后汽車加工裝配的工序。這種新型的混合分工體系呈現出一個新的特點，即跨國公司根據自身在產業價值鏈中的戰略選擇和戰略定位，將附加值低的非核心業務外包出去，從而形成以其為中心的產業價值鏈的縱向或橫向的企業群。而橫向的產業群恰好如群馬的鐵鏈一樣講各國利益鎖在一起，共同競爭共同繁榮。